CC BY
38
УДК 656.212.5:681.3
О. Ю. ПАПАХОВ, А. М. ОКОРОКОВ, О. М. ЛОГВ1НОВ (ДПТ)
1НФОРМАЦ1ЙНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ОРГАНIЗАЦIÏ ВАГОНОПОТОК1В В УМОВАХ ФУНКЦ1ОНУВАННЯ АСК ВП УЗ
Розглядаються можливi варiанти змши методики розрахунку плану формування поïздiв при переходi на твердий графж ïx руху за умови забезпечення достовiрною iнформацieю про стан системи та регулювання навантажувальних засобiв.
Рассматриваются возможные варианты изменения порядка и методики расчета плана формирования поездов при переходе на твердый график их движения при условии обеспечения достоверной информацией о состоянии системы и регулирования погрузочных средств.
The possible variants of change of order and technique of calculation of the plan of trains formation are considered with transition to the firm diagram of their traffic under condition of providing with the authentic information about the system state and the regulation of loading means.
При створенш i впровадженш на залiзнич-нш мереж автоматизовано! системи оперативного управлшня перевiзним процесом (АСК ВП УЗ) виключно важливого значення набувають питання единого шформацшного забезпечення для всього комплексу завдань, пов'язаних з ор-гашзащею вагонопотоюв на вшх рiвнях i техш-чним нормуванням експлуатацшно! роботи.
Вирiшення проблеми автоматизаци розрахунку внутрiшньозалiзничного плану формування по!здiв висувае на перший план завдання автоматизованого шформацшного забезпечення, зокрема отримання розрахункових вагоно-потоюв.
1снуючий порядок планування перевезень i багатоетапна система оргашзаци вагонопотокiв приводять до необхiдностi проведення коригу-вання розрахункових вагонопотокiв шляхом виключення iз загально! шахматки груп ваго-шв, органiзованих в наскрiзнi по!зди мережево-го призначення на рiзних етапах.
Робота зi збору й обробки статистики про перевезення е вельми трудомюткою. До тепе-рiшнього часу не було розроблено загально! ращонально! i надшно! схеми збору, передачi i обробки первинних даних для достатньо частого, перюдичного визначення фактичних ваго-нопотокiв i !х розукрупнення по станцiях.
Внаслiдок цього плановi вагонопотоки, роз-рахованi по ддачих еталонах розподiли, iстотно вiдрiзняються вiд фактичних кореспонденци. Вiдхилення фактичних вагонопотоюв вiд пла-нових величин по окремих призначеннях плану формування потяпв досягають 30.. .60 %.
1з введенням у дiю АСК ВП УЗ з'явилася можливiсть як розрахунковий перюд для внут-рiшньозалiзничного плану формування рекоме-
ндувати мюяць i нав1ть декаду, тим самим впливати на перевiзний процес шляхом коригу-вання призначень з метою зменшення вщхи-лення фактичних вагонопотокiв вщ планових величин, викликаних внутрiшньосезонною i внутршньомюячною нерiвномiрнiстю.
Якнайповнiшу шформащю про кореспонде-нцiï вагонопотокiв на пол^ош залiзницi пред-ставляе шахматка постанцiйниx струменiв ва-гонопотокiв. Проте, в сучасних умовах отрима-ти шформащю про постанцшш струменi ваго-нопотокiв на пiдставi iснуючого рашше плану перевезень неможливо. Розмiри вагонопотоюв для внутрiшньозалiзничного плану формування поïздiв визначають по плановiй вiдомостi нава-нтажених вагонопотокiв (форма ДО-16).
1стотною обставиною, що утрудняе отримання розрахункових струмешв вагонопотокiв мiж станщями полiгону залiзницi на базi шфо-рмацiï форми ДО-16, е те, що ця вiдомiсть, як зв^на, так i планова мiстить загальш по залiз-ницi вагонопотоки без шдроздшу за способами ïx оргашзаци. Тут вагонопотоки, органiзовуванi в маршрути вiдправникiв i наскрiзнi по1'зди ме-режевого плану формування, представленi в сумi зi всiма iншими.
