Формирование автоматизированной технологии продвижения групповых поездов оперативного назначения Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

«ТРАНСПОРТЫ СИСТЕМИ ТА ТЕХНОЛОГИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ»

36ipHUK наукових праць ДНУЗТ iM. акад. В. Лазаряна. Вип. 12. 2016р.

УДК 656.222.6

О. В. ЛАВРУХ1Н1*, О. М. КОСТеННЖОВ2*, А. М. КИМАН3*

1 Каф. «Управлшня вантажною i комерцшною роботою», Украшський державний ушверситет зал!зничного транспорту, майд. Фейербаха, 7, 61050, м. Харкв, Укра1на, тел. +38 (057) 730 10 85, ел. пошта: tilavalval@gmail.com,

ORCID 0000-0003-1302-4960

2 Каф. «Управлшня вантажною i комерцiйною роботою», Украшський державний ушверситет зал!зничного транспорту, майд. Фейербаха, 7, 61050, м. Харкв, Украша, тел. +38 (057) 730 10 85, ел. пошта: aleksejkostennikov3@gmail.com, ORCID 0000-0001-9626-0859

3 Каф. «Управлшня вантажною i комерцшною роботою», Украшський державний ушверситет залiзничного транспорту, майд. Фейербаха, 7, 61050, м. Харкв, Украша, тел. +38 (057) 730 10, dnmz.zn@gmail.com, ORCID 0000-0002-6054-8356

ФОРМУВАННЯ АВТОМАТИЗОВАНО! ТЕХНОЛОГИ ПРОСУВАННЯ ГРУПОВИХ ПО1ЗД1В ОПЕРАТИВНОГО ПРИЗНАЧЕННЯ

Мета. Дана наукова робота спрямована на формування автоматизовано! технологи визначення рацюна-льно! оргашзаци вагонопоток1в на залiзничнiй мереж! за рахунок погоджено! оргашзаци обiгу групових по!-здiв з обмшом груп вагонiв на технiчних станцiях полйону мереж1. Це, в свою чергу дозволить отримувати оперативнi, обгрунтованi ршення щодо формування по!зда оперативного призначення. Методика. В якост основних елеменпв дослiдження виступають технiко-технологiчнi параметри зал!знично! мереж1 шд час оргашзаци вагонопотошв. В основу сформовано! моделi оргашзаци погоджених групових по!зд!в з! змшни-ми сполученнями груп вагошв на сиъовому р!вш покладено метод генетичного алгоритму, який дозволяе сформувати автоматизовану систему. Результати. Вщповщно до розроблено! математично! модел! оргашзаци групових по^здв оперативного призначення виконано моделювання на дослщжуваному поллош та запропоновано штерфейс автоматизованого робочого мюця ввдповвдного пращвника. Наукова новизна. В результат! дослщження реал!зовано модель технолог!! роботи зал!зничного полиону шд час оргашзаци вагонопотошв. Модель дозволяе надавати обгрунтоваш ршення щодо оргашзаци погоджених групових по!з-д!в з! змшними сполученнями груп вагошв на сггьовому р!вш Практична значимiсть. Використання запропоновано! автоматизовано! технолог!! дозволить в автоматичному режим! визначати та узгоджувати до-Шльшсть формування по!зду оперативного призначення з використанням процедури еволюцшного моделювання.

Ключовi слова: автоматизована система, групов! по!зди, оргашзащя вагонопотошв, план формування по!-зд!в, зал!знична мережа, сгтьовий графж.

Вступ

Реструктуризащя зал1зничного транспорту Укра!ни передбачае впровадження на мереж! зал1зниць ново! експлуатацшно! модел1 управлшня технолопею перевезень, яка передбачае гарантоване виконання вимог власниюв ванта-ж1в до якост перевезень, скороченню обороту рухомого складу та витрат зал1зниць, пов'яза-них з перевезеннями [4]. Значну роль в оргашзаци перев1зного процесу займае оргашзащя вагонопотоюв i технолопя обслуговування по!-зд1в в основ! яко! лежить план формування по!-зд1в (ПФП), який визначае р1вень завантаження техшчних засоб1в транспорту, а також розподш сортувально! i маневрово! роботи м1ж станщя-ми i пунктами вщправлення i призначення ван-тажних по!зд1в [2]. Одним з основних показни-юв якост експлуатацшно! роботи техшчних станцш е тривалють знаходження транзитного вагона з переробкою. Кожна техшчна станщя мае вщповщний плановий показник, який за-

