CC BY
186
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия История, философия, социология
УДК 378(095):629.7.083
ОБ ИСТОРИЧЕСКОМ ПРИОРИТЕТЕ МГТУ ГА В РАЗРАБОТКЕ ОБЩЕЙ ТЕОРИИ АВИАРЕМОНТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
Ю.Н. МАКИН
Обоснован исторический приоритет ученых МГТУ ГА в разработке общей теории авиаремонтного производства, определена хронологическая последовательность формирования математической модели технологического процесса восстановления изделий авиационной техники.
В 1980 году в связи с прекращением ремонта двигателей Аи-20М перед авиаремонтным производством (АРП) ГА была поставлена качественно новая проблема освоения ремонта вновь поступающих в массовую эксплуатацию перспективных авиационных двухконтурных газотурбинных двигателей большой тяги Д-30КУ. Решение этой проблемы Министерство гражданской авиации (МГА) поручило отделу ремонта авиадвигателей Всесоюзного государственного промышленного хозрасчетного объединения по ремонту авиатехники ГА (ВГПО «Авиаремонт») и заводу № 400 ГА (ныне Внуковский авиаремонтный завод - ВАРЗ). Для организации технической подготовки АРП на этом заводе в ВГПО «Авиаремонт» была введена должность главного технолога по ремонту двигателей большой тяги, занять которую пригласили автора данной статьи.
Производственные площади и технологический процесс ремонта Аи-20М были приспособлены к массовому ремонту этого небольшого по габаритам двигателя. Трудоемкость ремонта равнялась 850 нормо-часов. Вновь осваиваемый для ремонта двигатель Д-30КУ отличался большими габаритами, вследствие чего трудоемкость первых ремонтов равнялась 17000 н/час. Количество ремонтов в месяц за 1 полугодие 1981 г. не превышало 5 штук Д-30КУ. Организация ремонтных работ потребовала полной реконструкции действующих производственных площадей. Для вертикальной сборки стенд был оборудован монтажной ямой, поскольку высота конструкции не позволяла производить эту операцию в «наземном» варианте. Были полностью реконструированы 3 бокса мотороиспытательной станции (МИС) из четырех (один оставлен под Аи-20М для возможных эпизодических работ по их модернизации), перестроена система шумоглушения и другие коммуникации. Для вспомогательных работ построено новое здание из легкосборных металлических конструкций (КУЯ) площадью 3,4 тысячи квадратных метров.
В процессе освоения ремонта Д-30КУ заводом № 400 ГА было приобретено около 5 тысяч наименований ремонтно-монтажного инструмента, 1700 наименований мерительного инструмента, 2500 приспособлений, 50 стендов и установок, 400 эталонов, 10 модернизированных станков, 1000 единиц режущего инструмента. Обучен персонал на предприятии-изготовителе (Рыбинское производственное объединение моторостроения). Смонтировано оборудование и освоены технологические процессы. Выпущены из ремонта первые двигатели. Проведены 300часовые испытания на одном из них. Предъявлены результаты технологической подготовки ремонта специальной межведомственной комиссии и получено соответствующее разрешение на ремонт.
Вместе с тем, в период проведения указанных работ выявились несколько проблем, негативно влияющих на качество и эффективность ремонта.
Основной документ, определяющий весь объем технической подготовки производства -«Руководство по капитальному ремонту» - разрабатывался предприятиями Министерства авиационной промышленности (МАП) и поставлялся на АРП в готовом виде. Согласно ГОСТ 18675-79, «Руководство по КР» должно было обеспечивать и предусматривать: высокую на-
дежность отремонтированного изделия и экономическую целесообразность ремонта отдельных его составных частей; полное выявление неисправностей; максимальный объем устранения неисправностей составных частей изделия без замены деталей; прогрессивные и высокопроизводительные технологические процессы, приемы работы, оборудование и инструмент.
Практика показала, что с момента получения заводом ГА «Руководства по КР» до завершения технологической подготовки производства и начала капитального ремонта проходит несколько лет. За это время увеличивается суммарный налет и средняя наработка парка изделий авиатехники. Появляются новые дефекты, случайный характер возникновения которых не позволяет предусмотреть их заранее, а значит, и обеспечить максимальный объем устранения неисправностей. С другой стороны, технология, как наука разрабатывающая прогрессивные и высокопроизводительные технологические процессы, приемы работ, оборудование и инструмент, в силу непрерывности научного творческого процесса, за указанный период существенно расширяет технологический арсенал. Это не позволяет выполнить последнее требование ГОСТа к «Руководству по КР».
