CC BY
16
УДК 656.212
ЧекловВ. Ф., к.т.н., доцент (Дон1ЗТ) Похилко С.П. к.т.н., доцент (Дон1ЗТ) АлЫуенко О.А., студентка (Дон1ЗТ)
УДОСКОНАЛЕННЯ МЕТОДОЛОГИ ВИЗНАЧЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 МАРШРУТИЗАЦ11 НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ
ТРАНСПОРТ!
Постановка задачи Проблеми оргатзацп вагонопотоюв та маршрутизаци перевезення вантажiв е важливими напрямками в дослiдженнях на зашзничному транспортi. Створення маршрутiв дозволяе точно визначати обсяги перевезень вантажiв з постачальних пiдприемств, кiлькiсть вагонiв, що здiйснюють цi перевезення, сприяти скороченню простою вагонiв пiд навантаженням i розвантаженням, ефективному використанню рухомого складу i вивiльненню iз сфер об^у значних матерiальних ресурсiв споживачiв.
Аналiз останнш до^джень та публшацш. Маршрутом називаеться состав по1зду встановлено! маси або довжини, сформований вантажовщправником або дорогою у вщповщносп з Правилами техшчно! експлуатаци залiзниць та планом формування з вагошв, завантаженими одним або декшькома вiдправниками на однш або декiлькох станцiй, призначенням на одну станщю вивантаження або розпилення з обов'язковим проходженням ним не менше одте! попутно! техшчно! станци без переробки.
Умова ефективно! оргашзаци вiдправницьких i ступеневих маршрутiв мае наступний вигляд:
АЭСЛ = (±Эст,п) - (±Э^) > 0, (1)
де АЭсл - економiя вiд пропуску маршру^в без переробки через сортувальнi та дшьничт станци, обчислюеться за формулою:
АЭсл = (Е tэк + % + tук )Е т • +п • еф Е гвл , (2)
де £ tэк - економiя часу на технiчнiй станци вщ пропуску по1зда без переробки, що приходиться на один вагон (год);
tукп - економiя часу на один вагон на дшьнищ навантаження, якщо станцiя навантаження промiжна (год);
tyэB - економiя часу на дшьнищ вивантаження, якщо станщя вивантаження промiжна (год);
т - число вагошв у маршрутi;
евч - видаткова ставка навантажено! вагоно-години, обумовлена з урахуванням роду вантажу;
ефч - середньомережева видаткова ставка вартост простою i переробки на станци одного навантаженого вагона;
гл - е^валенти переробки вагонiв i економи локомотиво- i бригадо-годин;
Эстп - витрати на станци навантаження; Эств - витрати на станци вивантаження [1].
Важливою умовою тдвищення маршрутизаци перевезень е -комплексна мехашзащя та автоматизацiя навантажувально-розвантажувальних робiт, збiльшення складських емностей, приведення колшного розвитку на вантажних фронтах у вщповщшсть з об'емами роботи, концентращя вантажно! роботи на промiжних станцiях дiльницi та на опорних станщях залiзничного вузла [2].
При математичнш формашзаци транспортного процесу задача зводиться до оптимiзацil цшьово1 функци наступного виду:
т1п £ Е„р (е„ , Ев, Етр ), (3)
У
де тт £ Епр - загальна сума приведених народногосподарських
у
витрат при маршрутизаци перевезень на станци навантаження I в адресу станци вивантаження у;
Еп, Ев - приведенi народногосподарськi витрати вiдповiдно на станци навантаження I та станци вивантаженняу;
Етр - економiя приведених народногосподарських витрат на
попутних техшчних станцiях напрямку у [2].
Цть статт1 Визначення основних напрямюв оптимiзацil процесу формування маршрутiв на зашзничних станцiях.
