CC BY
39
проявление нового мышления, как подлинную реформу образования, которую нельзя обеспечить ни путем совершенствования навыков и умений, знаний и способностей учителя, ни путем разработки и внедрения
в процесс обучения новых экспериментальных программ и самых современных технических средств.
Статья поступила 22.06.2014 г.
1. Зеер Э.Ф. Личностно ориентированные технологии в обучении // Повышение академического уровня учебных заведений на основе новых образовательных технологий: тез. докл. VI научу.-практ. конф. (Екатеринбург, 7-11 декабря 1998). Екатеринбург, 1998.
2. Психология. Словарь. 2-е изд., испр. и доп. / под общ. ред. А.В. Петровского, М.Г. Ярошевского. М.: Политиздат, 19 90. 494 с.
3. Самарова О.В. Фасилитация. Легко учиться, легко говорить // Иностранные языки: интернет-издание для учителя. 2014. № 12 (лето) [Электронный ресурс] URL: http://www.iyazyki.ru>2013/01 /facilitation-easy (10 июня 2014).
4. Скопкарёва С.Л. Фасилитация в профессиональном образовании и система оценки качества образовательных ре-
Библиографический список
зультатов [Электронный ресурс]. URL: www.ipkpro.ru/library/method/tradnov/2012/2/Skopkareva.doc (10 июня 2014)
5. Сумина В.Е. Развитие умений фасилитации общения у студентов в процессе овладения иноязычной речью: дис. ... канд. педагог. наук: 13.00.08. Ростов-н/Д, 2006. 189 с.
6. Чуева М.Ю. Педагогическая фасилитация. Опыт применения в высшей школе // Личность, семья и общество: вопросы педагогики и психологии: сб. ст. по мат-лам XXXIII Между-нар. науч.-практ. конф. Новосибирск: Изд-во СибАК, 2013. № 10 (33). С. 109-116.
7. Шоцкая Г.А. Социальная фасилитация в системе обучения студентов иностранному языку. Минск: Бестпринт, 2007. 50 с.
УДК 930.2 + 629.73
ИРКУТСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ В СИСТЕМЕ ПОДГОТОВКИ ИНЖЕНЕРОВ ДЛЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ ХХ ВЕКА
© В.А. Хороших1
Филиал Московского государственного технического университета гражданской авиации,
Рыльский авиационный технический колледж,
307370, Россия, Курская обл., г. Рыльск, ул. Дзержинского, 18.
Рассмотрено зарождение авиационного образования в Восточной Сибири. Дан обзор истории подготовки инженеров по специальности «Эксплуатация самолетов и двигателей» в Иркутском политехническом институте во второй половине ХХ столетия. Показана работа отдельных представителей профессорско-преподавательского состава и выпускников. Библиогр. 28 назв.
Ключевые слова: авиация; образование; Иркутск; университет; специальные дисциплины; инженер; эксплуатация; летательный аппарат; достижения.
IRKUTSK POLYTECHNIC INSTITUTE IN TRAINING CIVIL AVIATION ENGINEERS FOR SIBERIA AND FAR EAST IN THE SECOND HALF OF XX CENTURY V.A. Khoroshikh
Branch of Moscow State Technical University of Civil Aviation,
Rylsk Aviation Technical College,
18 Dzerzhinsky St., Rylsk, Kursk region, 307370, Russia.
The article deals with the beginning of aviation education in Eastern Siberia. It gives an overview of the history of training engineers specialized in the "Maintenance of aircrafts and aircraft engines" in Irkutsk Polytechnic Institute in the second half of the twentieth century. The activities of the individual members of the faculty and graduates are described in the article. 10 sources.
Key words: aviation; education; Irkutsk; university; specialized subjects; engineer; maintenance; aircraft; achievements.
Изучение отечественной истории подготовки кадров для гражданской авиации Восточной Сибири обусловлено техническим прогрессом и важностью раскрытия основных этапов становления и развития системы ведомственного профессионального образова-
ния, требует более глубокого понимания ее проблем и перспектив модернизации. Научные исследования позволяют утверждать, что система подготовки специалистов для воздушного транспорта зародилась 22 апреля 1887 г. в Гатчинском учебном воздухоплава-
1Хороших Владимир Алексеевич, кандидат исторических наук, преподаватель, тел.: (47152) 22495; 89103180111, e-mail: [email protected]
Khoroshikh Vladimir, Candidate of History, Lecturer, tel.: (47152) 22495; 89103180111, e-mail: [email protected]
тельном парке военного ведомства. Его командир -полковник А.М. Кованько - с 5 октября 1904 г. по 4 марта 1905 г. во главе сформированного 1-го Восточно-Сибирского полевого воздухоплавательного батальона успешно вел разведку и корректировку огня артиллерийских батарей, командовал сводным полком под г. Мукденом. Таким образом, мы имеем первый опыт государства по вовлечению представителей Сибири и Дальнего Востока в воздухоплавательную деятельность и их обучению [27, с. 64-66].
Организационно-интеллектуальный фактор зарождения авиационного образования будущего гражданского воздушного флота в основном проявился в европейской части России в 1907-1910 гг. Во многих губернских городах России, включая Иркутск и Владивосток, просветительская и обучающая деятельность воздухоплаванию среди различных сословий граждан осуществлялась авиаконструкторами-одиночками в кружках, обществах и клубах, которые, как правило, являлись отделениями Всероссийского аэроклуба. После 9 февраля 1923 г. - официальной даты рождения гражданской авиации СССР - активность сибиряков в развитии Воздушного флота, как и всего населения Страны Советов, проявлялась в сотнях региональных отделений обществ «Друзей воздушного флота» в виде сбора средств на постройку самолетов. До 1932 г. для сибирских воздушных линий «Доброле-та» и его последователя «Аэрофлота» кадры готовили школы этих организаций и военного ведомства. Отдельные технические вузы поставляли инженеров различного профиля [28, л. 25-30].
