CC BY
24Яке аз сабабдои ба Хиндустон редлат намудани адибону донишмандони точик дучуми ачнабиён ба Осиёи Миёна, аз чумла, ба мавзеъдои точикзамин буд. Бахусус, баъди дучуми чингизиён ба сарзамини точикон вазъи мудочирати ичбориро афзуд. «Адли илму адаб, ки аз Осиёи Миёна ба Хиндустон дичрат мекарданд, дар он чо дар доирадои адабй иштирок намуда адабиёти точикзабони Хиндро тараккй ва ривоч медоданд. Баъзе шоирон ва нависандагон, ки дар худи Хиндустон таваллуд ёфта буданд, аз таърихи анъанаи адабиёти точик ва форс низ берун набуданд».[5.6]
Дар замони дукмронии сулолаи Мугулдои Бузург, ки «давраи дуюм»-и забони форси Хинд гуфта мешавад, он чй аз лидози сиёсй ва чй аз лидози маданй аз дурахшонтарин даврадои таърихи Хинд ба шумор меравад, натандо шодкоридои устодони Эрон аз «Шоднома»-и Фирдавсй ва «Гулистон»-и Саъдй то осори таснифоти Хофиз ва Ч,омй ва кутуби насри илмиву адабй ва таворихи Эронй комилан дар Хиндустон ривоч кард ва шумораи зиёде аз фузалою шуарои Эрон ба Хинд омаданд ва камоли иззату дурмат диданд ва ба озодй ба сухансарой пардохтанд, балки адади зиёди шуарою уламо ва муаррихону нависандагон дар худи Хинд зудур намуданд ва ба форсй сухансарой ва таълифу тасниф карданд. [6.32]
Адабиёти форсизабони Хинд даргиз натичаи сиёсату лашкаркашидо ва зуроварй ва ё таклид ба адабиёти точик намебошад, вай ба таври тасодуфй ва бо фишору ё ташаббуси табакадои болой-феодалй ва дарборй, бо кушиши ин ё он дукмрон набуда, балки дар натичаи чараёни инкишофи дохилй ба вучуд омадааст, вай аз талаботи дохилии чамъияти синфй, аз даёти ичтимой ва маишии халки Хинд тавлид ёфтааст.
АДАБИЁТ
1. А^аффоров. Назми форсизабони Хрнду Покистон дар нимаи дуюми асри XIX ва асри ХХ Душанбе, 1975, - 4 с.
2. Айнй Холида Садриддинзода, Бедил и его поэма «Ирфон» Сталинобод, 1956, стр.32.
3. З. Радматулоева. «Сайри Гули Истиклол» газет. Адабиёт ва санъат, 13.09.2012, - 3с.
4. Око Яминхони Лохурй. Лодур нахустин маркази шеъри форсй дар шибди кора. «Х,илол», Карочй, 1976, - 36с.
5. Ризозода Шафак. Таърихи адабиёти Эрон. Тедрон 1942, - 342 с.
6. Сарданг Хоча Абдуррашид. Тазкираи шуарои Панчоб. Карочй 1967, - 7с.
СИТУАЦИЯ ПОЛИТИЧЕСКАЯ ЛЕТЕРАТУРИ ХИНДУСТОН В УМЕНЬШАТЬ ВТОРОЙ
ВЕКА XIX И НАЧАЛЬНОЙ XX ВЕКА
В данной статье автор отразить научно-литературные и культурные отношения между двумя соседними странами Индии и Таджикистана на протяжении веков друг с другом в различных политических, экономических, социальных и культурных отношениях. В то же время авторы предоставили подробные объяснения научного, литературного и культурного сотрудничества между двумя странами, а также современную историю.
Ключевые слова:
THE SITUATION OF THE POLITICAL LITERATURE OF HINDUSTON TO REDUCE THE SECOND CENTURY XIX AND THE START OF THE XX CENTURY
The author of the given article reflects the scientific and literary and cultural relations between the two neighboring countries of India and Tajikistan for centuries with each other in various political, economic, social and cultural relations. At the same time, the author provides detailed explanations of scientific, literary and cultural cooperation between the two countries, as well as modern history.
