CC BY
56
УДК 656.07(13).543.012.42
ИНТЕРЕСЫ И КРИТЕРИИ ОТБОРА РЕЗИДЕНТОВ СВОБОДНОГО ПОРТА
ВЛАДИВОТОК
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой экономики и финансов Института экономики и управления на транспорте, ФБОУ ВПО «Морской государственный университет им. адмирала Г. И. Невельского» Хамаза Е.А., ст. преподаватель кафедры экономики и финансов Института экономики и управления на транспорте, ФБОУ ВПО «Морской государственный университет им. адмирала Г. И. Невельского»
Проведён анализ критериев отбора резидентов для свободного порта Владивосток во взаимосвязи с анализом основных положений Федерального закона Российской Федерации «О свободном порте Владивосток», интересов резидентов ипроцедур оценки регулирующего воздействия.
Ключевые слова: свободный порт Владивосток, резиденты, интересы, критерии отбора, оценка регулирующего воздействия (ОРВ).
INTERESTS AND SELECTION CRITERIA FOR RESIDENTS OF THE FREE PORT OF
VLADIVOSTOK
Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Economics and Finance Department of Institute of Economics and Transport Management of Maritime State University named after Admiral G.I. Nevelskoy Khamaza E., Senior Lecturer of Economics and Finance Department of Institute of Economics and Transport Management of Maritime State
University named after Admiral G.I. Nevelskoy
The analysis of the selection criteria for the residents of the free port of Vladivostok in connection with the analysis of the main provisions of the Federal Law «On the free port of Vladivostok», the interests of residents and the Regulatory Impact Assessment procedures.
Keywords: free port of Vladivostok, residents, interests, selection criteria, Regulatory Impact Assessment (RIA).
После опубликования Федерального закона Российской Федерации от 13 июля 2015 г. № 212-ФЗ «О свободном порте Владивосток» [1] Правительство Российской Федерации в соответствие с частью 4 статьи 6 указанного Федерального закона своим (совсем небольшим по объёму) постановлением от 20 октября 2015 г. № 1123 «Об утверждении критериев отбора резидентов свободного порта Владивосток» (далее - Критерии) установило условия, регламентирующие соответствующий порядок [4].
Так, в частности, в соответствие с п. 1 Критериев одним из них является планирование реализации на территории свободного порта Владивосток (СПВ) юридическим или физическим лицом нового инвестиционного проекта, либо указание в заявке на заключение соглашения об осуществлении деятельности видов предпринимательской деятельности, которые являются для них новыми, то есть такими, которые до даты направления заявки им не осуществлялись [4]. При этом, как следует из п. 2 того же документа: «Объем капитальных вложений не может быть менее 5 млн. рублей в срок, не превышающий 3 лет со дня включения индивидуального предпринимателя или юридического лица в реестр резидентов свободного порта Владивосток» [4]. В связи с этим возникают многочисленные вопросы, некоторые их которых могут быть сформулированы следующим образом: означают ли заявленные критерии интересам резидентов, СПВ и государства? Возможно ли «временное прекращение» деятельности резидента (и если да, то на какой срок)? Почему законодатель определил именно такие ориентиры - 5 млн. руб. и 3 года? Чем обусловлена «точка отсчёта» срока - «со дня включения индивидуального предпринимателя или юридического лица в реестр резидентов свободного порта Владивосток» [4]?
Попытаемся ответить на эти вопросы, высказав свою точку зрения.
Планирование реализации на территории СПВ юридическим или физическим лицом нового инвестиционного проекта или нового вида деятельности, на первый взгляд, благо, и в этом смысле может рассматриваться как положительный момент. Но возникает вопрос, не будут ли резиденты СПВ «тренироваться» в новом для них поле деятельности, с новым проектом, вместо того, чтобы работать, так сказать, сразу и «в полную силу»? Или речь идёт только о том виде деятельности, который не осуществлялся на территории СПВ? Но ответ на этот вопрос очевиден. Значит ли это, что территория СПВ станет для таких резидентов только площадкой для апробации новых видов бизнеса с неизбежными в таких случаях потерями, в первую очередь, для самого СПВ? Новых вопросов, как видим, достаточно, а ответы на них неоднозначны.