Законодательством предусмотрен инструментарий, призванный устранять моральное старение «Руководства по КР». Для адаптации к меняющимся внешним факторам ведомство - разработчик технологии ремонта конкретного вида техники, должно вносить коррективы в него путем выпуска соответствующих бюллетеней. Но, как выяснилось, процедура разработки, согласования и внедрения бюллетеней, определенная ГОСТ 24435-80, и следующая за этим технологическая подготовка производства, обладают теми же недостатками, что и в указанном случае с «Руководством по КР».
Попытки преодолеть указанный недостаток силами завода, научных и учебных учреждений ГА (в первую очередь - МИИ ГА - МГТУ ГА, где на АРП № 400 ГА был организован филиал кафедры ремонта летательных аппаратов и авиационных двигателей - РЛА и АД) вызвали интенсивный рост научных исследований по совершенствованию техники и технологии авиаремонтного производства. Существенный рост масштаба и характера задач, решаемых гражданской авиацией в тот период, обусловил потребность в адекватном росте производственных мощностей АРП и, как следствие, рост потребности в развитии и накоплении научно-технического потенциала технологической науки в сфере авиаремонтного производства.
Ретроспектива развития проблемы прошла несколько стадий, логически дополнявших и развивавших друг друга: разработка программ по внедрению новых перспективных технологических процессов ремонта авиационной техники и по расширению номенклатуры восстанавливаемых деталей; разработка технологических процессов и оборудования; разработка теоретических основ авиаремонтного производства в рамках концепции создания автоматизированной системы управления проектированием технологических процессов восстановления деталей авиатехники.
В 1980 г. была разработана и утверждена начальником ВГПО «Авиаремонт» (по статусу соответствовало главному управлению МГА) «Целевая программа по расширению номенклатуры восстанавливаемых деталей авиадвигателей и видов их ремонта на заводах ГА в 11 пятилетке» [1]. Главной целью программы явилось: поэтапное сокращение расходования новых остродефицитных дорогостоящих запасных частей; уменьшение затрат на восстановление деталей; расширение технологической базы АРЗ; полное обеспечение потребностей эксплуатантов в ремонте авиадвигателей. Разделы программы полностью регламентировали для каждого АРЗ СССР основные направления достижения главной цели: разработка и внедрение новых прогрессивных методов, технологических процессов и средств восстановления; расширение возможностей применения используемых методов и технологических процессов; замена применяющихся методов, техпроцессов и средств более прогрессивными; перенос опыта промышленности на ремонтные предприятия ГА. Отдельным разделом выделены мероприятия по защите узлов и деталей авиадвигателей от вибраций.
В рамках этой программы в течение нескольких лет проводились многочисленные научноисследовательские работы, результатом которых стало появление целого ряда прогрессивных технологий и оборудования. Но в целом по ряду объективных причин программа выполнялась неудовлетворительно. Анализ проблемы показал, что главным «тормозом» являлась ведомственная разобщенность разработчиков и поставщиков технологий и оборудования и потребителей. Жесткая привязка процессов ремонта к «Руководству по КР», громоздкая и неуклюжая схема изменения и дополнения «Руководства...», незаинтересованность промышленности в реализации программы не давали широкой перспективы для достижения цели.
В 1982 г., по инициативе кафедры «РЛА и АД» МИИ ГА на теоретическом уровне была разработана альтернативная схема достижения поставленных программой [1] целей. Согласно этой схеме [2] было предложено основной упор на этапе экспериментальной отработки новых технологических процессов (поскольку АРЗ не обладали собственной экспериментальной базой) перенести на математическое моделирование технологических процессов, проведение модельного эксперимента с оптимизацией параметров под конкретные задачи восстановления деталей. Предполагалось, что весь модельный ряд может быть объединен в автоматизированную систему управления проектированием технологических процессов ремонта (АСУ ПТР), с единой системой информационного обеспечения. Изучение опыта отечественного и зарубежного промышленного производства показало, что подобная научная задача была поставлена впервые.