Для розрахунку струмешв вагонопотоюв, що тдлягають включенню в потяги внутрш-ньозалiзничного плану, iз загальних вагонопо-тоюв по всix позицiяx форми ДО-16 необхщно виключити потоки, органiзованi на попередшх етапах розробки плану формування в маршрути вiдправникiв i наскрiзнi по1'зди мережевого плану, i, вiдповiдно, вщкоригувати початковi вагонопотоки.
Коригування полягае в наступному. Вагони, що поступають на залiзницю з по1'здами мере-
жевого плану на яку-небудь сортувальну стан-щю в переробку (або на станщю розпилювання маршруту вiдправника), повинш бути врахованi як що зароджуються на нiй для подальшого просування в по!здах внутрiшньозалiзничного плану. Вагони можуть прямувати на станци свое! затзнищ пiд вивантаження (навантажен-ня), для здачi на сусiднi затзнищ по вщповщ-ному стиковому пункту, потрапляючи послщо-вно в дшьничш, збiрнi, вивiзнi або навiть знову в нас^зш по!зди на маршрут просування до станци призначення. При цьому розмiри стру-менiв вагонопотоюв, що включаються на яко-му-небудь в^^зку шляху в маршрути вщправ-никiв або наскрiзнi потяги, виключаються з по-зицiй розширено! форми ДО-16 i шдсумову-ються з вагонопотоками на вiдрiзку шляху мiж станцiями, де призначаеться наскрiзне призначення. Таке ж число вагошв додаеться у позици форми ДО-16 вщ станци вiдправлення у до ме-режево! опорно! станци а i вiд мережево! опорно! станци в до станцi! призначення у.
На рисунках показано розкладання кореспо-нденцi! вагонопотокiв по призначеннях плану формування станцiй.
Фрагмент пол^ону мереж з вказiвкою розкладання вагонопотоку по призначеннях:
а
в
Первинш кореспонденци вагонопотоку:
N..
Призначення по!здiв за планом формування:
N..
N р + N..
ав у
N..
На рисунку:
а, р - мережевi опорш стaнцi!; у - станци навантаження та вивантаження, що не увшшли до числа розрахункових за мережевим планом формування.
Методика шформацшного забезпечення внутрiшньозaлiзничного плану формування по!здiв базуеться на достатньо обширнш шфо-рмaцi!. Нaйвaжливiше мiсце займають дaнi, що характеризують структуру мюцевих вагонопо-токiв зaлiзницi. У зв'язку з цими даними остан-шми роками стало гострим питання про вибiр
розрахункового полiгону i ступеня детaлiзaцil мiсцевих вaгонопотокiв, що мае значення в оперативних умовах експлуатаци, оскшьки вiд цього залежать не тшьки якiсть рiшення зaдaчi, але i тимчасова характеристика самого розра-хунку.
У розрахунковий полiгон рекомендуеться включати опорнi стaнцi! як сортувальш, так i дiльничнi, зaдiянi в розрахунках плану формування потяпв на пол^ош мережi; сортувaльнi, крупш дiльничнi i вaнтaжнi стaнцi!, зaдiянi в розрахунках плану формування одногрупних по!здiв на полiгонi зaлiзницi; стиковi пункти i нaйближчi сортувaльнi або дшьничш станци сумiжних зaлiзниць, що беруть участь в розрахунках внутрiшньозaлiзничного плану формування по!здiв.
