CC BY
53
\ ИНФРАСТРУКТУРА \
Удалить пробки
Многие мировые мегаполисы научились бороться с транспорт ной загруженностью городских дорог. Можно ли перенести их опыт на московские улицы?
Иван ЯКУБОВ
Один из способов решения проблемы «пробок» в столице — пересадить порядка 100-150 тыс. ежедневных автомобилистов в общественный транспорт.
Дорога в никуда
Некоторые московские шоссе построены без внятной увязки с трассами федерального значения, с примыкающими дорогами. Взять, к примеру, новую многополосную «Ленинградку», которая имеет узкое «горлышко» у МКАД и упирается в пока несуществующую Северную рокаду. Дорога, которая ведет в никуда...
Напомним, что Генпланом развития Москвы до 2025 года предусмотрены две рокады — Северная и Южная. Первая из них пройдет от Бусиновской развязки до выхода на город Ногинск, вторая — от Рублевского и Аминьевского шоссе через Балаклавский проспект и Борисовские пруды к выходу на город Дзержинский. «Обе эти перспективные трассы являются запоздалой попыткой хоть как-то улучшить традиционную для Москвы радиально-кольцевую систему, архаическую и совершенно неработоспособную в условиях интенсивного трафика, — говорит научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — К сожалению, в обоих случаях здесь продолжается московская практика «скрещивания» в одном проекте старых городских улиц и новых скоростных участков — хайвеев, которые ничем не ограничивают движение транспорта, с обычными улицами, имеющими светофоры, переходные переходы, перекрестки, существенно замедляющие скорость автомобиля».
Или другой пример: 38% рабочих мест сосредоточено в радиусе 4,5 км вокруг Кремля. Маятниковая миграция людей в центр города составляет 2,3 млн человек в будний день. Чтобы исправить эту диспропорцию, многие столичные планировщики предлагают перенести рабочие места на периферию. «Идея благая, — соглашается Михаил Блинкин, — но вопрос в том, что транспортная доступность московских отдаленных районов такова, что легче приехать в центр, чем в соседний район. Бывают соседние пятачки городской территории, разделенные, например, Павелецкой или Курской железными дорогами, к которым нельзя проехать напрямую (хотя они расположены друг от друга в 200 м!), придется путешествовать через МКАД или через самый центр Москвы».
Плати — лети
Транспортные планировщики многих стран давно пришли к выводу, что города с доминированием автомобилей не могут быть удобными для жизни. Тем не менее транспортная политика, проводимая в европейских государствах или, например, в Сингапуре, является сбалансированной, отвечает интересам городского сообщества и не направлена против автовладельцев, составляющих значительную часть этого сообщества. Михаил Блинкин отмечает: «К примеру, город Торонто наряду с образцовым общественным транспортом располагает еще и сетью дорог, хайвеев и паркингов, занимающей суммарно 1/3 всей территории города. Обширные и технологично спроектированные паркинги близ конечных станций метро и железной дороги позволяют радикально сокращать потоки автомобилей в центр города. Однако за пределами городского центра подавляющая часть домохозяйств продолжает активно и с комфортом пользоваться своими автомобилями (на каждый односемейный дом в пригороде приходится два-три автомобиля). При этом места
!и(
на дорогах хватает для всех — скорости сообщения заведомо превышают отметку в 40 км/час».
Можно ли внедрить торонтские (или, точнее говоря, стандартные для всех продвинутых городов мира) решения на московскую землю? Разумеется, это очень сложно, дорого и конфликтно, но, уверен Михаил Б л и н к и н , мы никуда от этого не уйдем. Для начала он предлагает пересадить порядка 100-150 тыс. ежедневных автомобилистов Москвы в общественный транспорт. Для этого, прежде всего, нужны перехватывающие парковки у конечных станций метро, доступ на которые был бы бесплатен для всех обладателей проездных билетов. «Однако все земли, необходимые для создания таких парковок в Москве, заняты. Потому придется по всей карте столицы — от станции метро «Речной вокзал» до «Юго-Западной» — чистить транспортные узлы, и причем делать это бульдозером, — говорит эксперт. — Это очень дорого, потому что весь этот новострой абсолютно законный, там есть правообладатели, реальные
люди. Отрадно, что чистка этих узлов от некапитальных и незаконных строений уже начата новым правительством города. Так, в первых числах ноября рабочие начали разбирать продуктовые ларьки на вокзальных площадях Москвы. В первую очередь ликвидация ждет палатки, ларьки и киоски вблизи дорог и крупных транспортных объектов Москвы, поскольку именно в таких местах, как отметил мэр, они усугубляют и без того трудную транспортную ситуацию в мегаполисе».
Дальше — парковочный регламент, не предусматривающий льготы для долгосрочных стоянок. В подземных или многоэтажных надземных паркингах многих зарубежных городов плата за восьмичасовую стоянку обычно бывает более низкой, чем за восемь стоянок по одному часу, то есть здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка на крайней полосе городской улицы, если она в принципе разрешена кому-либо, кроме жителей прилегающих домов, тарифицируется противоположным образом: плата за восьмичасовую стоянку радикально выше, чем за восемь остановок по часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить машину на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется ее пребывание там же, растянутое на весь рабочий день.
Заметим, что во всех случаях парковочные тарифы в пределах городского центра (в отличие от места на перехватывающей парковке!) обязаны быть чувствительно дорогими. «Парковочная карточка на месяц на Манхэт-тене стоит, к примеру, от $800 до 1500. Не думаю, что она должна быть дешевле где-нибудь в окрестностях Манежной или Лубянской площади», — говорит Михаил Блинкин.