кладений i в розрахунок часу доставки вантажу. При цьому близько 70 % тривалост знахо-дження транзитного вагона з переробкою на техшчнш станци випадае на простш тд нако-пиченням в сортувальному парку. Так як над-ходження вагошв на станщю характеризуемся значною нер1вном1ршстю, то саме цей час не виконуеться (перевищення планових показни-юв становить вщ 0,5 до 4,5 год), що в свою чергу призводить до необгрунтованого збшьшення витрат на оргашзащю вагонопотоюв у по!зди [3].

У зв'язку з тим, що процесу накопичення властива нер1вном1ршсть надходження вагошв на р1зш призначення ПФП, виникае необхщ-шсть оперативного коригування юнуючого ПФП [10]. В даний час план формування по!з-д1в, який визначае вид та напрямок по!зд1в та груп вагошв, як формують станци, розробля-еться раз в рш, а методи розрахунку ПФП ба-зуються на середньодобових планових вагоно-потоках та не враховують !х коливань по вели© Лаврух1н О. В., Костеншков О. М., Киман А. М. 2016

чиш та структурi на протязi сезошв року, днiв тижня та годин доби. Слщ вiдмiтити, що нерiв-номiрнiсть вантажних перевезень призводить до необхщносп створення резерву рухомого складу для кожного з операторiв, що в свою чергу збшьшуе вартють перевезень i знижуе конкурентоспроможностi [12]. За таких умов виникають ситуаци на станщях мережi, коли вагонш струменi, що видiленi в самостшш при-значення мають добову потужшсть менше встановлених норм маси та довжини вантажних по!здiв для вiдправлення.

Виходячи з вищенаведеного виникае необ-хщшсть розробки заходiв щодо удосконалення системи оргашзаци вагонопотокiв для уник-нення перепросто!в та прискорення просування вагошв, що можливо за рахунок проведення корегування плану формування для окремих по!здiв на основi застосування технологи пого-джено! оргашзаци групових по!здiв оперативного призначення [1].

Мета дослщження

Метою дано! науково! роботи е формування автоматизовано! технологи визначення ращо-нально! оргашзаци вагонопотокiв на залiзнич-нiй мереж за рахунок погоджено! оргашзаци обiгу групових поlздiв з обмiном груп вагонiв на техшчних станцiях полiгону мережi на осно-вi технiко-технологiчних параметрiв, яка дозволить по!зному диспетчеру надавати опера-тивнi обгрунтованi рiшення стосовно формування по!зда оперативного призначення.

Постановка задачi дослiдження

Функцiонування залiзничного транспорту в умовах ринково! економши змушуе шукати ре-зерви для зниження витрат на перевезення ван-тажiв. Впровадження iнновацiйних технологiй з метою шдвищення конкурентоспроможностi залiзниць Укра!ни е одним з основних завдань Державно! Програми реформування залiзнич-ного транспорту [1]. В першу чергу увага повинна придшятися таким заходам, яю не вима-гають значних катталовкладень або тимчасо-вого обмеження функщонування об'ектiв ш-фраструктури. Крiм цього, ПАТ «Укрзалiзниця» повинна безумовно виконувати сво! гарантiйнi зобов'язання щодо термшв доставки ванташв клiентам [2], а в умовах кризо-вих явищ на ринку вантажних перевезень Укра-!ни спостерiгаеться тенденцiя щодо зменшення обсягiв вагонопотокiв на залiзничнiй мереж1, i як наслiдок, збшьшуеться перiод накопичення

составiв, що призводить до невиконання стро-кiв доставки вантажв, тощо. Слiд вiдмiтити, що на сьогодш в усiх галузях економiки, в тому числi i на транспортi, вiдбуваються кардинальнi змши в областi iнформацiйних технологiй i систем. Так, вiдповiдно до Транспортно! стратеги Укра!ни до 2020 року, основними напрямами И реалiзацil е забезпечення доступностi та якосп транспортних послуг за рахунок створення «комплексних iнформацiйних систем управлш-ня, контролю та щентифшаци ванташв i кон-тейнерiв ...». При цьому серед прюршепв роз-витку вцщв транспорту називаеться «створення автоматизовано! системи управлшня залiзнич-но-дорожнiми перевезеннями через головний та регюнальш центри управлшня, централiзацiя управлiння рухом по!здiв» [5].

