CC BY
18- введение промежуточного градообразующего масштаба для снижения воздействия градостроительных экспансий на историческую среду;
- «местное» поднятие уровня земли с размещением обслуживающих объектов для разделения общественных и приватных зон квартала;
- прокладка новых проездов с перераспределением движения по разным сторонам периметра квартала, разделение транспортных и пешеходных потоков.
Схема 3. Структуризация квартала на Долгоруковской
В ходе уплотнения территорий возникают городские мизансцены - оформленные сюжеты, создающие интерес и богатство городской ткани. Дифференциация территорий помогает создать гуманизированную среду, а внутриквартальная застройка формирует участвующие в структуре города улицы как новые полноценные общественные пространства. Результаты проводимого исследования могут позволить сформулировать методы и пути структуризации кварталов, а также разработать рекомендации к проектированию с новыми требованиями к жилым, общественным зданиям и благоустройству.
Список цитируемой литературы:
1. Белоусов, В. Н. Генеральному плану реконструкции Москвы - 70 лет / В. Н. Белоусов // Архитектура и строительство Москвы. - 2005. - № 4.
2. Бокова, А. Формируя городскую ткань: Будущее жилой единицы / А. Бокова // Проект Россия. - 2009. - No 52.
3. Гутнов, А. Э. Эволюция градостроительства / А. Э. Гутнов. -Москва : Стройиздат, 1984.
4. Кожаева, Л. Ю. Морфотипы застройки - в теории и на практике / Л. Ю. Кожаева // Архитектурный вестник. - 2011. - № 2.
5. Юдинцев, В. П. Москва в точке перехода: Анкета «АВ» / В. П. Юдинцев // Архитектурный вестник. - 2010. - № 6(117).
6. Юдинцев, В. П. «Невидимый город» / В. П. Юдинцев // Архитектурный Вестник. - 2022. - №1(182).
7. L'amenagement de l'est de Paris // Paris Projet /Num. 27.28. -Paris, 1987.
С. Р. Сунгатуллин, К. А. Щербакова 10.24412/cl-35672-2022-1-0020
S. R. Sungatullin, K. A. Shcherbakova
Исследование градостроительного потенциала Московской агломерации Research the potential and need of the development of the Moscow agglomeration
Ключевые слова: городская агломерация, мегаполис, городской потенциал, ткань и каркас, стратегия развития, грузовой двор.
Keywords: urban agglomeration, metropolis, planning potential, fabric and frame,development strategy, freight yard. Аннотация: Статья посвящена исследованию особенностей пространственного развития Московской агломерации, рассматривается потенциал ее развития, а также возможные принципы формирования нового мастер-плана мегаполиса.
Abstract: The article considers the characteristics of the spatial development of Moscow agglomeration, the potential and need of the development and possible principles of formation of a new master plan for the metropolis.
Человеческий капитал - глобальный фактор, влияющий на вектор прогресса любой агломерации мира, поэтому гонка за умы стала главной во влиянии на городское планирование.
Рассматривая термин «человеческий капитал», хотелось бы отметить, что это нематериальный актив, находящийся в центре глобальной мировой стратегии развития, и он относится к экономической ценности, включающий в себя такие активы, как: образование, обучение, интеллект, навыки, здоровье и другие ценности, в которые люди инвестируют и которые накапливают на протяжении всей своей жизни. Именно
они способствуют реализации их собственного потенциала в качестве продуктивных членов общества. Без укрепления собственного человеческого капитала крупнейшие мировые агломерации и страны в целом не способны достичь устойчивого развития и быстрого экономического роста. Впоследствии у них может не быть рабочей силы, подготовленной для высококвалифицированных рабочих мест, что помешает эффективной конкурентной борьбе в мировой экономике. Бездействие в борьбе за человеческий капитал может привести к серьезным последствиям в экономическом развитии.
Сейчас приоритетной задачей крупнейших мегаполисов является выстраивание системы, которая обеспечит баланс между высоким качеством жизни (для привлечения амбициозных и высокоэффективных специалистов) и высокой плотностью.