10 октября 1934 г. в аэропорту г. Иркутска на базе тренировочного звена аэрологической станции «Боко-во» был создан самостоятельный учебно-тренировочный отряд (УТО), а в конце 1935 г. вслед за поступлением новых самолетов из учебных заведений гражданского воздушного флота прибыли 32 летчика, 3 штурмана, 14 инженеров, 98 авиатехников, которым было обеспечено своевременное повышение квалификации в условиях Сибири [15, с. 464-468].
Приказом начальника Главного Управления ГВФ при Совете Министров СССР от 8 июля 1947 г. на базе УТО была организована Иркутская школа младших авиационных специалистов ГВФ по подготовке авиационных механиков [28, с. 7-9]. Находясь на общих площадях с УТО-15, коллектив школы за четыре года сумел создать учебно-производственный комплекс и социальную инфраструктуру, позволившую не только провести в 1951 г. реорганизацию в Авиационное техническое училище, но и долгие годы плодотворно сотрудничать с высшими учебными заведениями соответствующего профиля, то есть обучать инженеров-механиков по эксплуатации летательных аппаратов и двигателей на конкретных типах воздушных судов [24, с. 48-54].
С выходом на Сибирские и Дальневосточные воздушные линии турбовинтовых самолетов Ан-12 и турбореактивных Ту-104, стремительным развитием авиационных пассажирских и грузовых перевозок в Главном управлении гражданского воздушного флота
возникла острая необходимость в подготовке авиационных инженеров-эксплуатационников - жителей этого региона. В приказе начальника Киевского института гражданского воздушного флота от 26 мая 1954 г., единственного на тот момент в отрасли вуза, было принято решение о начале подготовки инженеров гражданской авиации в г. Иркутске. Возникшие в 1954 г. в связи с переподчинением ГУ ГВФ Совету министров СССР и возросшими объемами по строительству нового учебного комплекса при назначении Н.Л. Голего, нового ректора института, сложности отсрочили реализацию этого проекта до 1967 г., когда на базе Иркутского учебно-консультационного пункта (УКП) 20 был организован Иркутский филиал КИИГА с заочной формой обучения [25, с. 4].
Иркутску суждено было стать центром гражданской авиации ранее этой даты, так как здесь уже была создана современная для 1960-х годов кадровая и материальная база среднего профессионального обучения авиации - Иркутское военное авиационное техническое училище и Иркутское авиационное техническое училище гражданской авиации. Стремительно растущее производство сложной авиационной техники на заводах авиапромышленного ведомства требовало большого количества специалистов высшей квалификации. Следовательно, для подготовки инженерных кадров самолетостроительным и авиаремонтным заводам, эксплуатационным авиапредприятиям Сибири и Востока остро требовался учебный центр, способный организовать теоретическое и практическое обучение населения новым для региона профессиям. Иркутский горно-металлургический институт (ИГМИ), основанный в 1930 г., за два десятилетия превратился в крупный и авторитетный учебно-научный центр Сибири и Дальнего Востока, в том числе для авиационной промышленности, он наиболее полно соответствовал возросшим требованиям перевозки пассажиров и грузов на внутренних и международных воздушных линиях. Единичная подготовка специалистов авиационного направления в ИГМИ началась в 1953 г. по вечерней форме обучения, когда по просьбе руководства Иркутского авиационного завода многие кадровые рабочие получили возможность иметь высшее образование. Первое выявленное автором архивное упоминание об этом относится к 1957 г., когда 13 сентября приказом директора Горно-металлургического института № 318 на первый курс заочного отделения вечернего факультета по авиационному заводу (почтовый ящик 411) были зачислены 52 студента, в том числе по специальностям: «Технология машиностроения» - 14 человек; «Самолетостроение» - 38 человек [17, л. 199-201]. В 1958 г. на вечерний факультет, которым руководил А.И. Промптов, было зачислено еще 52 работника завода Министерства авиационной промышленности [16, л. 43]. Приказом № 300 от 1 сентября 1959 г. при Энском заводе на заочное отделение было зачислено 35 студентов по специальности «Технология самолетостроения». Выпуск инженеров-механиков в этом году не осуществлялся [17, л. 1, 6179].
Первый выпуск (18 человек) кафедра «Технология машиностроения» осуществила в 1959 г., в этом же году был проведен первый набор на специальность «Эксплуатация самолетов и двигателей» [23, с. 21]. А 15 августа 1960 г. в Иркутске состоялся первый выпуск 25 инженеров-механиков с авиационным уклоном (Приказ директора № 249, п.п. 97 и 121) [18, л. 75-80].
Подготавливая инженеров по специальности «Самолетостроение» для авиазаводов Сибири и Забайкалья, институт в 1960 г. организовал заочное обучение 50 человек без отрыва от производства с очными занятиями в период лабораторно-экзаменационной сессии и, по желанию студентов, в межсессионные периоды [18, л. 132-139].