В даний час в умовах збшьшення ваги i до-вжини по!здiв i зменшення розмiрiв вагонопо-токiв з'явилася значна кiлькiсть малопотужних призначень, простiй пiд накопиченням яких становить 3 i бiльше дiб. Можливiсть формування групових по!здiв з таких призначень в юнуючих на сьогоднi дослiдженнях не розгля-даеться. При малопотужних призначеннях (ва-гонопотiк менше 80-60 ваг/добу,) одногрупний состав може накопичуватися 1,5; 2; 3 i бiльше дiб, що збшьшуе термш доставки. Якщо ж галька малопотужних призначень об'еднати в груповий по!зд i вщправити до наступно! техш-чно! станци, можна значно зменшити час доставки вантагав i зменшити оборот вагошв. Та-кий состав не тдходить пiд класичне визначення групового по!зда, проте розглядати його необхщно саме як груповий. Таким чином, тех-нiко-економiчнi розрахунки для обгрунтування ефективностi видiлення групових по!здiв з малопотужних призначень на залiзницях не дос-лiджувались в повнш мiрi, все рiшення прий-маються на пiдставi досвiду та штущп шжене-рiв за планом формування в залежносп вiд ве-личини i напрямку руху вагонопотоюв, наявностi технiчних станцiй на напрямку, дов-жини дiлянок роботи локомотива та локомоти-вно! бригади. Таким чином, створення автоматизовано! системи оперативного управлшня формування та пропуску по!здiв оперативного призначення дозволить надати властивють гну-чкосп в експлуатацшнш роботi залiзниць з урахуванням змш умов формування вагонопо-токiв у по!зди.

Методологiя

Порядок направлення та оргашзаци вагоно-потокiв е найважлившим технологiчним за-

вданням експлуатацшно! роботи затзничного транспорту Укра!ни. Органiзацiя вагонопотокiв у вантажнi по!зди (план формування) визначае рiвень завантаження технiчних засобiв транспорту, розподш сортувально! i маневрово! роботи мiж залiзничними станцiями та пунктами вщправлення, а також призначення вантажних по!здiв [6]. З цiею метою порядок направлення вагонопотокiв та оргашзащя !х у вантажнi по!з-ди повинен бути орiентований на:

- найбшьш економiчний шлях прямування вагонопотоюв за напрямками з урахуванням прийнято! спецiалiзацi! залiзничних лiнiй;

- зниження витрат залiзниць, пов'язаних з тдведенням порожнiх вагонiв в пункти наван-таження, переробкою та простоями вагошв на залiзничних станцiях, виконанням техшчних i вантажних операцiй, просуванням по!здiв по дiлянках, змiстом технiчно! шфраструктури i штату;

- пiдвищення доходiв, у тому чи^ за раху-нок зменшення штрафних виплат за несвоечас-ну доставку вантагав, за неподання порожшх вагонiв i несхороннi перевезення.

Основним критерiем оцiнки системи оргаш-заци вагонопотокiв е:

- забезпечення плану перевезень;

- прискорення обiгу вагона;

- пiдвищення транзитностi вагонопотоюв;

- штенсифшащя сортувально! роботи;

- зменшення експлуатацшних витрат i соб> вартост перевезень;

- пiдвищення рiвня продуктивносп роботи.