Сведение об авторе:
Суфиев Садриддин Насридинович — астстент кафедри история, юрист и типологии Кулябского государственного университета имени А. Рудаки. Тел.: (+992)918898485
About the autor:
Sufiev Sadriddin Nasridinovich- Assistant in the Department of History and Law of Kulob State University named after Abuabdullo Rudaki. Phone: (+992)918898485
ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДОРОГИ ОШ-ХОРОГ НА ПАМИРЕ
Ходжибеков Э.Х
Хорогский государственный университет им. МНазаршоева
Дореволюционный Памир был краем классической бездорожья, краем труднодоступных оврингах и согласно устным преданиям памирцев на одному из труднопроходимый дореволюционный перевал на арабской графике было изречено неизвестным автором такими словами известного - персидско-таджикского поэта Бедила: «Бар сари мижгон чу ашк истодаи хушёр бош!»
(Путник, будь осторожен, ты здесь как слеза на реснице!).
Караванный путь, а потом колесный дорога Ош-Хорог, использовалось на первых порах советской власти до августа 1932 г. вьючный транспорт. Исследователь Памира В.И. Масальский писал о дореволюционный дорогах: «Люди, имеющие слабые нервы, не должны переходить через дороги верховый реки Пянджа». На Советский Памир как писала газета «Правда» шли караваны с Иваново-Вознесенский мануфактурой, с Бакинском керосином, с продукцией подмосковных ткачей, ленинградских металлистов, с зубоврачебных кабинетом, с нехитрым ассортиментом товаров, приготовленных в фабричных корпусах СССР [5, с. 70].
Большое значение для развития местной промышленности области имело строительство автодорог Ош-Хорог (1933год, 730 км) и Сталинабад-Хорог (1940 год, 567 км). Строительство автомагистралей дало возможность своевременно завозить нужное оборудование для местной промышленности [5, с. 68].
Вопрос о ликвидации бездорожья в Горном Бадахшане встал лишь в годы Советской власти. Для экономического обследования ГБАО в 1928 году была направлена специальная комиссия ЦИК Таджикской ССР, которая изучила пути быстрейшей ликвидации экономической и культурной отсталости области. В своем заключение комиссия касаясь, строительство автодорог писала: «Пути сообщения как ведущие на Памир, так и связывающие его отдельные районы, весьма малочисленны, трудны для движения и примитивны по устройству - в силу горного характера местности» [5, с. 75].
В октябре 1928 года II Пленум Таджикского обкома КП (б) Узбекистана заслушал доклад правительственный комиссии ЦИК Таджикистана по обследования ГБАО и принял по этому вопросу соответствующие постановление, в котором указывались меры и по дорожному строительству: «.. .Просить Средазбюро ВКП (б) поставить перед Среднеазиатскими органами вопрос о разработке дороги Ош-Хорог в первую очередь для открытия автосообщения. Одновременно поставить вопрос о ремонте дорог Хорог-Ишкашим, Иссыкул-Мургаб для включения в пятилетний план» [5, с. 74].
В ноябре 1929г. состоялось Ш Всетаджикский Чрезвычайный съезд Советов, и она тоже уделяло вниманием строительство дорог на Памире. В постановление съезда по этому вопросу говорилось, что придавая огромное значение культурному развитию ГБАО съезд предлагает Правительство поработать особые мероприятия, обеспечивающие культурный и хозяйственной рост области, обратив особое внимание на форсирование дорожного хозяйства [12].
5 августа 1931 года вышло постановление СНК и ЦК КП (б) Таджикистана «О дорожном строительств в местном транспорте». Оно имело важное значение в деле строительство автодорог в ГБАО. В февраля 1931 г. состоялось 1Усъезд Советов Таджикской ССР, и она учитывало огромное экономическое, культурное и политические значение автодороги Ош- Хорог поручило правительство республики Таджикистан ходатайствовать перед Союзным правительством об ассигновании строительства автодороги Ош-Хорог [5, с. 75].
В июне 1931 года СНК СССР принял постановление «О строительстве дороги Ош-Хорог». Наряду с тысячами памирцев в строительстве этой дороги приняли участие представители многих национальностей. По указанию Средазбюро ЦК ВКП(б) из числа членов партии и комсомольцев городов Ташкента, Ленинабада, Оша и других на строительство Памирского тракта были посланы многие специалисты. С целью улучшения работы и повышения материальной заинтересованности все основные работы были переведены на сдельную оплату труда. На строительство трасса хороших результатов добились бригады Кириченко, Вольбышев, Гарханюк, Ибрагимов и др. [1].