В 1961 г. в ИГМИ на основе вечернего был создан механический факультет со специальностями «Технология машиностроения, металлорежущие станки и инструменты», «Оборудование и технология сварочного производства», «Эксплуатация самолетов и двигателей» [1, л. 2]. Из отчета декана механического факультета Л.А. Хворостухина на совете механического факультета 30 марта 1961 г. видно, что из 448 студентов сессию сдали 346, 11 человек получили отличные оценки, а 92 - неудовлетворительные. Основными причинами неуспеваемости были названы: отсутствие конкурса при поступлении; случайность попадания в вуз; слабое внимание студентов на занятиях, в том числе у 14 студентов из 50 по специальности «Эксплуатация самолетов и двигателей» [3, л. 1-7]. В 1962 г. здесь была организована первая кафедра «Технология и металловедение», затем были закреплены еще четыре кафедры: «Графика и техническое черчение»; «Техническая механика»; «Высшая математика»; «Технология машиностроения» [4, л. 5-7].
Вновь открытые кафедры точного машиностроения включали в себя дисциплины авиационного профиля. Их организатором был доцент К.Г. Суржинский, а его помощниками стали выпускники центральных вузов, прибывшие в институт по распределению А.И. Тананов, И.И. Логвинов, Ю.И. Ладейщиков, Л.Р. Ами-нев, Н.И. Куперман, А.Г. Иванчук, В.А. Векессер, производственники К.Г. Пудалов, Г.О. Брегадзе.
21 сентября 1962 г. Совет факультета, в составе которого находился К.Г. Пудалов - доцент кафедры точного машиностроения, избрал деканом В.Л. Михайлова [4, л. 1, 44]. На этот период иркутский аэропорт имел разветвленную инфраструктуру, включающую 30 приписных аэропортов и 3 летных отряда. В марте 1963 г. на их базе был создан иркутский объединенный авиационный отряд, требующий комплектования многими десятками инженерных и руководящих кадров по местным воздушным линиям [15, с. 8081].
В 1964 г. было создано Министерство гражданской авиации СССР (МГА). С этого времени начался переход на качественно новую форму взаимодействия с Иркутским политехническим институтом, который входил в Министерство Высшего образования СССР по подготовке инженеров по эксплуатации самолетов и двигателей [26, с. 327]. Управление учебных заведе-
ний Министерства гражданской авиации имело четко налаженные связи между собственными учебными заведениями и эксплуатационными и ремонтными предприятиями. Ответственность и контроль подготовки и использования авиационных специалистов возлагались на территориальные управления. В инфраструктуру Восточно-Сибирского управления гражданской авиации входили: объединенные авиационные отряды (ОАО) с аэропортами и авиационными техническими базами (АТБ) в Иркутске, Улан-Удэ, Чите, Братске, Усть-Куте, Киренске и других населенных пунктах; авиационные ремонтные заводы (АРЗ) в Иркутске и Улан-Удэ. В регионах Российской Федерации и союзных республиках было организовано 26 управлений МГА, в том числе за Уралом: ЗападноСибирское, Тюменское, Красноярское, ВосточноСибирское, Магаданское, Дальневосточное.
В протоколах советов факультета до 1965 г. не значилось упоминаний об авиации, отсутствовали соответствующие кафедры, но механический факультет пополнился второй авиационной специальностью дневной формы обучения «Самолетостроение». В 1964-1965 учебном году на механическом факультете уже обучалось 1000 студентов, из них многие имели производственный стаж и, как следствие, пятьдесят человек занимались в конструкторском бюро [11, л. 264].
Большой вклад в становление кафедры внес А.З. Макаренко, заведовавший ею с 1965 по 1970 гг. и К.Г. Пудалов, заведовавший с 1970 по 1975 гг. Для ежегодной подготовки 50 инженеров-механиков в АТБ ОАО и АРЗ этих регионов в Иркутском политехническом институте (единственном в СССР, не входящем в структуру МГА) была создана учебно-практическая база обучения с использованием учебной АТБ Иркутского авиационного технического училища гражданской авиации. На пяти курсах дневного обучения по плану состояли 1200 студентов, в том числе по 250 на специальностях «Самолетостроение» (СМ), «Эксплуатация самолетов и двигателей» (ЭЛ), «Автомобильный транспорт» (АТ), «Строительные дорожные машины» (СДМ).