Эксперт предполагает, что будет трудно договориться с миллионами московских автовладельцев, которые привыкли парковаться по правилу «можно везде и бесплатно». При этом автолюбители ссылаются на статью Конституции о свободе передвижения, хотя эта норма не имеет ни малейшего отношения к парковочным регламентам, без введения которых никак не улучшить положение.
Еще одно решение проблемы — введение схемы Pay as You Go Tax («сколько едешь, столько платишь»). «Она сводится к тому, что мы будем платить за свои автомобильные удовольствия в точности, как за мобильный телефон, — объясняет эксперт. — В расчетном центре
Президент России Дмитрий Медведев включил проблему московских пробок в число первоочередных мероприятий федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».
Такое поручение глава государства дал правительству по итогам совещания по проблемам дорожного движения 28 октября 2010 года. Президент России предложил правительствам Москвы и Подмосковья совместно с профильными ведомствами разработать меры
по ограничению въезда в столицу автотранспорта, осуществляющего перевозки пассажиров, и грузовых машин.
В перечне поручений — увеличение количества подземных и надземных пешеходных переходов, создание диспетчерского центра управления автомобильным движением, установление правовых оснований для взимания платы за стоянку транспортных средств на улично-дорожной сети и возможности ее дифференцирования.
пг [\ И ^^^^^^
г J ^
-■ГТ-V
НРЦ,'- л
\ САМОЕ ВАЖНОЕ \
ПРЯМЫЕ ИНВЕСТИЦИИ / № 1 (105) 2011
25
\ ИНФРАСТРУКТУРА \
Для общественного транспорта должны быть выделены отдельные полосы движения, как в регионе Рур (Германия; фото слева) или в Сеуле (Южная Корея; фото справа). Если трамвай или автобус едут быстрее автомобилей — люди на них пересядут.
изучат мой вРЭ-трек и посчитают: вот я проехал за текущий месяц 1,5 тыс. км, в том числе по фривеям столько, по городским улицам столько, по местным дорогам столько, а еще побывал в центре города. И по тарифной сетке насчитают, сколько я должен заплатить за свои автомобильные удовольствия. Голландцы переходят на эту схему с 1 января 2011 года».
Это все кнуты или жесткие меры, но есть и пряники. Для тех людей, которых рублем вынудили оставить свои машины, нужно предоставить более совершенную систему общественного транспорта, считает американский урбанист, известный мировой авторитет в сфере планировки городов и городских транспортных систем, профессор Вукан Вучик. Но надо делать так, чтобы, когда троллейбус или трамвай приближался к перекрестку, для него горел бы зеленый свет. Ведь в трамвае 200 человек, а в машине, в среднем, один-два человека. Понятно, что к автомобилю нельзя относиться с таким же приоритетом, как к трамваю. Для общественного транспорта должны быть отдельные полосы. Если на улице пробка, трамвай или автобус могут ее объехать. Если трамвай или автобус едут быстрее автомобилей — люди на них пересядут.
Наша мера
Пока же новое руководство Москвы опубликовало 10 ноября 2010 года комплекс мер по решению городских транспортных проблем. Значительная часть документа повторяет обнародованные накануне поручения президента Дмитрия Медведева о разгрузке Москвы от пробок. План Сергея Собянина предлагает запретить проезд в столицу грузовиков в рабочие часы и сделать практически закрытым въезд в город для иногородних автомобилей. По предварительным данным, грузовикам, которые могут перевозить более 1,5 т, будет запрещено движение по всей территории столицы с 7.00 до 22.00. Запрет коснется и МКАД, по которой сейчас двигается большое количество транзитного транспорта. При этом никаких «спецпропусков» выдавать не предполагается. Исключение будет сделано лишь для машин оперативных служб, а также для грузовиков, которые заняты в уборке территории.
Кроме того, власти намерены увеличить на магистралях количество полос, а также создать систему информирования о наличии свободных мест на парковках. Что касается общественного транспорта, то с центральных улиц могут исчезнуть троллейбусы, на наиболее загруженных направлениях вместо маршруток будут ходить вместительные автобусы. В течение следующего года столичная власть намерена оборудовать камерами слежения за скоростью передвижения и фиксации нарушений всю Московскую кольцевую дорогу.
Сергей Собянин также отметил необходимость развития в Москве системы детекторов трафика дорожного движения, которые скоординируют работу светофоров в зависимости от загруженности дорог. Они могут обеспечить «зеленую волну» на большом отрезке трассы или, наоборот, ограничить движение транспорта, автоматически включив красные сигналы светофоров. Всего в Москве хотят установить около 300 таких детекторов.
Заместитель председателя Московского городского союза автомобилистов (МГСА) Максим Воротников поддерживает инициативы нового мэра и считает, что напряженность на дорогах может быть снята в ближайшие пять-шесть лет.
«Однозначно одобряю решение о временном ограничении проезда грузовиков в Москве, которые реально затрудняют движение автомобилей, — отметил эксперт. — Кроме того, вместе с ларьками я бы призвал столичные власти убрать многие бизнес-центры, которые наполовину пустуют. На их месте можно было бы создать парковки».
Максим Воротников считает неправильным заменять автобусами маршрутки, поскольку последние более маневренны на дорогах и не требуют выделенной линии, которую хотят внедрить в Москве для общественного транспорта. «На многих шоссе столицы выделить полосу просто нереально — нужно все сносить вдоль дорог», — говорит зампред МГСА. При этом эксперт подчеркнул, что вводить плату за индивидуальную парковку на улице до создания стабильной и качественной системы общественного транспорта — преждевременно.
EAST NEWS
EAST NEWS