Основний матерiал до^дження. На сьогодтшнш день, у зв'язку зi щорiчним зростанням обсяпв перевезень виникае потреба у збшьшет кiлькостi маршрутiв, що формуються на залiзницях. Ця тенденцiя шдтверджуеться на Донецькiй залiзницi (рисунок 1).
н
а 3 а
л н о
'2 л
ч
21500 19500 17500 15500 13500 11500 9500 7500 5500 3500
95 96 97 98 99 0 1 2 3 4 5 6 7 рис
Рисунок 1 - Динамжа оргашзаци маршрутiв на Донецькш залiзницi
Вiдповiдно статистичних даних середньодобова кшьюсть сформованих маршрутiв на Донецькш залiзницi за 2006 рiк складае 56, а за 2007 - 57,8 маршру^в (рисунок 2).
1900 1850 1800 1750 1700 1650 1600 1550 1500 1450 1400
/Ч ♦ ✓ \ У/"
/ л. _1 'V
/ / ^ /
/ /
\ /
/ /
/
/ л
у
-- -- 2006 р. -- 2007 р.
м1с
4 5
6 7
9 10 11 12
Рисунок 2 - Кшьюсть вщправлених маршру^в протягом 2006-2007
року
Загальний рiвень маршрутизаци або вiдношення кшькосл вагонiв, що вiдправляються у маршрутах (пм) до загального об'ему навантаження (и О) у % визначаеться за формулою [3]:
п
УI = —М—100,
ум и О
^ и
(4)
45 40 35 30 25
♦
■ - всього за 2006 р.
■ - з вантажних ст. за 2006 р.
9 10 11 12
мю
Рисунок 3 - Загальний рiвень маршрутизаци на Донецькш залiзницi
Важливе значення мае такий показник, як середня кшьюсть вагошв у складi маршруту [3]:
п
тсмр =-М
м
N м
(5)
53,5
Э
'§ 53
и й и
£ 52,5
о
5 52
"¡2
51,5
V \ / / '
А \ ■ А. N \ \ /ч
* ¥ у -У- У / -
-- -- 2006 р. -- 2007 р.
10 11 12
мю
Рисунок 4 - Середня кшьюсть вагошв в маршрутах, що формувались
на Донецькш залiзницi
В даних дослщженнях розглядаеться розробка алгоритму математично! моделi, який вiдображае процес вивантаження маршруту у порiвняннi з не маршрутними перевезеннями. В алгоршш вiдображено два варiанти: коли вагон прибувае в маршрут i не в маршрут (рисунок 5).
На основi аналiзу алгоритму можна зробити висновок, що простiй вагону при завантаженш маршруту часто перебiльшуе час, який витрачаеться на вантажну операщю з окремою групою або одиночними вагонами. Збшьшення простою виникае внаслщок знаходження вагонiв в очiкуваннi звшьнення вантажного фронту (рисунок 5, блок 32).
В даному випадку тривалють вантажно! роботи з маршрутом визначаеться як:
_ тмРст + +
гр ^ ' уст 1пу , (6)
гр тфр тпод
де тм - кiлькiсть вагонiв в маршрутi;
тфр - величина вантажного фронту в вагонах;
тпод - число вагошв в подачц
рст - середне статистичне навантаження одного вагону;
Пгр - техшчна продуктивнiсть вантажного фронту, т/год; 1уст -тривалiсть встановлення вагошв на вантажному фронтц
П - тривалiсть подачi та прибирання вагошв [4].
Разом з тим одиночш вагони та групи можуть простоювати бшьш довгий час в очшуваш накопичення та вiдправлення !х зi станци (рисунок 5, блок 11), нiж при маршрутному перевезенш. У зв'язку з цим збшьшення загального часу знаходження вагонiв на станци при маршрутному навантаженнi може i не бути.