Строительство этой автодороги, имело огромными трудностями, и известный писатель Павел Лукницкий, который являлся очевидцем этой событие, писал об этом: «Некоторые специалисты утверждали, что попытка пустить на Памир - высокогорный Памир - автомобили, в лучшем случае, легкомысленна, что все машины, бесспорно, будут погублены и вообще не дойдут до Памира, потому что разве мыслимо одолеть огромные памирские перевалы, бешеные памирские реки, узкие каменистые ущелья и многие другие препятствия» [7, с. 35-36].
Для строительства автодороги Ош-Хорог в г. Ош Киргизской ССР было создано специальное дорожное строительство управление «Памирстрой», начальником которого был назначен участник гражданской войны в Средней Азии Н.Я. Федермессер.
Автодорога Ош-Хорог явилась самой высокогорной не только в Советском Союзе, но и во всем мире. В отдельных местах ее проходилось прокладывать на высоте до 5 тыс. метров над уровнем моря [5, с.75-76]. О строительство дорога Ош-Хорог на горных труднодоступных перевалах как Тальдик и Кызыл-Арт П.Лукницкий писал: «.автомобильный дорог проходил по трассе старой колесной дороги и только на перевалах где зигзаги были слишком круты, отступал от него. Поэтому на Тальдике и на Кызыл-Арте сосредоточились временные базы, походные кухни, склады материалов, фураже, продовольствия». Строили дороги Ош-Хорог представители много национальности Советского Союза. Согласно записями П.Лукницкого: «Сотни рабочих - мужчин, женщин, русских, узбеков, киргизов, таджиков - жили здесь огромными таборами». В 1931 году вся работа по
строительству автодороги Ош-Хорог проходила через территорию Киргизской ССР (229км.) и 12 км. по территории ГБАО.
АВтодорога Ош-Хорог считалось одной из важнейших строек первой и второй пятилеток, поэтому ее строительство находилось в центре внимания партийных и советских органов СССР и Таджикской ССР. Особенно большие трудности встретились на участке Мургаб-Хорог. Здесь сотни километров прокладывались в особенно суровых климатических условиях высокогорья, где воздух сильно разрежен. Это весьма влияло на непривычных к этому климату людей. В отдельных местах автомагистраль проходила по отвесным скалам, что требовало от строителей и подрывников не только умения, но и мужества, и стойкости. Эти и многие другие трудности успешно преодолевались героическим трудом строителей разных национальностей [5, с. 76].
Бюро обкома партии ГБАО придавал важное значение успешному строительству автодороги Ош-Хорог и 16 июля 1932 года принимал постановление о создание при облисполкоме специальной комиссии содействия и контроля за строительством. В состав комиссии вошли Карпов В., Шералихонов Г., Гулмамадов М., Наврузшоев С., Маъкулшоев М. Комиссии было поручено разработка плана вербовки рабочей силы в количестве 1000 человек. Было решено о том, что при каждом прорабстве организовать партийно-комсомольскую ячейку, развернуть агитационную работу среди строителей и направить на стройку не менее 50 коммунистов. Обкому комсомолу ГБАО было поручено в декадный срок провести мобилизацию и направить на стройку 2000 комсомольцев [9, л. 47].
На строительство автодороги успешно работали бригады бригадирами, которых являлись Тараканова, Акбердиева, Султанова, Игнатьева и др. [10, л. 22].
К апреле 1933г. на строительство дороги Ош-Хорог было выделено 15 новых автомашин ЗИС-5, а всего на строительстве дороги работало 47 автомашин [2].
Партийные и советские органы принимали все меры по мобилизации трудящихся области на выполнение этого постановления. На стройке бок о бок трудились рабочие разных национальностей -таджики, русские, узбеки, туркмены, украинцы, киргизы, белорусы и др. Благодаря их совместному труду, строительство автодороги Ош-Хорог в конце 1933года было закончено, а в 1934году автодорога была сдана в эксплуатацию [13, л. 29].
Очень важную роль в организации соцсоревнования играла изданная газета «Рабочий Памирстрой», в которой систематически освещались трудовые достижения передовиков. Партийные организация организовали ударнические движение среди рабочих под лозунгом: «Даешь дорогу Хорогу! Этот лозунг стал среди строителей самым популярным и к середины 1932г. социалистическим соревнованием было охвачено 108 бригад, включающих 1, 172 человека» [8, с. 150].