Не прекращались и попытки преодолеть указанные выше трудности чисто административными методами. Так, в 1983 г. была разработана Межведомственная комплексная программа работ по восстановлению авиатехники на ремонтных заводах ГА на период до 1990 г.[3]. Она была утверждена на уровне заместителей министров МАП и МГ А. Программа устанавливала для всех межведомственных участников общие принципы, порядок и сроки разработки и согласования прогрессивных методов восстановления. Но уже в то время административная система действовала настолько неэффективно, что подавляющая часть программы осталась не реализованной.
В 1983 г. на МНТК «Проблемы повышения эффективности воздушного транспорта в народном хозяйстве», проведенной в МИИГА и посвященной 60-летию Аэрофлота, был представлен подготовленный Ю.Н. Макиным и В.П. Фроловым доклад, концептуально развивающий идею математического моделирования технологических процессов ремонта АТ в рамках АСУ ПТР [4]. В нем были определены новые проблемы, актуальные для авиаремонтного производства и предложены способы их решения.
Во-первых, действовавшая на АРП «Комплексная система управления качеством ремонта авиатехники» (КСУКРАТ) ориентировалась на максимально адекватное воспроизведение в реальном технологическом процессе ремонта требований «Руководства по КР». Но, указанное выше несовершенство технологической документации делало мероприятия по достижению еще большей адекватности документации и реального технологического производственного процесса малоэффективными. Основным сдерживающим фактором в реализации идеи создания АСУ ПТР с единой системой информационного обеспечения выступало то обстоятельство, что не был известен полноценный метод формализации технологических процессов, используемых при ремонте АТ. Усилия предприятий МАП в данной области сводились к совершенствованию методов формализации и моделирования для процессов, выполняемых на станках с числовым программным управлением (ЧПУ). В докладе [4] была впервые представлена блок-схема математической модели АСУ ПТР, в которой органично сочетались детерминированные и стохастические модели технологических процессов ремонта, способная к самоадаптации к достижениям научно-технического прогресса. Здесь же был определен потенциальный резерв повышения качества ремонта за счет выбора оптимальной технологии восстановления деталей взамен безальтернативного, предусмотренного ГОСТ 18675-79.
Во-вторых, еще острее встала проблема обеспечения АРП запасными частями. Предприятия авиапромышленности не справлялись с объемами поставок. Решение проблемы виделось в
расширении номенклатуры восстанавливаемых деталей. Постоянно увеличивающийся арсенал технологических средств позволял принципиально увеличивать номенклатуру восстанавливаемых деталей. Но недостатки ГОСТ 24435-80, указанные выше, сдерживали этот процесс.
По материалам указанной МНТК были изданы труды, включавшие статью авторов доклада [5], где впервые репрезентирована обобщенная математическая модель проектирования технологии ремонта деталей авиационной техники, а также дана концепция разработки всех элементов модели. Впоследствии, на базе этой модели был проведен ряд научных исследований, авторам которых присвоены ученые степени [6]. Уже к этому времени арсенал технологических средств и методов восстановления изделий АТ был настолько большой, что одни и те же дефекты можно было потенциально устранять различными способами. Например, покрытия деталей восстанавливались методами гальвано-химической обработки, напылением, наплавкой, пайкой, химико-термической обработкой, диффузионной металлизацией и другими. И каждый из этих методов имел десятки, а иногда и сотни разновидностей [7]. «Руководство по КР» не давало ответа на вопрос: какой из методов восстановления оптимален по интересующим ремонтников факторам?
Несколько позже в сборнике научных трудов КИИ ГА была опубликована статья ученых МИИ ГА, развивающая идеи представления структуры технологических свойств деталей авиационной техники в АСУ ПТР [8]. В статье, в какой-то степени реализовавшей научное предвидение основателя теории множеств Георга Кантора, что его теория обладает многочисленными приложениями в различных науках, впервые дан вывод математической модели процесса восстановления единичного показателя качества детали аппаратом алгебры множеств и продемонстрирована ее работа на примере восстановления бандажной полки лопатки компрессора двигателя Д-30 КУ. Эта разработка в дальнейшем была включена в учебные программы ремонтных дисциплин МГТУ ГА.
В 1993 г. на семинаре в ГосНИИ ГА «Совершенствование технологических процессов ремонта авиационной техники на заводах ГА» специалистами МИИ ГА был сделан доклад «Анализ и перспективы использования автоматизированных систем проектирования технологических процессов при ремонте авиатехники» [9]. В нем дан анализ существующих САПР техпроцессов изготовления деталей с точки зрения возможности их использования в качестве прототипа АСУ ПТР и показана уникальность последней для решения поставленных проблем ремонта.