Исследуя мировые примеры планирования городов и последние изменения в его подсистемах, можно наблюдать стремление к созданию высококачественной среды, локальное увеличение плотности и улучшение качества социального аспекта.
Существует общая тенденция уменьшения плотности от центра ядра агломерации к ее периферии. При сохранении историко-культурного центра, они формируют новые высокоплотные локальные подцентры вблизи к существующим крупным транспортным узлам, которые в будущем становятся главными многофункциональными точками для развития населения.
Создавая новый мастер-план города, нацеленный на развитие человеческого капитала, необходимо создать иерархичную систему анализа всего города. Авторы статьи предлагают в первую очередь обозначить наиболее выгодное для всех подключение периферии агломерации к ядру города, далее назначить верную плотность в точках подключения и выявить наиболее эффективные территории для проектирования высокоплотных локальных подцентров. При анализе существующего развития Москвы можно обозначить, что сейчас основное подключение идет через автомобильную сетку города, что уменьшает границу агломерации из-за времени доступности. Кроме того, территории, прилегающие к основным хордам автомобильного передвижения, позволяют создавать высокоплотные локальные подцентры, только за переделами МКАД.
В сильной степени ухудшает качество распределение ресурсов города финансирование развития пешеходного, автомобильного и транспортного каркаса. Если за основу соединения периферии агломерации с ядром взять общественный транспорт (а именно высокоскоростной внеуличный), то качество подключения возрастет. Если общественный транспорт станет наиболее
Всштожеюс распределение 35 тыс м2/Га
Рис. 1. Схема распределения плотности, предложенная Башкаевым Т. И. в статье «Современный подход к формированию среды в мегаполисах»
удобным способом передвижения (повысится комфорт, увеличится скорость и расширится ареал доступности для жилых районов), то схема передвижения станет более устойчивой, повысится эффективность предоставления услуг и жизнеспособность города. Общественный транспорт - выгодный и крупный потенциал роста для мегаполиса. Если сравнить затраты на обслуживание пассажирских поездок различными видами транспорта, то можно увидеть, что автомобили наиболее экономичны при низкой плотности пассажирских перевозок, автобусный транспорт - при средней плотности (что свойственно только маленьким городами) и железнодорожный транспорт - при очень высокой плотности (такой, как в Москве и Московской области).
За счет чего может произойти развитие системы вне-уличного высокоскоростного транспорта?
Можно отметить, что сегодня большая часть автомобильного полотна города приходится на грузовой поток, идущий от центральных грузовых железнодорожных дворов через центральную часть Москвы к периферии агломерации и дальше. Предлагаемая система развития включает в себя перенаправление грузовых потоков: вывод грузовых дворов с территории старой Москвы и создание новых логистических центров в Московской области, на подступах к городу. В итоге реорганизации железнодорожного полотна область получит новую инфраструктуру, налоговые поступления, РЖД - оптимизацию издержек, а Москва - перспективные территории для развития и высвобождение путей для создания и подключения высокоскоростного вне-уличного транспорта.
Какая плотность необходима городу и в каких местах должен быть ее экстремум?
Можно отметить, что несмотря на высокую ценность земли под застройку и высокую арендную плату, приток нового населения в Москву является устойчивой тенденцией. Население Центрального административного округа на текущий момент составляет около 779 тысяч человек, плотность населения варьируется от 5,7 до 16.8 тыс. чел/км2, что представляет существенную разницу в сравнении с районами, расположенными вблизи МКАД на периферии города, где плотность достигает свыше 30 тыс. чел/км2.