В 1934 году было завершено полностью строительства Восточно - Памирского тракта из города Ош до областного центра ГБАО города Хорога [4, л. 29]. С открытием этой дороги в Хорог на автомашинах стали поступать товары и продовольствие первой необходимости. Эта дорога строилась по маршруту, по которому раньше ходили купеческие караваны. Дорога пересекало большое число горных перевалов, из которых наиболее значительными являются Кызыл-Арт (высота 4280 м), Акбейтал (4655 м), Найзаташ (4137 м) и Кутезек (4271 м) [6, с. 72].
Первый пробный рейс по этой труднопроходимой трассе протяженностью 732 км, был осуществлен комсомольцами - бывшими танкистами на тринадцати автомашинах, присланных Таджикистану рабочими Магнитогорска. Этот исторический рейс возглавил опытный автомобилист Сурен Андреевич Алахвердов [ 5, с. 77].
Позже в честь юбилея празднование 40-летию ГБАО старейший автомобилист республики С.А. Алахвердов вспоминал: «... 1933 год. Эшелон груженых тринадцатью автомашины, присланных рабочими Магнитогорского, медленно продвигался по железной дороги (ст. Карасу Киргизской ССР. -Э.Х). На комсомольском собрании было принято решение, что машины ремонтировать прямо на платформах. К вечеру впервые в истории выйдя из знойного г. Оша вереница машин взяло курс в сторону высочайших перевалов.
Перевал Талдык. Поднимались медленно, ощупью. А когда оказались на вершине, то ужаснулись: спуск автомашин невозможен, пугливо заговорили некоторые водители.
-Назад! Однако мнение одиночек не повлияло на общее настроение. У перевала Чирчик автомобилистов встретила пурга. Дул сильный ветер, неистовствовала настоящая зима. И это в теплые летные дни...На перевале Кзыларт, вспоминает 60-летный автомобилист -отказал мотор ведущей машины. Объезд невозможен. Колонна стоит, час, другой.
-Машину - в пропасть, - предлагали некоторые. У нас их немного, возражали другие. а груз куда? Беречь надо! Машину не бросили, хотя и недолго задержались. Пришлось немало поработать. В ход было пущено все молотки, кирки, железные пластинки. И объезд был сделан. Колонна продолжала
движение. На пятнадцатые сутки прибыли в Мургаб. Теперь это расстояние водители преодолевают за одни сутки. Возвращаясь, из первого рейса на Памир в Ош шоферы сфотографировались» [3].
С.А. Алахвердов сообщает и имена других водителей этого интернационального рейса как Мирошниченко позже работавшего в г. Душанбе и особенно русского водителя Усова: «Усов был человек смелый, мужественный и необыкновенной силы. - Взявшись руками за передний мост полуторки, он легко перебрасывал ее на другое место» [3].
По этому случаю прошла большой праздник в Хорогском аэропорту 20 августа 1932 году, и все 13 машины были поставлены на показ населению. М.Н. Назаршоев ссылаясь на труд П. Лукницкого ТаджикистанМ.1957 (с. 466-467) об этом пишет иначе: «Впервые в истории Памира 14 июля 1931 г. наряду с караваном верблюдов в Мургаб прибыли две автомашины. Одна из них осталась работать в Мургабе, вторая отправилась дальше и в конце июля прибила в Хорог, где была радостно встречена жителям. Эти машины были проведены на Памир рядовыми шоферами Андижанского автотранспорта -Стасевичем и Гончаровым» [8, с.150]. Подтверждением этих слова М.Н.Назаршоева нами обнаружены в Госархив ГБАО: «14 июля 1931г. две первые в истории Памира автомашины, прибили на Восточном Памире, на которых впервые была перевезена почта».
По предварительным подсчетам на строительство автодороги Ош-Хорог был израсходовано 24 млн. рублей. В связи с окончанием строительства этой автомагистрали наиболее отличившиеся строители, во главе с начальником «Памирстроя» Н.Я. Федермессером, Умурзаков, Акбердинов, Т.Т. Попов, [5, с.77] заместитель начальника 4-го участка Егорова П.И. и др. были награждены орденом Ленина [8, с.191].