В 1984 г. в межвузовский сборник научных трудов, изданный в РКИИ ГА, включена статья, содержащая обоснование концептуальной модели информационного обеспечения АСУ ПТР [10]. Она явилась продолжением разработок по моделированию процессов проектирования аппаратом алгебры множеств. В этом же году в межвузовском тематическом сборнике научных трудов МИИ ГА была освещена еще одна сторона математического моделирования АСУ ПТР, а именно, повышение технического уровня ремонта авиатехники путем автоматизации проектирования технологических процессов [11]. Дальнейшее развитие эти направления получили в работах [8, 12].
И, наконец, в докладе на конференции в ВГПО «Авиаремонт» и КИИ ГА «Совершенствование технологических процессов ремонта авиационной техники на заводах ГА» (1984 г.) была репрезентирована окончательно сформированная модель технологического процесса восстановления изделий авиационной техники, представленная в терминах алгебры множеств [13].
Развитие теоретических положений указанной модели было осуществлено в других докладах на этой конференции [13], авторы которых выделили два принципиальных направления формирования АСУ ПТР. Во-первых, была поставлена и обоснована проблема разработки методов автоматизации процессов дефектации и введения ее результатов в процессы расчетов в автоматизированном режиме для быстродействия системы и перспектив ее превращения в автоматическую; в качестве примера была предложена система, использующая принцип голографической интерферометрии [14]. Во-вторых, была показана методика формирования математического аппарата, для создания баз данных, например, о механических свойствах материалов,
функционально адекватно описывающего эти свойства, не громоздкого и удобно совместимого с другими математическими моделями; это было сделано на примере математического описания механических свойств сплава ЖС6-КП в функции температуры [15]. Таким образом, концептуальный этап формирования метода математического понимания процессов и явлений, происходящих в авиаремонтном производстве с целью создания структуры, которую можно неограниченно «насыщать» прикладными математическими моделями, алгоритмами и программами для решения повседневных прикладных задач АРП был в целом завершен к середине 80-х годов XX века. Ряд идей в дальнейшем получили свое полное развитие в трудах ученых МИИ ГА - МГТУ ГА [16].
Накопленные научные данные были обобщены и представлены в виде методических рекомендаций по созданию АСУ проектированием технологических процессов ремонта АТ в ГА, согласованных и утвержденных ведущими по этой теме организациями [17]; доклада на семинаре в Московском доме научно-технической пропаганды о состоянии и перспективам работ по созданию АСУ ПТР, с подробной библиографией по данному вопросу [18]; статьи в сборнике научных трудов КИИ ГА, по проблеме обеспечения идентификации математических моделей деталей, технологических процессов и их информативного обеспечения реальной предметной области [19].
Значительный вклад в процесс «наполнения» обобщенной математической модели проектирования технологических процессов ремонта конкретными математическими зависимостями (модели пайки, плазменной обработки, лазерной технологии, детонационного напыления, алмазно-электролитического резания, поверхностно-пластического деформирования, обработке деталей в дуговом разряде с полым катодом, химико-термической обработки и многими другими) за указанный и последующий периоды внесли профессора Авчинников Б.Е., Белоцерков-ский С.М., Бобров С.Н., Засимов В.М., Коняев Е.А., Кручинский Г.А., Неровный В.М., Орлов А.А., Семенов В.Н., Скажутин Ю.А., Фролов В.П., Ямпольский В.М., кандидаты технических наук Безумов А.В., Груздков С.К., Димитриенко Л.Н., Зенушкин В.Н., Пахалин Ю.А., Рыбкин В.Ф., Сладков В.П., Смышляев А.Р., Сыроегин В.П., Таранин В.М., Черняев В.Г., Швецов В.Д., к.э.н. Китов Е.Н. и другие.
Дальнейшая историография по разработке общей теории авиаремонтного производства, предполагающая исследования по следующим направлениям: концептуальное развитие основ общей теории авиаремонтного производства, разработка математического обеспечения и анализ модели процесса проектирования авиаремонтных технологий, отработка элементов математической модели на различных технологических процессах, патентование результатов разработок, внедрение результатов работ в учебный процесс, будет изложена в следующих статьях.
