CC BY
21
УДК 656.212.5:681.3
О. Ю. ПАПАХОВ, А. М. ОКОРОКОВ, О. М. ЛОГВ1НОВ (ДПТ)
ЗМ1НА РОЗРАХУНКОВИХ СКЛАДОВИХ ДЛЯ ОПЕРАТИВНОГО РОЗПОД1ЛУ ВАГОНОПОТОК1В НА МЕРЕЖ1 ЗАЛ1ЗНИЦЬ
Розглядаеться можливiсть змiни розрахункових складових плану формування погдав, включения до них змшних витратних ставок та часу на додаткову переробку вагошв.
Рассматривается возможность изменения составляющих плана формирования поездов, включения в них переменных расходных ставок и времени на дополнительную переработку вагонов.
Trains forming plan constituents change Possibility, inclusions in them variable expense rates and time on supplementary carriages processing considers.
Розрахунок плану формування поiздiв повинен у повнш мiрi вщображати ращональний розподш сортувальноi роботи з транзитними вагонопотоками на мереж залiзниць, тому при виконанш розрахунюв необхщно щоб вс скла-довi умови видшення вагонопотоку в окреме призначення вiдображали технологiю роботи та техшчне оснащення станцiй, через якi прямува-тиме цей вагонопоток, а також ус умови якi склалися при сучаснш технологii виконання перевезень.
Нормативи, що використовуються при роз-рахунках, на теперешнш час усi щ змiни та особливостi не враховують.
Якщо подивитися та проаналiзувати наведе-нi формули:
ИГек > cme
(1)
i=K
N[£ (tekе„я + епел - е»)i +
¿=1
i=K
1 i=K
- Ё (trемн +eMh )i ] > cmenH m =1
(2)
i=K
N Ё (tek + Гл + Гв ) > cm
i=1
t = t + t + t
ек пер тр н
^ь-.л еМН +^tek.6k eMh
me
r =
'в
nH
езал + езал пер тр
(3)
(4)
(5)
(6)
-nH
якi вiдносяться до критерieв оптимальностi розрахунку плану формування поiздiв, то мож-на зазначити, що основною складовою е вар-тiсть вагоно-години, до якоi наприкшщ приво-дяться усi iншi складовi (такi як еквiваленти економii локомотиво- та бригадо-годин, е^ва-ленти переробки вагошв).
Ця витратна ставка розраховуеться для всiеi мереж1 постiйною, що не вщповщае сучасним економiчним умовам, що склалися при переве-зеннях залiзничним транспортом.
В сучасних умовах ринку транспортних по-слуг мае мюце значна дифференцiацiя тарифiв та умов перевезень. Практикуються перевезен-ня по договiрних тарифах, пiльгових тарифах, перевезення з додатковою платою за прискоре-не повернення вагонiв, та багато шших, що мае уттевий вплив на розмiр витратно1' ставки вар-тостi однiеi вагоно-години, як у бш збiльшення, так i у бш зменшення.
Отже, ми маемо ситуащю, при якiй вартiсть одше1' вагоно-години буде рiзною не лише по залiзницям, але й по окремим дшянкам та на-прямкам.
Можуть виникати ситуаци, при яких в одному струмеш вагонопотоку будуть вагони з рiзними строками доставки та, вщповщно, вагони що перевозяться по рiзним тарифам (шд-вищеним, для прiоритетного просування).
З цього можна зробити наступний попере-днiй висновок: для мiнiмiзацii приведених ви-трат необх1дно враховувати витратну ставку одше1' вагоно-години окремо для кожного струменю вагонопотоку.
Якщо розглянути таку складову, як tek (формула 4) - норма економи часу на один вагон потоку при прослщуванш станцп без перероб-ки, то також можна впевнено довести, що ця величина не враховуе такий момент, як змшне завантаження станци.
nH
Гл =
Оскшьки вагонопотоки по мереж залiзниць розподшяються нерiвномiрно, (на що впливае конкурентоспроможшсть напрямкiв, !х техшч-не оснащення, бiльше завантаження «дешевих» ходiв та ш), то на окремих станщях можуть ви-никати збiльшенi просто! вагошв у системi розформування, пов'язаш з таким фактором, як додаткова переробка вагошв.
