Изменение эквиваленте переработки вагонов и экономии локомотиво- и бригад-часов в условиях рынка транспортных услуг Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.212.5:681.3

О. Ю. ПАПАХОВ, А. М. ОКОРОКОВ (ДПТ)

ЗМ1НА ЕКВ1ВАЛЕНТ1В ПЕРЕРОБКИ ВАГОН1В ТА EKOHOMIÏ ЛОКОМОТИВО- I БРИГАДО-ГОДИН В УМОВАХ РИНКУ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ

Розглядаеться вплив екываленпв переробки вагошв та eKOHOMiï локомотиво- та бригадо-годин на розра-хунок плану формування пoïздiв та змша цих величин в умовах транспортного ринку.

Рассматривается влияние эквивалентов переработки вагонов и экономии локомотиво- и бригадо-часов на расчет плана формирования поездов и изменение этих величин в условиях транспортного рынка.

The article considers influence of the cars overwork equivalents and the saving of the hours-per-locomotive and the hours-per-brigade on calculation of the trains forming plan and the change of these values in conditions of the transport market.

Розрахунок плану формування пoïздiв знач-ною мiрoю визначае ращональний розподш со-ртувально1' роботи з транзитними вагонами на мережi затзниць, тому тд час виконання роз-рахунюв важливо користуватися нормативами, що вiдoбрaжaють сучасну технолопю роботи стaнцiй, 1'х техшчне оснащення та, як нaслiдoк час знаходження вaгoнiв на цих станщях. Нор-мативи, що використовуються для виконання розрахунюв за планом формування, повинш забезпечувати рaцioнaльне завантаження стан-цiй, кoнцентрaцiю переробки, вaгoнiв на най-бiльш технiчнo оснащених станщях, збшьшен-ня транзитного вагонопотоку без переробки а також скорочення непродуктивно!' переробки вагошв. Прирoднiм нaслiдкoм використання таких нoрмaтивiв пiд час розрахунку буде скорочення експлуатацшних витрат та збшьшення прибутку зaлiзничнoгo транспорту.

Прогресивш нормативи, що використовуються у розрахунках, пoвиннi встановлюватись зале-жно вщ схеми кoлiйнoгo розвитку стaнцiï, ïï типу та техшчного оснащення, обсягу переробки вагошв на сортувальних гiркaх або витяжних кoлiях стaнцiï та рiвня ïх завантаження. Крiм того необидно враховувати середню к1льк1сть маневрових лoкoмoтивiв, що працюють на стaнцiï на кожнш стaдiï, тобто лoкoмoтивiв що зайнят розформу-ванням та формуванням пoïздiв як у денну, так i у нiчну змiни. Також значний вплив мають довжина та маса состав, що перероблюються на станщях, техшчне оснащення перегошв, що примикають до них, виду тяги та схеми тягового обслуговування прилеглих дiлянoк.

У загальному виглядi необхщною умовою вигiднoстi для видiлення вагонопотоку N у окреме одногрупне призначення плану формування по1здв, зпдно з [1] е така

NT,, > cme

(1)

де N - середньодобовий вaгoнoпoтiк, вагони; загальна приведена екoнoмiя на 1 вагон потоку N у рaзi пропуску його без переробки, год.

T = t + Глок + Гбр -^к 'ек 1 ^к 1 ^к

де tek, tek , tek - екoнoмiя часу вiд пропуска без переробки, вщповщно вагоно-годин, локомоти-во-годин, бригадо-годин.

Користуючись формулами, за якими розра-ховуються склaдoвi виразу (1), та якi наведеш у [1] та [2], цей вираз можна розгорнути так

N

i=к

I

i=1

tekenH

„зал _ _зал пер тр

)i

i=K

m

I

i=1

tel° e

MH + tekeMh ,

> cmenH , (2)

де K - кiльiсть станцш на шляху проходження

вагонопотоку, що розглядаеться; iek

t„b —

норма

економп часу, що припадае на один вагон потоку N, при проходженш попутно! техшчно! станци в транзитному по!зд1 без переробки, год; епН, емн, емь - одиничш витратш ставки вщповщно вагоно-години, локомотиво-години та

с „зал зал

бригадо-години, грн; епер, етр - частки вартост1

вщповщно переробки одного вагона та пропуску одного транзитного вагона без переробки, що

залежать в1д розм1ру вагонопотоку; Iек , ?ек -скорочення простою локомотива та часу роботи бригади при слщуванш з транзитним по!здом у пор1внянш з по!здом що надходить у розформу-вання, год; С - параметр накопичення; т - величина складу по!зда.

nH

1

Однак складовi ще! формули не вщповщають умовам, що склалися на з^зничному транспор-тi, в умовах ринку транспортних послуг.