План формування по!здiв повинен забезпе-

чувати:

- пiдвищення транзитносп вагонопотокiв на сортувальних станцiях i зменшення числа пере-робки вагошв на шляху прямування;

- прискорення доставки вантаж1в i просу-вання порожнiх вагонiв в пункти навантаження;

- просування вагонопотокiв на основi су-часних економiчних критерi!в i логiстичних принципiв, з урахуванням допустимого часу доставки вагошв у пункти призначення;

- правильний розподш сортувально! роботи мiж залiзничними станцiями та ефективну кон-центрацiю переробки вагонопотоюв вiдповiдно до технiчного розвитку залiзничних станцiй та особливостей !х експлуатаци;

- збiльшення продуктивностi по!зних локо-мотивiв i локомотивних бригад, зниження ви-трати паливно-енергетичних ресурсiв шляхом збшьшення ваги i довжини составiв, а також кiлькостi транзитних по!здiв, що прямують без вiдчеплення локомотивiв по всiй довжинi дшя-

нок !х обiгу;

- перехiд до системи безперервно! оперативного управлшня вагонопотоками на мереж залiзниць при сучасних можливостях розвитку iнформацiйного середовища;

- збшьшення продуктивносп вагонiв;

- ефективне використання по!зних локомо-тивiв та локомотивних бригад;

- штенсивне використання маневрових ло-комотивiв, сортувальних пристро!в i колiйного розвитку залiзничних станцiй;

- збiльшення доходiв i зниження собiварто-стi перевезень [7].

В сучасних умовах виршення питання щодо формування, органiзацi! та вщправлення вантажних по!здiв не повинно залежати тiльки вiд плану формування по!здiв та суб'ективного фактору. В даному випадку мова йде про застосу-вання сучасних засобiв оброки iнформацi! -комп'ютерних технолопях. Вже на даний момент юнують такi потужнi програмнi комплек-си як автоматизована система керування ванта-жними перевезеннями Укрзал1знищ (АСК ВП УЗ-С), якi надають оперативному персоналу мож-ливiсть отримання практично будь-яко! шфор-мацi! пов'язано! з по!здами та вагонами.

АСК ВП УЗ-С була впроваджена та запра-цювала 7 липня 2012 року [8]. Над !! створен-ням три роки працювало близько150 розробни-кiв, всього складено 5 тисяч томiв технiчно! документацi!, в системi задiянi 40 тисяч комп'ютерних програм. Вражае також середня швидюсть обробки документа - менш шж 1 секунда, загальна кiлькiсть повiдомлень, що перероблюються за добу - до 1 мшьйона [3, 9].

Видшимо основш переваги АСК ВПУЗ-С над !! попередниками:

- оперативнють надходження iнформацi!, яка веде за собою значну економiю часу на пе-реробку та аналiз документацi!;

- надiйнiсть безперебiйного забезпечення даними. Це стало можливим тсля придбання та встановлення на базi Головного iнформацiйно-обчислювального центру в Киевi найсучаснi-шого обладнання в цш галузi;

- економiя фшансових коштiв, яка досяга-еться завдяки встановленню одного потужного комплексу замють шести окремих для кожно! iз залiзниць;

- можливiсть надання потрiбно! iнформацi! не лише безпосереднiм учасникам перевiзного процесу (службi перевезень) i галузевим госпо-дарствам, якi забезпечують безпечшсть та на-дiйнiсть функцюнування залiзниць (служби локомотивного, колiйного, енергетичного гос-подарств та iнших), а й самим вщправникам i

одержувачам вашашв (ктентам зал1зниць);

- наявнють так званого «штучного штелек-ту» системи, тобто можливють не тшьки прий-мати та передавати шформащю, а й анал1зува-ти, осмислювати, узагальнювати И та автоматично формувати довщки. Наприклад, якщо при прийманш вантаж1в до перевезення документи мютять некоректш даш або не вщповщають форм1, система миттево знаходить помилки { повертае документи на доопрацювання;

- можливють штегрування вже розглянутих вище автоматизованих систем для швидкого 1 точного отримання потр1бних даних. На сього-дшшнш день налагоджена взаемод1я з бухгал-терською системою «ФОБОС» та АС РОДУЗ НФ, в подальшому плануеться штегрування в АСК ВП УЗ-С систем диспетчерсько! сигнал> заци, автоматизовано! системи управлшня май-новим комплексом та шшими, яю будуть з'являтися на зал1зницях.