Зпдно до останшх розпоряджень Укрзалiз-ницi майже зi всiх крупних станцiй вимагають зменшити показники простою вагонiв, як з переробкою так i транзитних.
Одшею з можливостей такого прискорення е бiльш iнтенсивне використання сортувально! гiрки. Наприклад на деяких станщях на прках формують збiрнi по!зди, що в середньому дае И додаткову зайнятють на строк бшя 40 хвилин на кожен состав. При цьому дiе ряд додаткових умов: постановка в «голову» по!зда вагошв, що перевозять металл та металлопродукщю, вклю-чення до складу поlздiв критих вагонiв супро-водження для проезду воешзовано! охорони з метою шдвищення збережностi вантажiв, що перевозяться. На станщях де формуються дов-госоставнi та великоваговi по!зди необхiдно додатково переробляти вагонопоток для постановки в останню третину по!зда порожнiх та легковiсних вагошв.
На основi проведених дослiджень були одержат графши впливу цих факторiв на час простою наведеш на графiках 1 та 2.
Рис. 1. Затежшсть простою вагошв з прибуття до розформування, в1д техшчного оснащення станци
На графшу: 1 - послiдовне розташування паркiв, автоматизована гiрка, 17-24 коли у сор-тувальному парку; 2 - полслщовне розташування парюв, механiзована гiрка, 25-33 коли; 3 - послщовне розташування, механiзована пр-ка, бiльше 32 колiй; 4 - послщовне розташування, автоматизована прка, бшьше 25 колiй.
Даш цих графшв були одержанi для обсяпв перевезень якi мали мюце до розпаду СРСР, однак при наявносп тенденцп до зростання обсяпв перевезень по мереж залiзниць, та за умови, що при формування составу ддать ви-щезгаданi правила, щодо постановки порожнiх вагонiв в останню третину по!зда, додаткова переробка не зникла, а И розмiри знизилися у досить незначних обсягах.
Рис. 2. Залежшсть простою рухомого складу в очикуванш формування вщ техшчного оснащення комплексу формування
У розрахункових коефщентах плану формування поlздiв вплив такого фактору зовшм не враховано, а у щлому розрахуку це може при-звести до того, що до 50 % вщсотюв часу зна-ходження вагону на станци може бути не враховано.
Рис. 3. Залежшсть розм1р1в додатково! переробки вагошв ввд сшвввдношення кшькосл сортувальних колш та кшькосл призначень (обсяги переробки 1600, 3500 та 5000 ваг/добу)
Через зниження у пострадянсью часи обсяпв перевезень на сортувальних станщях з'явилася можливють об'еднання декiлькох малодiяльних напрямкiв в один, а як наслщок - одержати дода-тковi вiльнi коли у сортувальному парку.
Як видно з наведеного вище графшу 3, при наявносп вiльних колш у сортувальному парку, що використовуються за змшною спецiалiзацi-ею, е можливють знизити обсяги додатково! переробки вагошв, та як наслiдок, знизити величину 1ек, що також необхщно врахувати при
розрахунках.
Отже, можна зробити наступнi висновки: для оптимiзацil розподiлу вагонопотокiв на мереж! залiзниць, необхiдно привести ус складовi розрахунку плану формування у вщповщшсть до умов, що склалися у ринкових умовах. Одним з складових ще! оптимiзацii може стати врахування завантаження станцш мережi, !х технiчного оснащення та змiнного обсягу додатково! переробки вагошв.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. 1нструктивш вказ1вки з орган1зац1! вагонопото-к1в на зал1зницях Укра!ни. Ки!в, 2005. 99 с.
2. Инструктивные указания по организации ваго-нопотоков на железных дорогах СССР. - М.: Транспорт, 1984. - 256 с.
3. Архангельский Е.В. Нормативы расчета оптимального плана формирования одногруппных поездов из груженых вагонов. Вестник ВНИИЖТ, 2/99.
4. Сотников Е. А., Кутыркин А. В. Методика расчета организации вагонопотоков. Железнодорожный транспорт, 5/1981 г.
Надшшла до редколегп 20.04.2007.