Далее. Действительно ли станет фактом (как указано в п. 2а и 2б Критериев) использование на территории СПВ его резидентами нового оборудования, как это задумано в постановлении [4], или и
здесь, как говорится «возможны варианты»? На наш взгляд, сформулированный критерий: «При определении объема капитальных вложений учитываются затраты на создание (приобретение) амортизируемого имущества, а именно затраты на новое строительство, техническое перевооружение, модернизацию основных средств, реконструкцию зданий, приобретение машин, оборудования. При этом не учитываются:а) полученное (приобретенное) имущество, затраты на которое ранее включались в объем капитальных вложений другими резидентами свободного порта Владивосток;б) затраты на создание (приобретение) зданий, сооружений и иные затраты, понесенные до даты включения индивидуального предпринимателя или юридического лица в реестр резидентов свободного порта Владивосток» [4], действительно, создаёт определённые надежды на то, чтоввозимое резидентами оборудование, машины, техноло-гиии т.п. будут «новыми». Однако оговорка, которая не учитывает затраты, которые ранее включались в объем капитальных вложений другими резидентами свободного порта Владивосток [4], может подразумевать и как запрет на технологический обмен и сотрудничество резидентов (п. 2, подпункт «а»), и как жёсткое ограничение на то, чтобы оборудование было бы только и исключительно новым (так же как и строительные объекты и сооружения). А как быть с такими затратами, как затраты на логистику и транспортировку, которые у нас существенно выше (порядка 20-30%), чем в других странах и Европы, и АТР, затраты на энергоресурсы, подключение к сетям и проч.?
Возникает в связи с этим вопрос - а насколько будут при этом учтены интересы российского резидента (а тем более - иностранного юридического или физического лица). Интерес российского государства здесь очевиден, тем более, что он подкреплён датой «... включения индивидуального предпринимателя или юридического лица в реестр резидентов свободного порта Владивосток» [4] как «точкой отсчёта». А интересы резидентов? На наш взгляд, они просматриваются не так отчётливо, учитывая к тому же отсутствие хотя бы каких-то гарантий (например, по возмещению инвестиций), внятно прописанного порядка возмещения финансового ущерба в случае национализации имущества, ясности в сфере таможенного обеспечения соответствующей деятельности резидентов, возможности резидента защищать свои права после приобретения этого статуса, обжаловать действия администрации и т.д. [1].
Ну а количественные характеристики объема капитальных вложений - в сумме не менее 5 млн. руб. в срок, не превышающий 3-х лет со дня включения индивидуального предпринимателя или юридического лица в реестр резидентов свободного порта Владивосток [4], по-видимому, показалисьзаконодателю своеобразным «пропуском» на территорию СПВ для представителей малого и среднего бизнеса (предпринимательства). Если так, то это, конечно,
хорошо. Но не получим ли мы за большим количеством резидентов (что они будут делать на территории СПВ?) маломощные, технически отсталые и неспособные решать перспективные задачи развития СПВ предпринимательские формирования? И придут ли к нам по-настоящему крупные и желанные для государства отечественные и иностранные компании, компании (резиденты СПВ), которые будут способны реализовать масштабные государственные проекты, направленные на повышение инвестиционной привлекательности дальневосточных регионов Российской Федерации (в т.ч. нацеленные на формирование особых таможенно-налоговых зон, создание технопарков и территорий опережающего развития (ТОРов), рекреационно-туристических и развлекательных игорных зон, реализацию проектов по развитию транспорта и логистики в регионе и т.д.) [см. 9, с. 42-43]? Вряд ли СПВ создаётся только и преимущественно как рекреационно-развлекательная и игровая зона, иначе как, например, объяснить тот факт, что согласно ст. 13, п. 3.1-3.2 «Существенным нарушением резидентом свободного порта Владивосток условий соглашения об осуществлении деятельности является:1) неосуществление резидентом свободного порта Владивосток деятельности, предусмотренной соглашением об осуществлении деятельности, в течение двадцати четырех месяцев с даты подписания соглашения об осуществлении деятельности»[1]. С нашей точки зрения, такой длительный срок «неосуществления деятельности» представляется нам весьма продолжительным, не оправдывающим (возможно, за небольшим исключением) пребывание на территории СПВ резидента, тем более иностранного. Как нам представляется, такой срок вряд ли может быть более 6 мес. (максимум, при особых обстоятельствах, - 1 год), если..., если резидент действительно собирается работать на территории СПВ, а не быть просто «резидентом», «деятельностью» которого могут (и должны) заинтересоваться не только Управляющая компания, но и компетентные контролирующие органы. А если резидент захочет «временно прекратить» свою деятельность на территории СПВ, как быть в этом случае? Кстати, такой «поворот событий» в законе не предусмотрен, но, на наш взгляд, он вполне реален (например, в случае недостаточности финансовых, организационных или материальных ресурсов, а также по другим основаниям).