Але, незважаючи на вс переваги розгляну-то! системи на сьогодшшнш день, в сво!й бшь-шост дана система е шформацшно-довщковою не може бути використаною диспетчерським апаратом зал1зниць для отримання обгрунтова-Мережа АСК ВП УЗ-е

них ршень щодо оперативного корегування плану формування по!зд1в при визначенш дощ-льност формування одногрупового або групо-вого по!зда.

Результати наукового дослщження

Ршення про формування по!зда оперативного призначення приймаеться на р1вш опера-тивно-розпорядчого вщдшу департаменту перевезення (ОРВ ЦД) (рис. 1). Це ршення приймаеться на основ! анал1зу оперативних по!зних обставин по вс1х пол1гонах фшш зал1знищ з глибиною вщстеження до двох д1б (середнш час прямування по пол1гонах фшш Тобто оби-раеться штервал добового прогнозування та на добу наперед).

Дал1 шформащя, по каналах АСК ВП УЗ-С, про формування по!зда оперативного призна-чення узгоджуеться з вщдшом анал1зу та роз-робки графшу руху по!зд1в департаменту перевезення (ВАР ГРП ЦД), який в свою чергу уз-годжуе можливють пропуску такого по!зду з вщдшом анал1зу та розробки графшу руху по!з-д1в ф1л1! зал1знищ (ВАР ГРП З).

_ Рiвень ЦД

Вщдт аналiзу Оперативно-

та розробки розпорядчий

ГРП ЦД вщдт ЦД

Рiвень фiлiй Залiзницi

ШддГЛаНалзу-та розробки ГРП ДЦУ

ГРП ГРП ГРП ГРП

ДЦУ 1 ДЦУ 1 ДЦУ 1 ДЦУ 1

Оперативно-розпорядчий вщдт ДЦУ (ЦУП)

ЦУП

ЦУП

ЦУП

ЦУП

Вщдш аналiзу та розробки ГРП ДЦУ

Оперативно-розпорядчий вiддiл ДЦУ (ЦУП)

-______I_____________

ДНЦ

¡1 Д Д Д Д Д Д 1 Д Д 11

ДНЦ 1 1 Н {НЮ Н 1 Н {НЮ Н 1 Н {НЮ Н 1 Н {НЮ Н ДНЦ

Ц Ц Ц Ц Ц Ц Ц Ц 11 11

1 ' 1_

Р Т т

ДНЦ

I_______1_______________1

ДСЦ

¡о^п!

ДСЦ

ДСП

ДСПГ

ДСП

ДСПГ

Рис. 1. Схема обробки та передачi шформаци про оперативний по!'зний стан на полионах УЗ

У раз1 можливосп формування та пропуску визначеного по!зду диспетчер ОРВ ЦД надае наказ диспетчеру оперативно-розпорядчого вщдшу фши зал1знищ (ОРВ З) на формування по!зду. У випадку якщо групи вагошв для фор-мування по!зда оперативного призначення зна-ходяться на р1зних фшях зал1знищ то такий наказ надаеться вс1м причетним ОРВ З.

Оцшювання та прийняття ршення щодо формування групового по!зда оперативного призначення виконуеться вщповщно до спеща-льно розроблено! процедури [11]. 1нформащя, яка необхщна для анал1зу вар1ант1в обробки по!зда, може бути подшена на зовшшню та внутршню. До зовшшньо! шформаци, яка може бути отримана вщ по!зного диспетчера або з

АСК ВП УЗ, вщносяться вщомосп щодо моменту надходження по1'зда на станщю та його складу. Внутршня iнформацiя формуеться без-посередньо на самш станцiï. Для забезпечення найбшьш яюсного планування роботи необхщ-на наявнють наступноï оперативноï iнформацiï:

- план (графш) прибуття поïздiв i3 станцiй;

- наявнiсть вагонiв на колiях в парках станцiй;

- склад поïздiв(кiлькiсть вагонiв у кожнш з груп, мiсце 1'х розташування).

Наявнiсть цих даних дозволяе завчасно шд-готуватися до обробки по1'зда з урахуванням найбiльш рацiонального використання резервiв станцiï, необхiдних для його обслуговування.

Диспетчер ОРВ ЦД особисто вщстежуе про-сування груп вагошв для формування по1'зда оперативного призначення на основi iнформацiï

з аск вп уз-е.