Наприклад слiд зазначити, що як в [1], так i в [2] для ушх напрямюв вагонопотокiв прийня-та однакова витратна ставка вагоно-часу епН.

У сучасних умовах це не вщповщае дiйсностi. Оскiльки все бшьше розповсюдження набувае використання рiзних режимiв перевезень, таких як прискорена доставка ванташв, перевезення за договiрними тарифами або прискорене пове-рнення вагошв власнику, то можуть скластися ситуаци за яких в одному струмеш будуть ва-гони з рiзними строками доставки, та вщповщ-но вагони яю перевозяться за рiзними тарифами (наприклад вагони що перевозяться за тд-вищеною ставкою для прюритетного просуван-ня цих вагонiв). Тому витратна ставка вагоно-часу епН повинна враховуватися окремо для

кожного струменю вагонопотоку N .

Виконавши перетворення, нерiвнiсть (2) можна привести до такого вигляду

г =К

N'л г=1

гл + гв) > ст,

(3)

нiй парюв та типу сортувальних пристро!в. Зпд-но з [1] вiн розраховуеться за формулою

г =

'в

езал + „зал пер тр

-пН

(4)

де епер - залежна вiд розмiру вагонопотоку доля ватросп переробки одного вагона, яка ви-значаеться за формулою

Езал

е зал = пер пер

пер

N

де Е^™ - сума залежних вiд розмiру вагонопотоку станцшних витрат на переробку вагонiв, грн; N - кiлькiсть транзитних вагошв, що

переробляеться станщею; е^Т - залежна вщ

розмiру вагонопотоку доля вартосп пропуску одного транзитного вагона без переробки,

зал

де гл - еквiвалент економи ломотиво- та брига-до-годин, тобто приведена до вартосп вагоно-години економiя вщ скорочення простою локомотива та часу роботи бригади пiд час лшвща-ци на станци перечепки локомотива вщ одного по!зда до шшого, в зв'язку з видшенням в окреме призначення вагонопотоку N; гв - ек-вiвалент переробки вагонiв (приведена до вартосп вагоно-години економiя вiд скорочення переробки одного вагона).

Якщо подивитись на формули (1) та (3), мо-жна зробити висновок, що у формулi (3) сума (¿ек + гл + гв) дорiвнюе економи часу Тек що

припадае на один вагон потоку N, при прохо-дженш попутно! техшчно! станци в складi транзитного по!зда без переробки в годинах.

Як видно з формули (3) е^валент економи локомотиво- та бригадо-годин та е^валент переробки вагонiв мають велике, якщо не ви-рiшальне значення при розрахунку необхщно! умови видшення вагонопотоку N в окреме призначення плану формування поlздiв.

Еквiвалент переробки вагошв, приведених вагоно-годин, характеризуе скорочення витрат на утримання постшних пристро!в та виконання операцiй з поездами та вагонами. Вiн залежить вiд типу станци (одно- або двостороння, сорту-вальна, дiльнична чи вантажна), розташування в

Е

е зал = тр

тр N ' тр

де Е,з:рл - сума залежних вщ розмiру вагонопотоку станцшних витрат на пропуск транзитних вагошв без переробки; Nтр - кшьюсть транзитних

вагошв, що проходять станщю без переробки. Значення Е^, Е^, N, Nтр приймають за

один i той же перiод часу - мюяць, квартал або рш. Методика !х визначення викладена в [1; 2].

Порядок визначення вищезазначеного нормативу, розроблений багато роюв тому, та призна-чений для розрахунку плану формування поддав виходячи з критерiю оптимальностi, який вира-жався в приведених вагоно-годинах. В умовах ринку транспортних послуг бiльш доцшьно ви-користовувати замiсть приведених вагоно-годин безпосередньо вартiсть, пов'язану з оргашзащею вагонопотоюв у гривнях. Тому екывалент переробки вагонiв можна навести у вигщщ норми економи витрат на маневрову роботу:

Е

Гв = ~ ,

п

(5)

де Е - витрати на маневрову роботу, яю вклю-чають в себе витрати окремо станци та локомотивного депо; п - кшьюсть вагошв в струмеш вагонопотоку.