16 апреля 1971 г. на базе заочного филиала Киевского института ГА был организован Московский институт инженеров гражданской авиации (МИИ ГА) для подготовки инженерных кадров по дневной и заочной формам обучения, который стал первым отраслевым техническим вузом гражданской авиации в Российской Федерации. Всего за четыре года, с 1971 по 1975 гг., в «Аэрофлоте» было создано семь новых учебных заведений по тринадцати новым специальностям. За этот период учебными заведениями отрасли было подготовлено около 60 тысяч специалистов, в том числе более 11 тысяч - с высшим образованием [26, с. 388-390]. Во многом при взаимодействии с УУЗ МГА и коллективами ведомственных учебных заведений этот период для подготовки авиационных специальностей в Иркутском политехническом институте был наиболее эффективным и осуществлялся по следующим предметам: история КПСС; марксистско-
ленинская философия; политическая экономия; основы научного коммунизма; экономика предприятий гражданской авиации; высшая математика; иностранный язык; начертательная геометрия; машиностроительное черчение; работа в мастерских; химия; физическое воспитание; физика; теоретическая механика; технология авиационных материалов; теория механизмов и машин; авиационное материаловедение; детали машин; основы взаимозаменяемости и технические измерения; общая электротехника; термодинамика и теплопередача; гидравлика и гидравлические машины; основы автоматики и автоматизация производственных процессов; охрана труда; аэромеханика летательных аппаратов; динамика полета летательных аппаратов; теория авиадвигателей; конструкция и прочность авиадвигателей; конструкция и прочность летательных аппаратов; летательные аппараты и авиадвигатели гражданской авиации; авиационное топливо, смазочные материалы и специальные жидкости; авиационное оборудование и авиаприборы; производство и ремонт летательных аппаратов и авиадвигателей; техническая эксплуатация летательных аппаратов и авиадвигателей; гражданская оборона. Было выполнено 11 курсовых проектов по теории механизмов и машин; деталям машин; конструкции и прочности авиадвигателей; конструкции и прочности летательных аппаратов; ремонту летательных аппаратов и авиадвигателей; организации и планированию предприятий гражданской авиации; автоматизации производственных процессов; аэромеханике; динамике полета летательных аппаратов; теории авиадвигателей; технической эксплуатации летательных аппаратов и двигателей, а также проведены четыре учебные практики; дипломный проект; государственный экзамен по научному коммунизму. Большой авторитет у будущих авиаторов имели И.Е. Логинов, К.А. Смолькова, О.Ф. Борискин, В.А. Векессер, И.Н. Гусев, Г.И. Киселев, Б.А. Кондуренко, С.Н. Федотко, В.А. Смыкова. Следует отметить, что студенты были вовлечены в созидательную деятельность кафедры по оформлению учебных аудиторий наглядными пособиями, стендами, техническими средствами и т.д. В этой деятельности активное участие принимала Л.С. Боярова - лаборант кафедры ЭЛАД. Любовь Семеновна с 1970 по 1978 гг. организовывала производственные практики, оформляла допуски по специальной части, работала над выпуском методических пособий, обеспечению студентов технической литературой. После третьего курса студенты разъезжались на практику по всем авиаремонтным заводам Советского Союза. Например, студенты группы ЭЛ-71-1 А.Г. Зуев, В.П. Зверев, С.Н. Бородавко, А.А. Швидкий вместе с автором исследования получили командировочное задание в Ростов-на-Дону на авиаремонтный завод № 412, подкрепленное авансовым финансированием с последующей отчетностью. Все были приняты на временную работу авиамотористами в цех разборки самолетов Ан-12, имели бесплатное жилье, питание в заводской столовой. В свободное время за дополнительную оплату демонтировали агрегаты, узлы, обо-
рудование, выполняли земельно-бетонные работы при строительстве заводского кирпичного ограждения. На четвертом курсе все студенты уже имели представление о будущей работе и осознанно отдавали приоритет специальной подготовке, лабораторным исследованиям, практическим занятиям на авиационной технике и рационализаторской деятельности. В июне 1975 г. студенты-механики в последний раз в течение месяца участвовали в военных сборах. Один день в неделю на военной кафедре студенты механического факультета изучали автотракторную технику и готовились быть заместителями командира взвода по технической части. Каждый студент-механик дополнительно проходил обучение в профессионально-техническом училище с получением удостоверения тракториста-машиниста третьего класса и последующей работой после первого курса на сельскохозяйственных предприятиях Иркутской области на тракторной технике. Офицерские сборы проходили в танковой части, дислоцированной в окрестностях г. Улан-Удэ, где каждый студент принял присягу и сдал экзамен на звание лейтенанта Советской армии. Большую помощь студентам оказывали преподаватели, офицеры и студенты, отслужившие срочную службу в Советской армии. В первых числах июля все студенты групп кафедры «Эксплуатация самолетов и двигателей» были направлены в аэропорты на эксплуатационную практику и два месяца работали авиамеханиками по предполетному и послеполетному обслуживанию самолетов различных типов в авиационно-технических базах объединенных авиаотрядов страны. Практики, как правило, были организованы на высоком техническом и бытовом уровне с оформлением соответствующих допусков и оплатой труда под контролем специалистов УУЗ МГА и преподавателей-кураторов выпускающей кафедры.
В 1975 г. механический факультет был разделен на автомеханический и авиационный [23, с. 1]. На пятом курсе вновь созданного авиационного факультета основными задачами были изучение и практическое освоение самолета Ан-24 в Иркутском авиационном техническом училище с получением свидетельства; разработка дипломного проекта по заданным параметрам; прохождение преддипломных практик по предполагаемым участкам работы. В конкретном случае автор проектировал турбореактивный двухваль-ный двухконтурный двигатель для самолета со сверхзвуковой скоростью, поэтому на практике в техническом отделе АТБ Домодедовского авиапредприятия изучал техническую документацию для служебного пользования.
В первый год существования авиационного факультета в его структуре было три кафедры: «Самолетостроение» [6, л. 1-89]; «Начертательная геометрия» [11, л. 1-12]; «Эксплуатация самолетов и двигателей» (ЭЛАД) [5, л. 4-13].
В 1976 г. из стен института было выпущено 1680 специалистов: 1067 мужчин и 613 женщин. Выпуск по специальности «Эксплуатация самолетов и двигателей» (1610) составил 11 инженеров по заочному обу-
чению, 46 - по дневному, из них 2 женщины [7, л. 7]. Согласно персональным спискам распределения молодых специалистов, обучающихся с отрывом от производства, все 46 первых выпускников авиационного факультета были распределены в МГА СССР [7, л. 11, 16, 92]. Следует дополнительно перечислить преподавателей, стоявших у истоков кафедры «Эксплуатация самолетов и двигателей» авиационного факультета (с 1963 по 1975 гг.): это К.Г. Суржинский, К.Г. Пуда-лов, А.З. Макаренко, И.И. Логвинов, А.И. Тананов, В.А. Векессер, А.Г. Иванчук, А.Р. Аминев, Ю.И. Ладейщи-ков, А.И. Куперман, Н.Н. Старостенко, В.И. Старостен-ко, В.С. Механошин, В.Р. Головин, А.А. Чеславская, В.П. Солонин, А.Н. Плюснин, В.Н. Лукин, Ю.К. Беляев, В.В. Суржик, В.Р. Колбут, О.Ф. Борискин, В.А. Одаре-ев, А.А. Засядко, В.А. Юшин, Р.Ф. Хрюкина, Д.А. Журавлев, В.А. Захаров, И.Н. Гусев, Ю.Р. Медведев, Н.Н. Мифтахова [23, с. 22].