Дорога Ош-Хорог имело большое значение для ГБАО. Наиболее важные из них являются:
1. Памирцы, тогда с гордостью называли автодорога Ош -Хорог «Рохи хаёт» (Дорога жизни), так как по ней они получили почти все: из Украины - хлеб, из Баку - керосин, из Сибири -лес, из Урала -тракторы и др. «Дорога заменила 35 дневным караванный путь на 36-ти часами проезда на автомашине» [8, с.191] - вспоминал один из активных участников строительство этой дороги орденоносец Т.Т. Попов.
2.Автодорога Ош-Хорог связала ГБАО с железнодорожным магистралью г.Ош Киргизской ССР, с промышленными и культурными центрами Союза. Дорога давало возможность, чтобы население ГБАО своевременно получали промышленные и продовольственные товары.
3.Строительство автодороги помог в рост грузооборота в ГБАО. Только в 1936году в Горный Бадахшан было завезено 716 тонн продовольственных товаров на сумму 2,282 тыс. рублей и 545 тонн промышленных товаров на сумму9.922 тыс. рублей.
4.Важных итогов строительство автодороги Ош-Хорог были подготовки тысяч высококвалифицированных рабочий из состава местной национальности.
5.Строительство автодорога Ош-Хорог способствовала ликвидация оторванности области от хозяйственных, культурных центров страны и дала толчок к более быстрому развитию.
ЛИТЕРАТУРА
1. .Бадахшони Совети, 1974, 18 сентября.
2. Бадахшони совети, 1974, 20 сентября.
3. Бадахшони Совети, 1965,14 август. Фотография 13 водителей первого пробного интернационального рейса на
Памире был помещен в названном газете. См. стр.3.
4. Госархив ГБАО - Ф.24, Оп.1, Д. 12.Л. 29.
5. История Горно-Бадахшанской автономной области, т.2, (новейшая история Отв. ред. Пирумшоев Х.П., Юсуфбеков
Ш.П) - Душанбе: Пайванд 2005. - 352 с.
6. Клеандров И.М. Экономика Советского Горного Бадахшана (Современное состояние и проблемы развития). -
Душанбе: «Дониш», 1974. - 185 с.
7. Лукницкий П. Путешествия по Памиру. Изд.-во Молодая гвардия, 1955. - 502 с.
8. Назаршоев М.Н. Исторический опыт КПСС по руководству социалистическим
9. строительством в Горно-Бадахшанской автономной области Таджикской ССР (1917-1941гг.). Душанбе: Дониш. -
1982.- 292 с.
10. Партийный архив Горно-Бадахшаанск. Обкома КП Таджикистан, - Ф.7. -Оп.1. - Д.2. Л.47.
11. Партийный архив Горно-Бадахшанск. Обкома КП Таджикистан. - Ф.7- Оп. 7.-Д.16.Л. 22.
12. Подробно об этом см. Госархив ГБАО, Д. 5, Ф.32, Оп. 2, Ед Хр. 25. Л.44.
13. Советский Таджикистан. -1929, 15 ноября.
14. ЦГА РТ.- Ф.19, Оп. 1.-Д.612.Л. 177.
ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДОРОГИ ОШ-ХОРОГ НА ПАМИРЕ
Статья посвящена истории одной из важнейших строек первой и второй пятилеток-строительство автодороги Ош-Хорог на Памире в 20-30-е годы ХХ в., анализируются история, а
также трудности строительство автотрасс на участке Мургаб-Хорог. Кроме того, на основе местных и архивных материалов более подробно устанавливается имена водителей участников первого пробного интернационального рейса по трассу Ош-Хорог как С.А. Алахвердов, Мирошниченко, Усов и др. Памирцы, после открытия трасса тогда с гордостью называли автодорогу Ош -Хорог «Рохи хаёт» (Дорога жизни), так как по ней они получили почти все: из Украины - хлеб, из Баку - керосин, из Сибири -лес, из Урала - тракторы и др.
Ключевые слова: Памир, бездорожье, овринги, вьючный транспорт, караванный путь, колесный дорог, автодорога.