У разi неможливост формування та пропуску по1'зду оперативного призначення з-за рiзних обставин (аварiя на пiд'ïзнiй колiï або на дшь-ницi, несправнiсть вагону...) ОРВ З повинен повщомити про це ОРВ ЦД. В такому випадку ОРВ ЦД приймае особисте оперативне ршення щодо доцшьносп формування та пропуску такого по1'зду.

Визначена послщовнють операцiй забезпе-чуеться сформованою математичною моделлю оргашзаци групових поïздiв оперативного призначення на основi процедури еволюцiйного моделювання, яка дозволяе вибирати ращона-льний маршрут об'еднання груп вагонiв для оргашзаци погоджених групових поïздiв зi змiнними сполученнями груп вагонiв на сггьо-вому рiвнi [11]. В основу сформовано!' моделi покладено наступну цшьову функцiю та обме-ження:

F(Xkj,HS,I{kM1)i) = 2j2kW*U ^ mm (1)

Xkl > 0, Xk i > I maxi ;1 < k < f, Xki > T, 1 < i,j < N, < I maxS < I(k+i)i - Iki < I maxS ,1 < s < S, (2) H mins < Hk < H maxk, atl j > dfk j ,1 < i, j < N.

де Хк j - змiнна визначення часу вщправлення кожного по1'зда k на маршрут слiдування i ;

Hk - значення часу вiдправлення групового по1'зду;

I(kk+\)i - змiнна, яка вщповщае за моделювання рiзних варiантiв iнтервалiв вiдправлення на маршруп групових поïздiв та яка повинна

приймати значення в межах штервалу [I min i, I maxi ] ;

Wtky - тривалiсть операцiï по обмiну груп вагошв на станци s мiж груповими по1'здами, хв;

f - кiлькiсть вiдправлень (частота) групових поïздiв або кiлькiсть поïздiв, що запланова-нi на маршруп i в iнтервалi [0, T], k = 1, f ;

Т - час на який здшснюеться планування (дорiвнюе 1440 хв);

N - множина дуг, що вщповщають маршрутам слщування групових поïздiв та представ-ляють струменi поïздопотокiв, i ^ j , i = 1, N,

j = 1N ;

H min S - мшмальний штервал мiж прибут-тям та вщправленням двох поïздiв на станци обмiну груп вагонiв, що необхщний для прове-дення операцiй з обмiну груп вагонiв, хв.;

H maxk - максимальний iнтервал мiж при-буттям та вiдправленням групового по1'зда на станцiï обмiну груп вагошв, хв.;

atk j - час вщправлення поïздiв iз станци обмiну груп, хв.;

dtk ■ - час прибуття поïздiв на станщю об-

мiну груп, хв.

Приклад дiалогового вiкна визначення та узгодження доцшьност формування по1'зду оперативного призначення наведено на рис. 2.

Дана робоча область вiзуально вiдтворюе полiгон, що дослщжуеться у схематичному ви-глядь Безпосередньо робоча область штерфей-су дозволяе оперативному пращвнику визначи-ти можливi варiанти об'еднання груп вагошв в груповий по1'зд оперативного призначення (як це було описано рашше) шляхом вибору стан-цiй вщправлення та кiнцевоï станцiï призначення враховуючи означенi дiапазони часу. При-чому передбачено можливiсть узгодження об-раного варiанту об'еднання груп та слщування пощу з дiючим нормативним графшом руху поïздiв.

Наукова новизна та практична значимкть

В результат дослiдження реалiзовано авто-матизовану технологда просування групових поïздiв оперативного призначення. В основу сформовано1' технологiï покладено модель, яка дозволяе надавати обгрунтоваш ршення щодо органiзацiï погоджених групових поïздiв зi змiнними сполученнями груп вагошв на сггьо-вому рiвнi. Використання запропоновано1' ав-томатизовано1' технологи дозволить в автома-

Рис. 2. Дiалогове вiкно визначення та узгодження доцiльностi формування по!зду оперативного призначення

тичному режим1 визначати та узгоджувати до- призначення з використанням процедури ево-цшьшсть формування по!зду оперативного люцшного моделювання.