В 1978 г. за авиационным факультетом была закреплена кафедра «Гидравлики и гидравлические машины» [12, л. 3-7]. Произошло разделение кафедр по программе обучения. В 1979 г. кафедру «Эксплуатация самолетов и двигателей» покинул И.И. Логвинов, ее заведующий, который возглавил вновь организованную кафедру «Летательные аппараты» в Иркутском филиале КИИ ГА. Став здесь первым штатным кандидатом технических наук и доцентом, он сумел создать серьезную учебную и материальную базу по заочному обучению инженеров «Аэрофлота» [25, с. 13].
В конце 1970 - 1980-х гг. кафедра «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» продолжала свое развитие под руководством О.Ф. Борискина. Здесь велось преподавание по 17 дисциплинам для студентов дневной, вечерней и заочной форм обучения по специальностям «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» (1610) и «Технология самолетостроения» (0535). Показатели приема и выпуска по специальности «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» в 1981-1985 гг. выглядели следующим образом: прием 250 студентов очного обучения, выпуск 221 инженеров-механиков с допуском обслуживания самолета Ан-24; прием 225 студентов заочного обучения, выпуск 75 инженеров.
В этот период на кафедре трудились 19 сотрудников, в том числе 11 преподавателей, 35% из них имели степени и звания (1981 г. - 15%). За пять лет было издано 21 методическое пособие, в 1984 г. в период временного руководства кафедрой А.П. Полонским и К.Б. Поповым это направление учебной работы замедлилось, две из десяти плановых работ, издаваемых в редакционно-издательском отделе (А.Г. Иванчук, В.П. Одареев), вышли с задержкой. Обеспеченность литературой студентов дневного отделения составляла 80%, заочного - 70%, по производственной практике - 100%. Были модернизированы 11 лабораторных работ, а также созданы новые, в том числе с использованием ЭВМ. Было выполнено 16 научно-исследовательских работ с экономической эффективностью в 800 тыс. руб. при среднем показателе в 3,5
руб. на 1 руб. затрат. Было получено 1 авторское свидетельство, опубликованы 1 монография, 42 научных труда, 59 тезисов докладов на конференциях. За пятилетие преподавателями совместно со студентами было создано 25 новых лабораторных работ, в том числе 3 - с использованием ЭВМ, а 11 уже существующих - модернизированы. Их состояние по лабораториям выглядело следующим образом: «Конструкция и проектирование авиадвигателей» (аудитории Д-013, Д-015, Д-103): без изменений - 9, модернизировано -3, создано новых - 8; «Аэромеханика» (аудитория Д-109): без изменений - 6, модернизировано - 3, создано новых - 3; «Динамики полетов (аудитория Д-109): без изменений - 1, модернизировано - 2, создано новых - 0; «Производство и ремонт авиадвигателей» (аудитория Д-100): без изменений - 3, модернизировано - 3, создано новых - 3; «Основы автоматизации» (аудитория Д-100): без изменений - 0, модернизировано - 0, создано новых - 5; «Основы научных исследований» (аудитория Д-103): без изменений - 0, модернизировано - 0, создано новых - 3. Всего было приобретено 36 единиц нового оборудования на сумму 126721 руб., в том числе от предприятий МГА - на сумму 30 тыс. руб. Анализ поставок горючих материалов демонстрировал некоторое их снижение: 1981 г. -27 ед. на сумму 59 тыс. руб.; 1982 г. - 24 ед. на сумму 37,2 тыс. руб.; 1983 г. - 2 ед. на сумму 4,8 тыс. руб.; 1984 г. - 3 ед. на сумму 2,9 тыс. руб.; 1985 г. - 3 ед. на сумму 22,6 тыс. руб., в том числе 2 шкафа (2,6 тыс. руб.), двигатель Д-30 второй серии (20 тыс. руб.) [8, л. 35-40].