Указанные в списке литературы публикации неопровержимо свидетельствуют об историческом приоритете МГТУ ГА в разработке методов формализации и автоматизированного проектирования технологических и производственных процессов ремонта АТ, явившихся базовой основой разработанной МГТУ ГА (как это будет показано в последующих статьях) общей теории авиаремонтного производства.
ЛИТЕРАТУРА
1. Григорьев Н.Ф., Петров К.В., Ляпин Н.Т., Дроздов Е.С., Макин Ю.Н. Целевая программа по расширению номенклатуры восстанавливаемых деталей авиадвигателей и видов их ремонта на заводах гражданской авиации в Х1 пятилетке. - М.: завод № 402 ГА,1980.
2. Фролов В.П.,Сладков В.П., Макин Ю.Н.,Сыроегин В.П., Холопов А.М. К вопросу создания АСУ проектированием технологии ремонта деталей АТ ГА // Повышение эффективности систем и методов ремонта ВС . Тезисы докладов ВНПК.- М.:Воздушный транспорт, 1982.- с.30-31.
3. Межведомственная комплексная целевая программа работ по восстановлению деталей авиатехники на ремонтных заводах ГА на период до 1990 года / Китов Е.Н., Макин Ю.Н., Петров К.В. и др. - М.: ГосНИИ ГА, 1983.40 с.
4. Макин Ю.Н., Фролов В.П. Об основах математического обеспечения АСУ проектированием технологии ремонта АТ // Проблемы повышения эффективности воздушного транспорта в народном хозяйстве. Тезисы докладов всесоюзной научно-технической конференции, посвященной 60-летию Аэрофлота. - М.:МИИГА, 1983.-с.47-48.
5. Макин Ю.Н., Фролов В.П. Об основах математического обеспечения АСУ проектированием технологии ремонта авиационной техники//Проблемы повышения эффективности воздушного транспорта в народном хозяйстве .Труды всесоюзной научно-технической конференции посвященной 60-летию Аэрофлота.- М.: МИИГА, 1983.-с.116-120.
6. Доценко Г.Н. Разработка принципов очистки деталей авиационной техники от нагароподобных загрязнений биотехнологическим методом/ Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.- М.: МГТУ ГА, 2000.- 36 с.; Засимов В.М. Методы и средства поддержки принятия решений при автоматизированном пректировании технологических процессов ремонта деталей авиационной техники / Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук.- М.: МГТУ ГА, 1993.- 40 с.; Макин Ю.Н. Методологические основы организации автоматизированного проектирования технологических процессов восстановления деталей авиационных двигателей на заводах гражданской авиации // Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.- М.:МИИГА, 1986.- 26 с;. Смышляев А.Р. Оптимизация технологических процессов ремонта силовых элементов конструкции планера летательного аппарата / Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.- М.: МИИ ГА, 1989.- 22 с.; Сладков В.П. Проблемы совершенствования авиаремонтного производства и восстановления деталей ГТД из жаропрочных сплавов методами горячей обработки / Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.- М.: МГТУ ГА, 1985.- 30 с.
7. Макин Ю.Н. Ремонт летательных аппаратов и авиационных двигателей. Ч. 1. Текст лекций. - М.: МГТУ ГА, 1997.
8. Желудков А.П., Макин Ю.Н. Структура технологических свойств деталей авиационной техники в автоматизированной системе проектирования технологии ремонта//Совершенствование ремонта авиационной техники . Сборник научных трудов.- Киев: КИИГА, 1983.-с.3-8.
9. Макин Ю.Н. Анализ и перспективы использования автоматизированных систем проектирования технологических процессов при ремонте авиатехники//Совершенствование технологических процессов ремонта авиационной техники на заводах гражданской авиации . Тезисы докладов всесоюзного научно-практического семинара.
- М.: ГосНИИ ГА, 1983.-с.7.
10. Макин Ю.Н., Желудков А.П., Захаров А.Б., Сладков В.П., Фролов В.П.Информационная основа автоматизированной системы проектирования технологии ремонта летательных аппаратов//Вопросы автоматизации управления технологическими процессами в гражданской авиации. Межвуз. сб. науч. тр. - Рига: РКИИГА, 1984.
- с. 44-48.
11. Фролов В.П., Желудков А.П., Макин Ю.Н. Повышение технического уровня ремонта авиационной техники путем автоматизации проектирования технологических процессов//Вопросы обеспечения технического уровня самолетов гражданской авиации. Межвуз. темат. сб. науч. тр.- М.:МИИГА, 1984.-с.77-84.