Розрaхунковi вагонопотоки можуть бути ви-знaченi в автоматизованому режимi. Фактичш вагонопотоки, що поступають на пол^он зaлiз-ницi, пропонуеться розрахувати в автономному режим^ отримуючи дaнi з по!зно! моделi зaлiз-ницi (ПМЗ) банку даних АСК ВП УЗ. З'явилася можливють максимально детaлiзувa-ти форму, звiвши !! до симетрично! мaтрицi по-стaнцiйних кореспонденцiй, базовим елемен-том яко! е будь-яка станщя зaлiзницi, що мае код ЕСР i вiдкритa для вантажних оперaцiй. Дане положення дозволить також уникнути неточностей при складанш звiтно! документaцi!, яка в даний час достатньо сильно агрегована i не завжди вiдповiдaе вимогам початково! шфо-рмaцi! для розрахунку внутрiшньозaлiзничного плану формування по!здiв. Отримана запропо-нованим чином iнформaцiя залежатиме лише вщ мiри достовiрностi даних, що вводяться, про навантаження i вивантаження на полнот зaлiз-ницi.
Автоматизащя розрахунку вaгонопотокiв зaлiзницi дозволить також стежити за динам> кою змши кореспонденцi! по будь-якому кри-терда (стaнцi!, дiльницi, дирекцi!, зaлiзницi), ощнювати стiйкiсть зв'язкiв мiж прогнозова-ними i фактичними показниками структури ва-гонопотокiв.
На пiдстaвi автоматизованого розрахунку вагонопотоюв зaлiзницi е можливiсть стежити за динамшою змiни потужностi кореспонденци, накопичуючи тим самим статистику про пере-везення, на пiдстaвi яко! i зaстосувaннi ситуа-тивно-евристичного методу можна здшснювати прогнозування.
Прогнозування експлуaтaцiйно! роботи по-в' язане з великим об' емом розрахунково-аналггично! роботи, яка повинна бути виконана
в сти^ термши. Саме це визначило необхщ-нiсть автоматизувати розрахунок внутршньо-залiзничних кореспонденци вагонопотокiв, ви-користовуючи ЕОМ. Разом з тим, властивосп ЕОМ дозволяють розширити iнформацiйну базу, збшьшити ступiнь деталiзацi! прогнозова-них показникiв, оцiнити стiйкiсть взаемо-зв'язкiв мiж прогнозованими i фактичними ва-гонопотоками.
Для розробки внутрiшньозалiзничного плану формування по!здiв вагонопотоки визнача-ються у виглядi масиву кореспонденци мiж всiма станцiями залiзницi з використанням запропоновано! вище методики.
Число станцш на полiгонах затзниць може коливатися у широких межах. Отримаш розра-хунковi кореспонденци вагонопотоюв для вну-трiшньозалiзничних планiв формування грун-туються на розкладаннi складiв по!здiв по на-турних листах i позицiях розширено! форми ДО-16. 1нформащя про склади всiх по!здв, що знаходяться на полiгонi затзнищ, записана в ЕОМ i зiбрана у файлi даних про по!зди у по!з-нiй моделi затзнищ банку даних АСК ВП УЗ. У банку даних вщображена остання шформащя про склад кожного по!зду, проте, коли потрiбнi данi про склад по!здiв на деякий момент часу Б, V (менше поточного), потрiбно враховувати можливiсть наявностi причеплень або вщчеп-лень вагонiв тсля часу Б, V (де: Б i V - вщпо-вщне дата i час здiйснення операци). Масив блоку банку даних мае единий ключ створен-ня - шдекс потягу (1Р) i включае насту пнi по-слiдовно розташованi записи лопчних масивiв по одному по!зду. За одне звернення до бази даних в оперативну пам'ять ЕОМ переноситься повна шформащя про даний по!зд. Каталогом доступу до шформаци, що постшно знаходить-ся в оперативнш пам'ятi ЕОМ, е масив 0010 -оперативна модель стану i дислокаци по!здiв.
Масиви формуються i коректуються по над-ходженнях шформацшних повiдомлень. Осно-вним повщомленням для формування масивiв е телеграма - натурний лист (ТНГЛ).