В 1985 г. к десятилетнему юбилею Советом авиационного факультета в составе председателя В.В. Юшина, а также Р.М. Крупицкой, О.Ф. Борискина, В.Г. Донцова, К.Б. Попова, Л.И. Кравцовой, К.Г. Пудалова, И.Н. Гусева, Ю.Р. Медведева, Д.А. Журавлева, Л.А. Андреева, Л.К. Железниковой, Л.К. Панове была проведена научно-практическая конференция с участием 33 представителей авиационных вузов России. План выпуска специалистов в этом году был выполнен на 112%, в том числе было подготовлено 50 инженеров по очному обучению, 5 - по заочному. Председатель ГЭК А.Н. Красильников при высоком качестве подготовки специалистов отметил у отдельных выпускников слабые знания конструкционных материалов и ремонтно-строительной документации, а также отсутствие законченности проектируемой специальной части производственного характера для внедрения в практику. Преподаватели авиационного факультета большое внимание уделяли организации ремонтных и эксплуатационных практик в авиационных производственных коллективах некоторых городов: Ташкента, Ростова-на-Дону, Иркутска, Минеральных вод, Алма-Аты, Самарканда, Москвы, Хабаровска, Южносаха-линска. В центре внимания сотрудников кафедры «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» была профессионально-ориентационная работа в школах, включающая выступления с лекциями, создание авиамодельных кружков, проведение дней «открытых дверей», направление студентов старших кур-
сов в пионерские лагеря и другие формы работы. В 1986 г. на 150 студенческих мест по специальности «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» было подано 252 заявления, 177 абитуриентов выдержали экзамены и участвовали в конкурсе. В числе поступивших 12 человек имели дипломы техникумов и аттестаты с отличием, 23 абитуриента были с трудовым стажем. Двадцать пять производственников были приняты на вечернее отделение [8, л. 1-20]. Указанный период был наиболее эффективным в развитии кафедры «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» и в подготовке инженерных кадров для МГА. 22 ноября 1985 г. на Совете авиационного факультета под председательством В.А. Юшина был рассмотрен вопрос о переизбрании О.Ф. Борискина на должность заведующего кафедрой «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» [8, л. 43].
Перестроечные процессы, начавшиеся с 1986 г. в стране, затронули и деятельность авиационного факультета ИПИ, особенно ее научную и исследовательскую составляющую. Преподавателями и студентами были созданы методические пособия по инженерно-авиационному обеспечению летательных аппаратов, подготовлены предложения для наставления по инженерно-авиационной службе, сетевые графики подготовки самолетов к вылету и графики их технического обслуживания, другие материалы и пособия для АТБ авиапредприятий [23, с. 22]. Но проблемы все же возникали и требовали дополнительных усилий, коллектив кафедры «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» с целью привлечения к обучающей деятельности авиационной инфраструктуры города Иркутска, включающей авиационный завод, авиаремонтный завод, аэропорт, Высшее военное авиационное техническое училище (ИВВАТУ), Авиационное техническое училище ГА (ИАТУ ГА), учебно-тренировочный отряд (УТО-19), выступил с предложением о создании учебного научно-производственного комплекса (УНПК). [19, л. 3-4]. Одной из причин создания УНПК было устаревание и медленное обновление учебно-производственной базы, отсутствовали финансовые ресурсы на приобретение ЭВМ. Так, на одном из заседаний Совета было отмечено несоответствие авиационной техники базы кафедры гидравлики современным требованиям: был подписан договора об использовании для лабораторных работ студентов современной базы по гидравлике и теории авиадвигателей в ИВВАТУ, практическом обучении студентов в УПБ ИАТУ, а также о получении техники для лабораторных работ по диагностике от авиаремонтного завода № 403 ГА. [19, л. 12]. Нагрузка на УНПК составила 450 часов, значительная стоимость общих затрат была выплачена коллективу УТО-19, который проводил введение в специальность с выдачей удостоверения мотористов, здесь были задействованы аэродром, самолеты, тренажеры. По сообщению С.А. Скорик, генерального директора 403-го авиаремонтного завода ГА на тот период, известно, что инженерно-руководящий состав выпускников авиационного факультета Иркутского политехнического института во
всем помогал кафедре «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей», которая обеспечивала приток молодых инженеров на производство, причем отбор осуществлялся с первых курсов и студенты представляли семейные династии заводчан. Проводились лабораторные работы и специализация по ремонтируемой авиационной технике, практика на рабочих местах с выплатой студентам заработной платы, ведение дипломных проектов и участие в государственных экзаменационных комиссиях. Наиболее плодотворную многолетнюю работу в этом направлении проводил Г.А. Взяткин, заместитель генерального директора завода.
Реформы и кризисные явления в гражданской авиации повлекли за собой самоизолирование отраслевых предприятий и учебных заведений, падение спроса на молодых специалистов. В 1989 г. по кафедре «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» производственную практику проходили 35 студентов, в том числе 25 из них - ремонтную на Иркутском, Ташкентском, Киевском и Алма-Атинском авиаремонтных заводах ГА и 10 - в АТБ Иркутского авиапредприятия. Таким образом, количество и география производственных практик в начальный перестроечный период сократились более чем в два раза [19, л. 5]. Убывающую динамику имел и такой показатель, как прием абитуриентов на авиационные специальности. Так, на Совете авиационного факультета было отмечено, что в 1988 г. было подано 211 заявлений, в 1987 - 276. К.Б. Поповым, заведующим кафедрой «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей», было отмечено, что профессионально-ориентационная работа на 80% оказалась неэффективной, то есть на 50 мест поступило всего 90 заявлений [19, л. 1-2]. Приказом ректора № 750 (по студенческим делам) от 5 августа 1988 г. в соответствии с правилами приема в вузы, утвержденными приказом № 3 от 14 марта 1985 г., Госкомитетом по народному образованию, были установлены контрольные цифры приема студентов по техническим специальностям: «Самолето-, вертолето-строение» - 100 человек; «Техническое обслуживание летательных аппаратов и авиационных двигателей» -50 человек [2]. В 1989 г. на 150 мест было подано 367 заявлений, успешно сдали экзамены 289 абитуриентов, конкурс составил менее двух человек на одно место [19, л. 1-3]. В конце 1989 г. А.П. Полонский, назначенный исполняющим обязанности заведующего кафедрой, на одном из заседаний отметил отсутствие материальной помощи кафедре, включая приобретение расходных материалов, дисков для ЭВМ, сокращение до двух единиц хоздоговорных научно-исследовательских работ и до четырех публикаций авторских предложений [19, л. 18]. В состав кафедры «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» в конце 1989 г. входили А.П. Полонский, А.Г. Иванчук, Л.А. Пыхалов, О.Н. Мальцев, Р.Ф. Хрюкина, К.Б. Попов, В.А. Одареев, Н.П. Архипов, Н.В. Некрытый, В.Ф. Маликов, А.Б. Лопатин, И.Н. Рыжиков, С.В. Трунов, О.Н. Гаврикова. В протоколах заседаний кафедр за 1990 г. прослеживается также значительное количе-
ство отчислений студентов по собственному желанию в связи с падением престижности инженерного труда. Всего из двух групп второго курса, принятых в 1988 г., отчислилось 23 учащихся [20, л. 6-11]. Приказом ректора № 640 от 05 августа 1990 г. контрольные цифры приема на авиационный факультет были сокращены до 86 человек, в том числе по специальности «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» - до 44 человек [9, л. 37-45]. В 1991 г. в результате объединения авиационного и автомеханического факультетов было организовано новое структурное самостоятельное подразделение вуза - факультет транспортных систем [23, с. 1]. По приказам ректора за 1991 г. факультет носил название «Факультет авиационного и автомобильного транспорта», включал 4 специальности с контрольными цифрами приема студентов на первый курс в 131 студента, в том числе по специальности «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» - одну группу из 23 человек [10, л. 2-25].