12. Желудков А.П., Макин Ю.Н. Структура технологических свойств деталей авиационной техники в автоматизированной системе проектирования технологии ремонта//Совершенствование ремонта авиационной техники . Сб. науч. тр. - Киев: КИИГА, 1983.-с.3-8.
13. Макин Ю.Н., Фролов В.П. О возможности моделирования процесса ремонта в терминах теории множеств // Совершенствование технологических процессов ремонта авиационной техники на заводах гражданской авиации . Тезисы докладов ВНТК. - Киев: КИИГА, 1984.- с. 13-14.
14. Макин Ю.Н. О некоторых возможностях использования голографической интерферометрии// Совершенствование технологических процессов ремонта авиационной техники на заводах гражданской авиации. Тезисы докладов всесоюзной научно-технической конференции.- Киев: КИИГА, 1984.- с. 20-21.
15. Фоминых М.Б., Воскобойникова Л.С., Макин Ю.Н., Фролов В.П.Математическое описание механических свойств сплава ЖС6-КП в функции эксплуатационной температуры// Совершенствование технологических процессов ремонта авиационной техники на заводах гражданской авиации . Тезисы докладов всесоюзной научнотехнической конференции.-Киев: КИИГА,1984.- с.54.
16. Информационная поддержка САПР технологических процессов производства и ремонта летательных аппаратов и двигателей с применением пайки и сварки современных конструкционных сплавов: Справочное пособие / В.П.Фролов, В.Н.Семенов, В.М.Засимов, А.В.Жариков - М.:Машиностроение, 1996- 368 с.; Лазарев И.С., Макин Ю.Н., Фролов В.П.Метод математического описания механических свойств сварных соединений авиационных сталей и сплавов в функции температуры//Совершенствование технологических процессов ремонта авиационной техники на заводах гражданской авиации . Материалы всесоюзной научно-технической конференции.- М.: ВГПО "Авиаремонт", 1984.-с. 124-125.; Лазарев И.С., Макин Ю.Н., Фролов В.П. Метод математического описания механических свойств сварных соединаний авиационных сталей в функции температуры//Вопросы технологии контроля и повышения надежности деталей и узлов авиационной техники . Сборник научных трудов.- Киев:КИИГА, 1984.- с.13-22.; Фролов В.П., Семенов В.Н., Сладков В.П.,Засимов В.М.,Жариков А.В.Методическая разработка по
математическому моделированию на ЭВМ в дипломных и курсовых проектах. НИР, НИРС при оценке свойств конструкционных сплавов, паяных и сварных соединений, применяемых в производстве и ремонте ЛА и АД.- М.: МИИГА,1990.-68 с.
17. Макин Ю.Н. Методические рекомендации по созданию АСУ проектированием технологических процессов ремонта авиатехники в гражданской авиации. - М.:ВГПО "Авиаремонт", 1985.
18. Макин Ю.Н., Фролов В.П. Состояние и перспективы работ по созданию САПР технологии ремонта авиационной техники// САПР ТП сварки, пайки, литья и нанесения газодинамических покрытий . Материалы се-минара.-М.: Московский дом научно-технической пропаганды им. Ф.Э.Дзержинского, 1985.-с.43-46.
19. Макин Ю.Н., Желудков А.П. Задачи идентификации при выборе технологии ремонта дета-лей//Повышение надежности деталей и узлов авиационной техники и оценка их технического состояния в процессе обслуживания и ремонта . Сб. науч. тр. - Киев: КИИГА, 1985.- с.3-9.
ABOUT THE HISTORICAL PRIORITY OF MGTU GA OF HECTARES IN DEVELOPMENT OF THE GENERAL THEORY OF AIRCRAFT-REPAIR MANUFACTURE
Makin J.N.
The questions of historical priority of the scientists of MGTU GA in the mathematical modeling of technological processes of aircraft repair manufacturing are considered.
Сведения об авторе
Макин Юрий Николаевич, 1952 г.р., окончил МАИ (1975), академик Академии наук авиации и воздухоплавания, доктор технических наук, профессор МГТУ ГА, автор более 100 научных работ, область научных интересов - общая теория авиаремонтного производства, моделирование технологических и производственных процессов ремонта, историография процессов ремонта авиационной техники.