Витрати часу на завантаження маршруту залежать вщ емностi вантажного фронту та його оснащенш
1
Пр1еуПЯЕЛГ0<НШ (ш) тга ггангНт
^
[1 С
Розфора^Еання ) *
Наиотнашя ) *
ПодманапА; (? )
~7 *
[
ПртНЛТО-ЗДаЕаПЫа
огкрацдСГ ) *
^акгщктапфащф) о *
10
Пртйлто-з дав агат
ОПйраЦД(? ) ~~*
(2&зе>[
ПрЖЕфМП (? )
11 I
Наиотнашя )
[
14 — ВвдраЕпннЕндстанцй
Вивзяаннятешшого таъшщщйного опидг
так
12-
торп^вання состава^ )
13 *
Внконанвн текнижг о тъ^штфцйного отаядг
4 ~
Пртйлто-з дав агат ОПйраЦД(Г )
Визнан ення ыжко т. гиды (Л^ )
13.
РозфоряуЕЗНВН )
13-*-
Ёншаианяюжиот поды (ЛГ )
31
Т
20""
Т
г=1.ДГ
1
г 21 —
Оч Ш^Е ЗИНЯ Е1ГШНО СП Еаващккто франта +
[
22.
Т.
23
ПоДаЕ ЗИНЯ^
X
|" Вангазкш софацд )
[
24-
Е
ПрПйфМИ (? ) -
г 32-1-
ОчШ^ЕаННЯЕиШНОСП ЕаВОЩКВКГО ЗрОНТИГ
X
Подавання^
л
С ___
|~ Нангадкш ошфщд ) [ '
X
35 —
ПрИЫфИНЯЗпАг!;? )
.36.
V
Пртнлто-з дав агат агкрацд£ )
¥
С
25.
26
Нлкотна) £
|~ фррду^ванни состава )
г 27-
Е
Припшс -з дав агат огкрацдр )
23.
X
Лри&рання з пЛ: )
Рисунок 5 - Алгоритм процесу вивантаження ваготв, як прибувають маршрутами або окремими групами
Висновок. За рахунок збшьшення маршрутних перевезень на зашзницях Укра!ни можна виршувати такi питання, як: прискорення руху вантажiв; скорочення об'емiв працi на оформлення перевiзних документiв; скорочення об'емiв маневрово! роботи на сортувальних станщях; скорочення навантажувально-розвантажувальних засобiв залiзниць; прискорення обороту вагона, що скорочуе потреби у парку вагошв та каштальних вкладень на !х будiвництво; зменшення колшного розвитку сортувальних паркiв; покращення умов схоронностi вантажiв. Впровадження маршрутизаци дозволить зменшити транспортну складову i знизити загальну вартiсть вантажiв на 5-20%.
Список лШератури
1. Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Главный редактор Н.С. Конарев. - М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. -1039 с.: ил.
2. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной рабо той железных дорог: Учеб. пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 424 с.
3. Боровой Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов. - М.: Транспорт, 1978. -
216 с.
УДК 656.2:006.1
Халт О.Ю. , ДП„Орган з сертифжаци АСУ УППЗТ"(м. Харшв)
ОСНОВН1 ПРИНЦИПИ ФОРМУВАННЯ ТЕСТ1В ДЛЯ ОЦ1НЮВАННЯ Р1ВНЯ ЗНАНЬ ПРАЦ1ВНИК1В СУБ'СКТ1В ПЕРЕВЕЗЕННЯ НЕБЕЗПЕЧНИХ ВАНТАЖ1В
Вступ. У останш роки проходить штегращя Укра!ни у Свропейський союз (СС) та у рiзнi свiтовi оргашзаци для збшьшення впливу на свггову економжу та сприяння економiчному зросту i залучення шоземних iнвестицiй. Цей процес обумовлюе необхiднiсть приведення у вщповщшсть до нових соцiально-економiчних умов дiяльностi суб'ектiв господарювання у сферi перевезень небезпечних вантажiв та зближення нормативно! бази з законодавством СС в тестуванш персоналу транспортно! сфери [1]. Укра!на е транзитною державою, при пересуванш