И на данный момент, в результате неэффективного планирования и плоской системы градостроительного нормирования, плотная жилая застройка распластана по большим участкам города. Подобное строительство привело к неэффективному финансированию, ведь необходимо дать всем территориям нужные ресурсы для их существования: расширить плотность улично-дорожной сети, инженерных коммуникаций, обеспечить нужный уровень социального аспекта и прочее. Авторы статьи предлагают взять за основу нового мастер-плана структуру, представленную на Московском урбанистическом форуме 2021 архитектурным бюро «АБТБ». Новым подходом к формированию среды является введение градиента нормирования, предполагающего увеличенную плотность застройки для территорий, обеспеченных транспортным каркасом, и пониженную - для
территорий, находящихся на удалении от него. Авторы предлагают сдвинуть экстремум плотности от их существующего расположения вблизи МКАД к зонам промышленного пояса Москвы, обеспеченным двумя системами внеуличного скоростного транспорта - Московским центральным кольцом и Большой кольцевой линией метро. На данный момент плотность вблизи МКАД достигает 30 тыс. м2/Га, при смещении предлагается поднять плотность до 35 тыс. м2/Га.
Решения, использованные в планировании бразильского города Куритиба, могут послужить источником вдохновения и в Москве. Один из наиболее характерных - намеренная (обусловленная ПЗЗ) максимальная плотность застройки вдоль основных магистралей, с приоритетом движения общественного транспорта, с четко видимой высокой плотностью жилья и мест приложения труда вдоль транспортных узлов.
Какие территории наиболее эффективны для подключения периферии агломерации к ее ядру?
Соединяя периферию агломерации и ее ядро высокоскоростным внеуличным транспортом, необходимо предусмотреть их точки подключения друг к другу. В первую очередь следует учитывать близость к транспортному каркасу, а именно к уже существующим транспортным узлам, а также включение выбранных территорий в новые границы зон с наивысшей плотностью. Можно рассмотреть промышленное кольцо Москвы, которое уже обеспечено подключением к автотранспортному и железнодорожному каркасу города, а также находится вблизи Московского центрального кольца. Общая площадь промышленных зон около Московского железнодорожного кольца составляет 7635 га, из которых можно обозначить несколько наиболее перспективных: Савеловская, Южный порт, ЗИЛ,
Спортивная, Кутузовская, Шелепиха и Сити, создающие расширенное кольцо Московской агломерации.
Также при анализе промышленных зон можно определить три основные типологии, создающие собственные законы для формирования планируемой застройки, которые продиктованы окружающей средой:
Промышленные территории, приближенные к водному каркасу Москвы - Москве-реке. Между уже существующими федеральными точками - Москва Сити, комплекс олимпийских объектов «Лужники», Президиум Академии наук РФ, возможно проектирование смежных объектов, ориентированных на структурообразующий элемент города - реку.
Промышленные территории на севере города, находящиеся среди крупных лесопарков: Измайловский парк, Национальный парк Лосиный остров, экологический парк «Лихоборка», парковая зона Головинских прудов, Покровское-Стрешнево. Проектирование локальных подцентров должно ориентироваться на создание и поддержание зеленого проницаемого каркаса, новых пешеходных путей и «зеленых» зон отдыха.
Восточные территории, находящиеся в структуре еще действующих предприятий, окруженные исключительно промышленно-рабочей зоной города. По мнению авторов, на этих территориях возможно проектирование локальных подцентров, ориентированных на преобразование предприятий, создание новых обучающих кластеров, формирование «микрогорода».
Однако если говорить о выводе функционала грузовых дворов, то, по мнению авторов статьи, из всех промышленных территорий Москвы вокруг Московского центрального кольца именно они могут стать первостепенными зонами для организации узлов подключения. Их приближенность к вокзалам и уже существующе-
Рис. 2. Типология промышленных территорий Москвы и схема расположения грузовых дворов
му сформированному пешеходному каркасу обеспечит новые общественные пространства необходимым подключением к городу.
Потенциал развития Москвы заключается в огромном резерве территорий, имеющих все данные для подсоединения к городской жизни.
Подводя итоги, можно обозначить основную идеологическую мысль: назначая верную плотность и иные градостроительные параметры в необходимых для развития Московской агломерации территориях, формируя локальные агломерационные подцентры, соединяющие периферию и ядро города, мы ускоряем прогресс развития Москвы, увеличиваем разнообразие среды и повышаем ее качество, а также даем большему числу людей возможность для становления. И основными первостепенными точками развития могут стать существующие
грузовые дворы и промышленные территории, примыкающие к крупным транспортно-пересадочным узлам.