Первым неприятным сюрпризом для потенциальных резидентов СПВ стало сообщение Минвостокразвития Российской Федерации о том, что согласно решениям первого заседания Наблюдательного совета Свободного порта Владивосток, в частности, были определены виды деятельности, при которых резиденты не получат льгот по федеральным налогам и не смогут пользоваться пониженными тарифами страховых взносов.«Виды предпринимательской деятельности, при осуществлении которых резидентам свободного порта Владивосток не предоставляются меры государственной поддержки, предусмотренные статьями 19 и 20 Федерального закона от 13 июля 2015 года № 212-ФЗ «О свободном порте Владивосток»: деятельность финансовая и страховая; торговля оптовая и розничная», - говорится в опубликованных документах [8]. Напомним, что ст. 19 и 20 Федерального закона «О свободном порте Владивосток» предусматривают для резидентов льготы по федеральным налогам и пониженные тарифы страховых взносов [1].Помимо этого на первом заседании совета были определены виды деятельности, которыми резиденты свободного порта Владивосток заниматься не вправе. В этот перечень вошли добыча нефти и природного газа, производство подакцизных товаров (кроме легковых автомобилей, мотоциклов, моторных масел, авиационного, дизельного и автомобильного топлива), административная деятельность и сопутствующие услуги (последний пункт не касается аренды и лизинга сельскохозяйственных машин и оборудования; строительных машин) [см. там же].
По нашему мнению, не решают всех вопросов, а тем более, не позволяют прогнозировать решения Правительства РФ, и процедуры оценки регулирующего воздействия (ОРВ), прописанные в ряде нормативных актов Российской Федерации [см., например, 2-3, 5]. Согласно определению, которое дает одно из Руководств по ОРВ, оценка регулирующего воздействия или анализ регуля-торного воздействия (влияния), ОРВ/АРВ (англ. ImpactAssessment, RegulatorylmpactAssessment, RegulatoryImpactAnalysis, RIA) представляет собой «. процесс определения проблем и целей регулирования, выбора альтернатив достижения этих целей, с целью исключения излишнего и необдуманного регулирования, и, с использованием научных и поддающихся последующей проверке техник, применяемых на всей имеющейся доступной информации,
а также с учетом различных мнений, полученных в ходе консультаций, анализа издержек и выгод выбранных альтернатив...» [12, см. также 13]. Другими словами, под ОРВ понимается механизм систематического выявления основных проблем и целей предлагаемых норм регулирования, идентификации и оценки основных альтернатив достижения целей для принятия управленческих решений.
Основными отличиями проведения ОРВ от широко распространённой в России практики финансово-экономического обоснования и технико-экономического обоснования нормативно-правовых актов являются: а) анализ возможных альтернатив регулирующего воздействия, в том числе с помощью анализа издержек и выгод (п. 5 процедуры), и б) проведения публичных консультаций с группами лиц, на которых направлено регулирование, а также с прочими заинтересованными группами (п. 6 процедуры) [5]. При этом основной сложностью применения процедур ОРВ (прежде всего, в отношении анализа издержек и выгод (в т.ч. доходов) трёх групп воздействия - общества, бизнеса, государства) являются, на наш взгляд, не только (и не столько) анализ издержек и выгод (cost-benefitanalysis) или анализ «издержки-эффективность» (cost-effectivenessanalysis), сколько необходимость правильного и корректного использование методов экспертных оценок при уже полученных результатах ОРВ. Насколько нам известно, они используются далеко не везде, а отсюда - в значительной степени субъективизм и административное давление на результаты ОРВ, точнее, не на результаты, а на их интерпретацию.