1ндекс потягу (1Р) включае наступнi рекв> зити:
- станцiя формування по!зда ^БР);
- номер складу по порядку (№Р);
- станцiя призначення по!зда (8КР).
При послiдовному зверненш до по!здiв М0010 по ре^зиту 1Р, вiдбуваеться логiчний контроль станци формування складу: належить чи ш розрахунковiй залiзницi (КО). У раз^ коли код ЕСР 8БР не належить розрахунковш залiз-ницi, кореспонденци складу даного по!зда за-
носяться в роздши «Транзит» або «Ввезення» розширено! форми ДО-16, iнакше - в роздши «Вивiз» або «Мюцеве сполучення».
По!зди, що мають код ЕСР 8КР, вiдмiнний вiд розрахунково! залiзницi, записуються в роз-дш «Транзит» i знiмаються з розрахунково! розширено! форми ДО-16, оскшьки даш корес-понденцi!' вiдносяться до мiжзалiзничних i прямо не мають впливу на внутршньозатзничний план формування.
По!зди, що мають код ЕСР що належать розрахунковш затзнищ, тдлягають роз-кладанню по кореспонденцiях вагошв складу зi станцi! призначення потягу 8КР до станцi! призначення вагону SNV або стику здачi вагону STSV, i тим самим автоматично переходять в роздш «Мюцеве сполучення». Отже, в розрахункових таблицях ново! форми ДО-16 для розрахунку внутрiшньозалiзничного плану формування по!здiв роздши «Ввезення» i «Транзит» вщсутш. Робота вщбуваеться тшьки з роздша-ми «Вивiз» i «Мiсцеве сполучення», якi зручно представити у виглядi симетрично! матрицi по-станцiйно! кореспонденцi!.
У таблицi 1.1 наведений порядок вщбору кореспонденцi! вагонопотоюв для розрахунку внутрiшньозалiзного плану формування по!з-дiв. Аналiзуючи код операци з по!здом (КОРИ) М0010, вщбуваеться ощнка наявностi причеплень або вщчеплень вагонiв по по!зду, яю та-кож наведенi в табл. 1.1.
По!зди, що мiстять в собi маршрути в роз-пилювання, враховаш i розкладенi по призна-ченням вагонiв М0002 - ТНГЛ як розпилюван-ня, що зароджуються на станцi!, i наступнi до станци призначення вагошв. Решта видiв мар-шрутiв знята з розрахункових кореспонденци i врахованi лише в додатковому масивi кореспо-нденцi! для облшу переробно! спроможностi станцiй i завантаження залiзничних лiнiй.
1з застосуванням запропоновано! методики розрахунку внутрiшньозалiзничних кореспонденци вагонопотоюв з'явилася можливiсть ско-ротити перiод пiдготовки початкових даних, а також здшснювати прогноз на перспективу. 1нформащя, отримана в результат впрова-дження запропоновано! методики розрахунку, ютотно скоротить час на ухвалення ршення вiд моменту виникнення проблеми i дачi заявки на розрахунок до ухвалення обгрунтованого р> шення i сприяе перекладу завдань, що розрахо-вуються одноразово, до ршення цих же задач в оперативному режимi експлуатацi!.
Пiдсумковий масив розрахункових вагоно-потокiв залiзницi е симетричною матрицею ва-
гонопотоюв, базовим елементом яко! е будь-яка станщя дороги, що мае код СМР i вiдкрита для вантажних операцш, а також станцiï сусщшх дорiг, що входять в розрахунковий полиюн.
Пiдсумковi вагонопотоки масиву IMRVD складають добовi кореспонденцiï вагонопотокiв залiзницi. Для визначення середньодобових кореспонденцiй вагонопотоюв за будь-який звiтний перiод (декаду, мюяць, квартал) необ-хiдно тдсумувати данi масивiв i роздiлити результат на тривалють розрахункового перюду.