В 1994 г. И.И. Логвинов, В.П. Солонин, А.А. Засяд-ко и другие бывшие преподаватели кафедры «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» Иркутского политехнического института уже в составе Московского государственного технического университета гражданской авиации подняли на современный качественный уровень работу кафедры летательных аппаратов, что позволило перейти к очному обучению и увеличить набор студентов, создать серьезную конкуренцию в подготовке авиационных специалистов воздушного транспорта. В 1997 г. произошло очередное изменение. За счет слияния кафедры «Самолетостроение и эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» была создана кафедра «Самолетостроение и эксплуатация авиационной техники». Заведующим кафедрой был избран доцент И.Н. Гусев. Профессионально ориентационная работа продолжала оставаться проблемной для авиационных специальностей нового факультета. В деятельности преподавателей и приемной комиссии использовались следующие формы агитационной работы: выступление в семи закрепленных школах г. Иркутска; специальные занятия в авиаклассах; выступления с лекциями перед подростками и в СМИ; письма с рекламными предложениями в населенные пункты и т.д. [13, л. 5]. Основную нагрузку несли члены кафедры И.Н. Гусев, Р.Ф. Хрю-кина, В.А. Зинов, А.К. Шмаков, А.М. Горленко, Р.Х. Ахатов, О.В. Артамонов, С.В. Гущин, И.Н. Зотов, А.П. Полонский, А.Л. Маринин, Е.С. Сомова, М.Г. Соболева, Р.Н. Дружинина, А.А. Чеславская. В 1998 г. плани-
ровалось набрать 6 студентов на бюджетной основе и 24 студента по предоплате, фактически было зачислено 6 студентов на бюджет и 19 - по предоплате, по вечерней форме обучения было принято 25 студентов-производственников. Из-за их слабой подготовки выпускников техникумов были разделены конкурсы по специальностям и исключено тестирование. Обновление рабочих программ и переоборудование аудиторий шло медленно [14, л. 1-4]. Всего на кафедре по штатному расписанию предполагалось иметь 18 преподавателей, в том числе 1,5 единицы профессоров, 15,5 - доцентов, 1,0 - старших преподавателей. Фактически работало 14 человек, в том числе 2 внешних совместителя, из общего количества 1 имел степень доктора технических наук, 11 - степени кандидатов технических наук, т.е. 79,2% [21, л. 1]. За время существования кафедры «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» пятьдесят ее выпускников стали кандидатами наук, а 11 - докторами наук (О.А. Баландин, О.Ф. Борискин, Д.А. Журавлев, О.В. Репецкий, А.Н. Свиридов, Ю.Н. Резник, П.А. Лонцих, Б.Б. Пономарев, А.Г. Громашев) [23, с. 22].
Отмечая ведущее значение Иркутского политехнического института в подготовке авиационного персонала с высшим образованием для гражданской авиации Сибири и Дальнего Востока в 1960-80-е гг. в период оснащения гражданской авиации реактивной техникой и интенсивного развития дальнемагистраль-ных перевозок следует сделать следующие выводы: Иркутский политехнический институт стал ведущим центром России по исполнению заказа МГА СССР на подготовку авиационных инженеров по эксплуатации самолетов и двигателей. Учебный процесс осуществлялся в тесном сотрудничестве с управлением учебных заведений, предприятиями, образовательными и научными учреждениями воздушного транспорта. Период существования авиационного факультета Иркутского политехнического института в 1975-1991-е гг. был наиболее эффективным по качеству подготовки и географии трудоустройства авиационных инженеров. Негативное влияние комплекса факторов, связанных с распадом единого воздушного пространства СССР, и приоритетность ведомственной образовательной системы гражданской авиации, в том числе Иркутского филиала МГТУ ГА, привели в конце ХХ в. к замедлению динамики развития авиационных специальностей воздушного транспорта в Иркутском государственном техническом университете.
Статья поступала 01.07.2014 г.
1. Архив ИПИ). Ф.
2. Архив 5.
3. Архив
4. Архив
5. Архив
6. Архив
7. Архив
8. Архив
9. Архив
Библиографический список
Иркутского политехнического института (Архив Р-1807 (личный состав). Историческая справка. ИПИ. Ф. Р-1807 (личный состав). Приказы. 1988 г. Т.