Список цитируемой литературы:
1. Башкаев, Т. И. Современный подход к формированию среды в мегаполисах / Т. И. Башкаев // Московская перспектива. -2021. - Специальное приложение к газете. - С. 16-17.
2. Блинкин, М. Ю. Проблемы и решения агломерации Пекин -Тяньзинь - Хэбэй и Московской агломерации / М. Ю. Блинкин; под ред. Д. А. Савкина, Цюй Хун. - Пекин : издание Китайской Академии Общественных Наук, 2016.
3. Больше, чем город. Границы, масштаб и гравитация городских агломераций / Под ред. Н. Румянцева // Московский урбанистический форум - 2021. - URL: https://mosurbanforum. ru/upload/iblock/244/244c4fd512033a112d1904d8bbdbec52.pdf (дата обращения: 02.05.2022).
4. План землепользования города Куритиба. - URL: http://www.ippuc.org.br/ldz/arquivos/MAPAS/MAPA_1_ Z0NEAMENT0_20000.jpg (дата обращения: 02.05.2022).
В. И. Цыбина 10.24412/cl-35672-2022-1-0021
V. I. Tsybina
Ориентация человека в архитектурном пространстве Москвы и трансформация композиционной роли православных храмов в современной градостроительной ситуации
Human orientation in the architectural space of Moscow and the transformation of the compositional role of Orthodox churches in the modern urban situation
Ключевые слова: уникальная архитектура, объемно-планировочная структура, роль православного храма, современный градостроительный контекст Москвы, композиционные доминанты, художественно-декоративные средства.
Keywords: unique architecture, spatial planning structure, the role of the Orthodox church, the modern urban context of Moscow, compositional dominants, artistic and decorative means.
Аннотация: В данной работе рассматривается проблема ориентации человека в современном архитектурном пространстве Москвы с учетом изменяющейся композиционной роли православных храмов. На основе трудов известных деятелей в области истории и теории архитектуры В. Л. Глазычева, Е. И. Кириченко, Ю. Н. Александрова, а также некоторых магистерских исследований была предпринята попытка найти причинно-следственные связи уникальных сакральных объектов архитектуры с фоновой застройкой города и сформировать некоторые тенденции развития современного храмового зодчества.
Abstract: This paper examines the problem of human orientation in the modern architectural space of the city of Moscow, taking into account the changing compositional role of Orthodox churches. Based on the works of famous figures in the field of history and theory of architecture V. L. Glazychev, E. I. Kirichenko, Yu. N. Alexandrov and some master's studies, an attempt was made to find cause-and-effect relationships of unique sacred architectural objects with the background building of the city and to form some trends in the development of modern temple architecture.
В современной ситуации, когда Москва все более разрастается, превращаясь в мегаполис, актуальным становится вопрос ориентации человека в архитектурном пространстве города.
В связи с трансформацией исторической композиционной роли храма и изменением характера застройки города Москвы люди все чаще задумываются о том, как данный вопрос влияет на их жизнь. Если взять среднестатистического москвича, который каждый день работает, то через призму его взгляда мы можем лицезреть всего два типа застройки: бизнес-районы с большими остекленными башнями, где этот человек проводит ра-
бочее время, и жилые кварталы многоквартирных домов с однотипным ритмом окон, где житель Москвы отдыхает и спит. Особенность пребывания в городе с таким сценарием жизни состоит в том, что на уровне взгляда человека попадает архитектура 1-3 этажей (т.е. не более 15 м). Первые этажи вышеперечисленных объектов по своим пропорциям и архитектурным элементам чаще всего однотипны, что стимулирует довольно депрессивное состояние восприятия архитектуры. Мы можем представить в реальном объекте входную группу с выступающим навесом или углубленную дверь с несколькими ступеньками, витражное сплошное