HISTORY OF CONSTRUCTION OF THE OSH-CHOROG HIGHWAY IN PAMIR
The article is dedicated to the history of one of the most important construction projects of the first and second five-year planning era - the construction of the Osh-Horog highway in the Pamirs during the 1920-1930-s of the XX century, the history of construction, as well as the difficulties in the faced during the construction of this highway on the segment lying between Murgab and Khorog. Besides, based on the resources accessed from the local and archival materials, the names of the pioneer drivers - who drove for the first time on this international highway, as S.A. Alahverdov, Miroshnidhenko, Usov, etc - is defined and presented in the article. After the inauguration, the people Pamir call this highway "Rohi hayot" (Road of Life), as they received almost everything from it: breadfrom Ukraine, kerosine from Azerbaijan, woods and tractors from Russia, etc.
Keywords: Pamir, off-road, pathways, transportation, caravan way, wheel road, highway.
Сведения об авторе:
Ходжибеков Эльбон Ходжибекович, кандидат исторических наук, профессор кафедры всеобщий истории Хорогский Государственный университет, тел. (+935483650), e-mail:elbon_ hoiibek@rambler.ru
About the author:
Khojibekov Elbon, Candidate of Historical Sciences, Professor in the Department of General History. Khorog State University, tel (+935483650), e-mail: elbon hoiibek@rambler.ru
ЗАМИНАИ ЩТИМОИЮ ТАЪРИХИИ ТАШАККУЛИ ДАВЛАТИ СОХИБИСТИЕЛОЛИ ТО^ИКОН
Шерматов Б.Г., Гулахмедов М.
Донишгоуи давлатии омузгории Тоцикистон ба номи С. Айни
Тахлили тачрибаи таърихй ва манбаъхои муътамади илмй собит месозанд, ки системаи сиёсии чомеа дар холати рушди доимй царор дорад. Зикр намудан бамаврид аст, ки дар системаи сиёсии чомеа давлат нацши мехвариро ичро мекунад. Мацом ва нацши давлатро дар системаи сиёсй маънидод намуда, цайд кардан зарур аст, ки дар дилхох мархилаи рушди чомеа он хамчун ташкилоти оммавй ва фарогир баромад мекунад. Х,амчун ниходи сиёсии марказй давлат дар ташаккули муносибати байнихамдигарии чузъхои системаи сиёсй низ нацши бузург дошта, цодир аст дар дохил ва ё атрофи худ дигар ниходхои чамъиятию сиёсиро муттахид намояд.
Раванди тахлили масъала нишон дод, ки ин раванд мархилаи дурударозро дар бар гирифта, истиклолхохй хдмчун категорияи равонию сиёсй ифодакунандаи рухияест, ки чомеахо бо такя ба он неруи равонй ва ичтимоии худро цавй гардонида, хадафхояшонро мархила ба мархила амалй месозанд. Хусусияти ин падида дар он аст, ки дар чомеахо ва низомхо рухбаландии ичтимой устувор гардида, субъектхои сиёсат бештар ба он мехваре таваччух менамоянд, ки ин шяро тацвият мебахшад [1, с.9].
Заминабахши хама гуна истицлолияти давлатй, пеш аз хама, мафкура ва чахонбиниест, ки инсонхоро дар шинохти асолат ва рисолати хеш муваффац гардонида, талош ва кушиши онхоро бахри мустацилона муайян намудани тацдири худ, дарёфти рохи муваффацият бахри расидан ба саодати комил, рахидан аз вобастагию тобеият такон мебахшад. Махз аз хамин сабаб, омилхои ичтимоию таърихй ва сиёсй ба ин раванд таъсири халкунанда дошта, дар густариши истицлолхохй таъсиргузор мебошанд. Ба андешаи хуцуцшиноси шинохтаи ватанй Имомов А. сохибихтиёрии давлатй дар заминаи сохибихтиёрии халц амалй мегардад ва яке аз шаклхои ифодагардии сохибихтиёрии халц сохибихтиёрии миллй мебошад. [2, c195] Бо хамин рох мо робитаи байни мафхумхои сохибихтиёрии давлатй, миллй ва халциро ошкор мекунем, ки чун чузъхои пайвасткунандаи занчири истицлолият бахри тахкими он хизмат мекунанд.
Маълум аст, ки раванди ташаккулёбй, омилхои ичтимоию сиёсй ва ицтисодии таъсиргузор ба рушди давлатдории миллй дар заминаи цонуниятхои умумипазируфта метавонад чараён дошта