ИПИ. Ф. Р-1807 (личный состав) ИПИ. Ф. Р-1807 (личный состав) ИПИ. Ф. Р-1807 (личный состав) ИПИ. Ф. Р-1807 (личный состав) ИПИ. Ф. Р-1807 (личный состав) ИПИ. Ф. Р-1807 (личный состав) ИПИ. Ф. Р-1807 (личный состав)
О. 3. Д. 3. О. 3. Д. 150. О. 3. Д. 213. О. 3. Д. 2010. О. 3. Д. 2075. О. 3. Д. 4393. О. 3-л. Д. 640.
10. Архив ИПИ. Ф. Р-1807 (личный состав). О. 3-л. Д. 666.
11. Архив ИПИ. Д. 212.
12. Архив ИПИ. Д. 3445.
13. Архив ИПИ. Д. 7611.
14. Архив ИПИ. Д. 7650.
15. Воздушная гавань Восточной Сибири. Иркутск: Оттиск. 2005. 512 с.
16. Государственный архив Иркутской области (ГАИО). Ф. 1807 (ИПИ). О. 10. Д. 40.
17. ГАИО. Ф. 1807 (ИПИ). О. 87. Д. 43.
18. ГАИО. Ф. 1807 (ИПИ). О. 87. Д. 47._
19. ГАИО. Ф. 1807 (ИПИ). Д. 5450.
20. ГАИО. Ф. 1807 (ИПИ). Д. 5453.
21. ГАИО. Ф. 1807 (ИПИ). Д. 7649.
22. Гражданская авиация России. 80 лет. М.: Воздушный транспорт, 2003. 1086 с.
23. Гусев И.Н. Иркутский государственный технический университет. Факультет транспортных систем. 40 лет (19652005). Иркутск: Изд-во ИГУ, 2005. 52 с.
24. Журавлев И.М. Далекое и близкое. Очерк полувекового пути Иркутского авиационно-технического училища (1947-
УДК 101.1:316.37
ВЕРА КАК ПРИНЯТИЕ РЕАЛЬНОСТИ
1997 гг.). Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 1998. 304 с.
25. Иркутский филиал Московского государственного технического университета гражданской авиации. Иркутск, 2012. 24 с.
26. История отечественной гражданской авиации. М.: Воздушный транспорт, 1996. 584 с.
27. Король В.В. Земля и небо генерала А.М. Кованько. СПб.: Политехника, 2004. 344 с.
28. Российский Государственный архив экономики. Ф. 9527 (ГУ ГВФ). Оп. 1. Д. 45.
л
© А.И. Шафоростов1
Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Рассматривается природа веры как базовое условие формирования и выработки чувства реальности в процессе самоидентификации социального субъекта. Раскрывается проблема онтологического обоснования веры, проводится анализ понятия трансцендентное и предлагается внерелигиозное понимание трансценденции как обращенности человека к сфере возможного в контексте открываемой им целостности бытия. Делается вывод о том, что роль веры заключается в принятии в качестве субъективно значимых положений, затрагивающих реализацию возможностей субъекта и выражающих тот уровень социальной реальности, который трансцендентен бытию социального субъекта. Библиогр. 8 назв.
Ключевые слова: вера; трансцендентное; реальность; социальность; онтология веры; информационное общество.
BELIEF AS REALITY ACCEPTANCE A.I. Shaforostov
Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
The article deals with the nature of belief as a basic condition for the formation and development of the sense of reality under the self-identification of a social subject. It discusses the problem of ontological substantiation of belief, analyzes the concept of the transcendent and offers a non-religious understanding of transcendence in terms of the person being turned to the sphere of the possible while discovering the wholeness of being. It is concluded that the role of belief is in the acceptance of provisions affecting the implementation of subject's abilities and reflecting that level of social reality, which is transcendent to the being of a social subject, as subjectively significant. 8 sources.
Key words: belief; the transcendent; reality; sociality; ontology of belief; information-oriented society.
Одним из ключевых пунктов понимания как природы веры, так и ее влияния на процесс самоидентификации является утверждение о том, что основная функция веры заключается в ее влиянии на формирование отношения субъекта к реальности. На чем основано это влияние, в чем оно заключается и от чего зависит - вот круг вопросов, определяющих содержание данного раздела.
Если кратко определить, почему вера способна влиять на субъекта, то можно сказать следующее: вера есть принятие реальности, что и определяет ее фундаментальную значимость для формирования субъективной реальности. Признание веры фундаментальным свойством человеческого бытия означает
не только понимание веры как выхода человека за пределы определенной реальности, что достаточно традиционно. Не менее важно обращение к пониманию веры и как принятия реальности, открываемой в результате такого выхода. «Вера как принятие» отличается от «веры как выхода»: принятие предполагает сохранение местоположения, той сферы, «куда» и «где» принимается содержание веровательного акта.
Во-первых, «куда» принимается вера? Это, конечно, не физическое место, а внутренней мир субъекта. Мы принимаем какое-то положение в качестве реального, то есть признаем его истинность (значимость) не только для той сферы, с которой исходно соотнесено это положение, но и для картины мира, согласно кото-
1Шафоростов Александр Иванович, доктор философских наук, доцент кафедры истории и философии, тел.: (3952) 405187, e -mail: [email protected]
Shaforostov Alexander, Doctor of Philosophy, Associate Professor of the Department of History and Philosophy, tel.: (3952) 405187, e-mail: [email protected]