Цей варiант замши е^валента переробки вагошв вартюним показником може наблизити значення цього е^валента до реальних витрат, пов'язаних з переробкою вагошв на станщях.

Е^валент економи локомотиво- та брига-до-годин або економiя вiд перечепки по!зних локомотивiв вiдображае скорочення витрат ло-комотиво- та бригадо-годин при пропуску ва-гонопотоюв в транзитних по!здах, що прохо-дять через сортувальнi та дшьничш станци, якi розташованi всередиш подовжених дiлянок обороту. Ця економiя згiдно з [2] розраховуеть-ся за формулою

А^г.л еМН + А{ек .бреЫИ

те

(6)

пН

де АГекл, А^екбк - скорочення часу находження локомотивiв та тривалiсть роботи бригад при проходженш з транзитними по!здами у порiв-няннi з поездами, що надходять у розборку; емН, еш - вартiсть вiдповiдно 1 год простою локомотива без бригади та 1 бригадо-години ло-комотивно! бригади, грн; т - склад по!зда, ва-гонiв; епН - витратна ставка вартосп 1 вагоно-години з врахуванням капiталовкладень, грн.

Цей е^валент залежить вiд техшчного осна-щення лiнiй, що примикають до станци (кiлькостi головних колш, пристро!в СЦБ та зв'язку), типа станци, юлькосп пасажирських поддав, розмiрiв вантажного руху (загального вагонопотоку), час-тки вагонопотоку, що переробляеться, типа локомотива, довжини складу по!зда та розташуван-ня приймально-вiдправних колш. У сучасних умовах роль цих еквiвалентiв пiд час розрахунку плану формування поlздiв значно зменшена, а часпше за все вони просто не враховуються.

Е^валенти, якими користуються у тепереш-нiй час, були встановлеш на базi даних про перегони та д^нки, а також спираючись на паспорти станцш, якi були складенi вже бшьше 10 роив тому. Через це щ розрахунки не вщповщають реальним умовам, як склалися на залiзницi, особливо в умовах, коли обсяги перевезень значно зменшилися. Наслiдком цього зменшення стало скорочення кiлькостi маневрових локомотивiв, що працюють на станщях, зменшення кiлькостi маневрових районiв, зниження класностi станцiй або навiть закриття деяких з них.

Через щ змiни безперечно буде значне вщ-хилення нових показникiв вищезазначених ек-вiвалентiв вiд тих, що використовувалися за часiв бiльших обсягiв перевезень.

Також необхщно враховувати вплив на щ но-рмативи умов сучасного транспортного ринку. Як вже було зазначено, зараз все часпше мае м> сце перевезення по договщрних тарифах або по умовних пщвищених тарифах. З наведених вище формул видно, що щ еквiваленти мають у сво!й складовiй витрати залежш та незалежнi вiд обся-гу переробки вагошв. Перевезення, яю здшсню-ються за нестандартними тарифами, звичайно будуть змiнювати залежну частину витрат як в бшьшу (договiрнi та пщвищеш тарифи), так i в меншу (пiльговi тарифи), що в свою чергу буде впливати i на розмiр еквiвалента.

Отже, з всього вищенаведеного можна зро-бити таю висновки: нормативи, на базi яких виконуеться розрахунок плану формування по-lздiв застарiлi та не вщображають картини, що склалася на мережi залiзниць. Необхiдно вико-нати перерахунок е^валенпв переробки ваго-шв та економil вiд перечепки по!зних локомо-тивiв з урахуванням змш, якi сталися у схемах станцш, кшькосп локомотивiв та в техшчному оснащеннi перегонiв пiд час спаду обсяпв перевезень. Також потрiбно враховувати вплив, який мае на розмiр залежних вiд обсягiв перевезень витрат сучасна тарифна пол^ика, тобто перевезення окремих груп вагошв та вантажв за договiрними тарифами та, в окремих випад-ках за пщвищену плату.

Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК

1. 1нструктивш вказ1вки з оргашзаци вагонопото-к1в на зал1зницях Украши. - К., 2005. - 99 с.

2. Инструктивные указания по организации ваго-нопотоков на железных дорогах СССР. - М.: Транспорт, 1984. - 256 с.

3. Архангельский Е. В. Нормативы расчета оптимального плана формирования одногрупп-ных поездов из груженых вагонов // Вестник ВНИИЖТ, 2/99.

Надшшла до редколеги 22.05.2006.

г =

л