ЦД в

Карта пол1гону об'еднання груп

Визначити можлив1 вар1анти

И

Полтава-

Ромодан 33 П1вденна

СДч 20

Кременчук

53 11

Одеса-

Сортувальна

Призначення поТзду оперативного призначення

еМР(25457)

Одеса-Сорт.

Ст. вщправл. Ст. признач. Ст. об'едн. гр

V Одеса-Сорт. Кременчук

Ромодан Полтава-П1вд

Д1апазон часу прибуття груп

На

Кременчук

Ромодан Полтава-П1вд

13:15 - 14:00 12:45 - 13:20

УЗГОДИТИ ГРП

ТАК

Н1

ПРИИНЯТИ

В1ДМ1НА

З

Висновки

1снуючи автоматизоваш технологи та сис-теми, що використовуються при управлшш процесами доставки вантаж1в е, в значнш м1р1, системами збору (що часто здшснюеться лю-диною, значно шзшше виконання операци ) та обробки даних для послщуючого складання фшансових докумеипв, звтв про виконану роботу. Вони являють собою, по сут1, шформа-цшш сховища даних, що описують виконану роботу.

Вщповщно до цього в данш науковш робот було сформовано та реал1зовано автоматизова-ну технолопю просування групових по!зд1в оперативного призначення. Основою запропо-новано! технологи е математична модель, яка надае можливють оперативному диспетчерсь-кому апарату отримувати обгрунтоваш ршення щодо оргашзаци погоджених групових по!зд1в з1 змшними сполученнями груп вагошв на с1-тьовому р1вш. Використання запропоновано! автоматизовано! технологи дозволить в автоматичному режим! визначати та узгоджувати до-цшьшсть формування по!зду оперативного призначення з використанням процедури ево-люцшного моделювання. Це в свою чергу дозволить ютотно покращити використання осно-вних техшко-експлуатацшних показниюв. Таким чином передбачаеться скорочення: прос-

тою вантажного вагону тд накопиченням на сортувальнш станци в межах 40 %; простою вантажного вагону на техшчнш станци в межах 36 %; об1гу вантажного вагону на 18 %.

Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК

1. Бутько, Т. В. Формалiзацiя технологи оргаш-зацii групових по!здв оперативного призначення / Т. В. Бутько, А. В. Прохорченко, А. М. Киман // Восточно-Европейский журнал передовых технологий.

- 2015. - № 4(3). - С. 38-43. - ао1 : 10.15587/17294061.2015.47886

2. Тихомиров, И. Г. Организация движения на железнодорожном транспорте. Ч. 2 / И. Г. Тихомиров, П. А. Сыцко, П. С. Грунтов и др.; под ред. И. Г. Тихомирова. 3е изд. - Мн. : Высш. школа, 1979. - 224 с.

3. Мазуренко, О. О. Ефектившсть формування двогрупних по!здв в оперативних умовах оргашзаци вагонопотошв / О. О. Мазуренко, А. В. Кудряшов // Транспорта системи та технологи перевезень - 2014.

- Вип. 7. - С. 50-55. - М : 10.15802/18112014/35990

4. Логвшова, Н. О. Щдвищення ефективносл оргашзаци руху по!здв на залiзних напрямках з па-ралельними ходами : монография / Н. О. Логвшова -Дныпропетровськ : НГУ, 2013. - 12с.

5. Про схвалення Транспортно! стратеги Укра!-ни на перюд до 2020 року : Розпорядження Кабiнету Мiнiстрiв Укра!ни 20.10.2010 р. № 2174-р. - Ки!в, 2010.

6. Заглядимов, Д. П. Организация движения на железнодорожном транспорте : Уч. для техникумов / Д. П. Заглядимов, А. П. Петров, Е. С. Сергеев. - 4-е

изд. - Москва : Транспорт, 1964. - 543 с.

7. 1нструктивш вказ1вки з оргашзаци вагонопо-тошв на зал1зницях Украши №1028-ЦЗ : Затв. Наказом Укрзал1знищ 29.12.2004. - Кшв : ТОВ «Швид-кий рух», 2005. - 100 с.