Отриманi таким чином кореспонденцiï ваго-нопотокiв агрегуються по опорних станщях полiгону залiзницi, на яких необхщно провести розрахунок плану формування одногрупних нас^зних поïздiв.
Вагонопотоки, включенi в оптимальний план формування одногрупних нас^зних по-ïздiв, знiмаються з тдсумкового масиву розра-хункових вагонопотокiв залiзницi, а кореспон-денцiï, що залишилися в масивi, придатнi для розрахунку оргашзаци групових поïздiв i по1'з-дiв в районах мiсцевоï роботи (дшьничних, зб> рних, вивiзних, передавальних).
При рiзних розсiюваннях абсолютних зна-чень фактичних вагонопотокiв вiдноснi коли-вання середньодобових ix значень не залежать вiд потужностi даного струменя вагонопотоку. Крiм того, iз збшьшенням тривалостi розрахункового перiоду розсдавання коливань збшьшу-еться.
Вивчення дiапазону i характеру коливань розмiрiв вагонопотоюв призначень плану формування поïздiв дае можливiсть оцiнити втрати, що виникають при його реалiзацiï, i вщповщну потребу в його коригуванш.
Нерiвномiрнiсть мiсцевиx вагонопотокiв е наслщком багатьох причин, причому, вивчив-ши добовi змiни ïï об'емiв, можна встановити тi закономiрностi, яким вони шдкоряються. Необ-xiдно точнiше враховувати змши об'емiв роботи, як при оперативному плануванш, так i при ршенш задач на перспективу.
1снуе велика кiлькiсть чинникiв, що впли-вають на нерiвномiрнiсть надходження вагоно-потокiв на станци залiзницi:
- кiлькiсть вaнтaжовiдпрaвникiв, що обслу-говуються;
- нерiвномiрнiсть пред'явлення ними ванта-ж1в до перевезень;
- оснащенють навантажувально-розванта-жувальних фронтiв засобами мехашзаци;
- нaявнiсть маневрових зaсобiв на станщях;
- значна дальнють перевезень;
- тривалють процесу транспортування вщ завантаження до вивантаження i тлн.
Встановити вплив кожно! цiе! причини на величину коливань вагонопотоюв неможливо.
Розрахунки показують, що розбiжнiсть фактичних вагонопотоюв вiд !х планових значень досягае 30... 60 %, що у свою чергу приводить до втрат вагоно-годин, викликаних зайвими розмiрaми переробки вагошв або завищенням кшькост вагоно-годин для накопичення.
Отже, для того, щоб уникнути значних втрат, необхщно скоротити перiод коригування з кварталу до мюяця, а в тих випадках, коли коливання вагонопотоюв значне, проводити розрахунок коректування щодекади.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Кочнев Ф. П. Управление експлуатационной работой железных дорог / Ф. П. Кочнев, И. Б. Сотников. - М.: Транспорт, 1990.
2. 1нструктивш вказ1вки з оргашзаци вагонопо-тошв на зал1зницях Укра!ни. - К., 2005.
3. Чудов А. С. Себестоимость железнодорожных перевозок / А. С. Чудов, А. М. Шульга, И. Г. Смехова. - М.: Транспорт, 1976.
4. Угрюмов А. К. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте / А. К. Угрюмов, Г. М. Грошев, В. А. Кудрявцев, Г. А. Платонов. - М.: Транспорт, 1983.
5. Буянов В. К. Внутридорожный план формирования поездов: методика расчета, алгоритмы / В. К. Буянов, Т. В. Балашова, Э. Ю. Тимохин // Тр. ЦНИИ МПС, 1978. - 135 с.
6. Буянов В. К. Система организации вагонопото-ков / В. К. Буянов, А. И. Сметанин, Е. В. Архангельский. - М.: Транспорт, 1988. - 223 с.
Надшшла до редколегп 23.05.2008.