8. Укрзализныця создала не имеющую аналогов систему управления перевозками [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://glavred.info /archive/2012/07/26/110045-14.html.

9. Шумик, Д. В. Аналiз розвитку вантажних перевезень в умовах шформатизаци залiзничного транспорту / А. Д. Москаленко, А. М. Майоров. Д. В. Шумик //Збiрник наукових праць УкрДАЗТ. - 2013. - Вип. 135. - С. 96-100.

10.Мазуренко, О. О. Визначення ефекту вщ оперативного формування двогрупних по].здв на базi одногрупних призначень / О. О. Мазуренко// Восточно-европейский журнал передових технологий. -2011. - № 6/3(54). - С. 23-28.

11. Киман, А. М. Удосконалення технологи оргашзаци групових по].здв оперативного призначення на основi синхрошзаци граф^ руху на станщях обмiну груп вагонiв /А. М. Киман // 1нформацшно-керуючi системи на залiзничному транспортi. - 2015. - № 5. - С. 48-51. - doi : 10.18664/ikszt.v0i5.55746

12.Kozachenko, D. Evaluation of the transition to the organization of freight trains traffic by the schedule / D. Kozachenko, R. Vernigora, V. Balanov, N. Berezovy, L. Yelnikova, Yu. Germanyuk // Transport problems = Problemy transporta - 2016. - Vol. 11, Is. 1. - P. 41-48. - doi: 10.20858/tp.2016.11.1.4

Стаття рекомендована до публ1кацИ' д.т.н., проф. Огарем О. М. (Украта)

Надшшла до редколеги 31.10.2016.

Прийнята до друку 01.11.2016.

А. В. ЛАВРУХИН, А. М. КОСТЕННИКОВ, А. Н. КИМАН

ФОРМИРОВАНИЕ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ ТЕХНОЛОГИИ ПРОДВИЖЕНИЯ ГРУППОВЫХ ПОЕЗДОВ ОПЕРАТИВНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Цель. Данная научная работа направлена на формирование автоматизированной технологии определения рациональной организации вагонопотоков на железнодорожной сети за счет согласованной организации обращения групповых поездов с обменом групп вагонов на технических станциях полигона сети. Это, в свою очередь позволит получать оперативные, обоснованные решения по формированию поезда оперативного назначения. Методика. В качестве основных элементов исследования выступают технико-технологические параметры железнодорожной сети при организации вагонопотоков. В основу сформированной модели организации согласованных групповых поездов со сменными сочетаниями групп вагонов на сетевом уровне положен метод генетического алгоритма, который позволяет сформировать автоматизированную систему. Результаты. Согласно разработанной математической модели организации групповых поездов оперативного назначения выполнено моделирование на исследуемом полигоне и предложены интерфейс автоматизированного рабочего места соответствующего работника. Научная новизна. В результате исследования реализована модель технологии работы железнодорожного полигона при организации вагоно-потоков. Модель позволяет предоставлять обоснованные решения по организации согласованных групповых поездов со сменными сочетаниями групп вагонов на сетевом уровне. Практическая значимость. Использование предлагаемой автоматизированной технологии позволит в автоматическом режиме определять и согласовывать целесообразность формирования поезда оперативного назначения с использованием процедуры эволюционного моделирования.

Ключевые слова: автоматизированная система, групповые поезда, организация вагонопотоков, план формирования поездов, железнодорожная сеть, сетевой график.

O. V. LAVRUKHIN, A. M. KOSTENNIKOV, A. М. KYMAN

THE FORMING AUTOMATED TECHNOLOGY TO RUNNING GROUP TRAINS BY EXPEDITIOUS APPOINTMENT

Automatic technology of the running of operational designation group trains has been formed and realized in the given scientific paper. A mathematical model that gives the dispatcher staff the opportunity to obtain grounded decisions as to the organization of matched group trains with a changeable combination of car groups at a network level is the foundation of the proposed technology. The utilization of the proposed automatic technology will automatically determine and coordinate the expediency of the making up of operational designation group trains using the procedure of evolutionary modelling. In its turn, it will allow improving the use of the main technical and operational indices substantially.

Keywords: automated system, group trains, organizing car traffic, the plan of formation of trains, railway network, a network schedule.