4 сентября 2015 г. Президент РФ Владимир Путин заявил, что закон о свободном порте Владивосток будет распространяться на все порты от Зарубино до Находки.«Еще более широкий набор преференций получат резиденты свободного порта Владивосток. Уже в октябре вступает в силу соответствующий закон, и его действие распространится на все ключевые порты юга Приморья», - сказал Путин, выступая на пленарном заседании Восточного экономического форума во Владивостоке.«Считаю, что нам удалось выработать удачную и конкурентную форму свободного порта, использовав и свой исторический опыт, и лучшие зарубежные практики, - подчеркнул В.В. Путин. - Поэтому предлагаю правительству рассмотреть вопрос о распространении режима свободного порта на другие узловые гавани Дальнего Востока» [7]. Президент предложил Правительству РФ распространить режим свободного порта Владивосток на другие «узловые гавани» Дальнего Востока, которые, в частности,находятся в Хабаровском крае (Советская Гавань, Ванино, Николаевск-на-Амуре), Камчатском крае (Петропавловск-Камчатский), а также на порты Чукотки и Сахалина, и предоставить им статуса свободного порта до 1 февраля 2016 г. [см. там же].
В настоящее время процедуры ОРВ проходит проект Федерального закона «О свободном порте Дальнего Востока». В связи с этим хотелось бы надеяться, что те вопросы, которые были заявлены выше в статье как проблемные, а также соответствующие пожелания и замечания специалистов будут максимально учтены в новом законопроекте, а также внесены поправки в действующий закон. При этом важно не допустить новых просчётов и не повторить старые ошибки. Так, например, вопросы, связанные с защитой интересов резидента свободного порта Владивосток, как заявил министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока (Минвостокразвития) А.С. Галушка, уже сможет защищать Управляющая компания СПВ - «Корпорация по развитию Дальнего Востока» [6-7], а при распространении формата режима свободного порта Владивосток на другие порты Дальнего Востока, было бы весьма целесообразным и возможным предусмотреть проведения эксперимента (пилотного проекта).
В заключение отметим следующее. Для того, чтобы работать, нужно создать для этого (хотя бы минимальные) условия, или хотя бы начать это делать. Сможет ли создать такие условия для своих резидентов СПВ и государство, на территории которого он расположен? Судя по анализу представленного выше постановления Правительства РФ - да, но, на наш взгляд, пока это (по преимуществу) только пожелание. Подтверждение этому - наличие на конец ноября 2015 г. всего лишь около двух десятков заявок на получение статуса резидента СПВ и наличие пока лишь одного резидента -«Тихоокеанской инвестиционной компании» [6].
В связи с этим, думается, что при подготовке соответствующих нормативных актов нужно почаще вспоминать слова Наполеона I Бонапарта, который как-то заметил: «Сначала надо ввязаться в серьезный бой, а там уже видно будет». А составителям Конституции
VIII года советовал: «Пишите коротко и неясно..., [так как]... легче составлять законы, чем исполнять их» [10].Как говорилв «Персе» Тит МакцийПлавт - sapientisat - умному достаточно [11].
Литература:
1. О свободном порте Владивосток: Федеральный закон Российской Федерации от 13 июля 2015 г. № 212-ФЗ: Принят Государственной Думой 3 июля 2015 года[Электронный ресурс]. URL: http://www. rg.ru/2015/07/15/fz212-dok.html (дата обращения: 20.11.2015).
2. Об утверждении Правил подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации (с изменениями и дополнениями): постановление Правительства РФ от 13 августа 1997 г. № 1009 [Электронный ресурс]. URL:http://base.garantruЛ66045/#ixzz3s6nPh1zC(дата обращения: 21.11.2015).
3. О Регламенте Правительства Российской Федерации и Положении об Аппарате Правительства Российской Федерации: постановление Правительства РФ от 1 июня 2004 г. № 260 (с изменениями и дополнениями)[Электронный ресурс]. URL: http://base.garant.nj/ 187076/#ixzz3s6n3I1mz(дата обращения: 21.11.2015).
4. Об утверждении критериев отбора резидентов свободного порта Владивосток: постановление Правительства Российской Федерацииот 20 октября 2015 г. № 1123 [Электронный ресурс]. URL: http://base. consultant.ru/cons/cgi/onlme.cgi?req=doc;base=LAW;n=187746; fld= 134;dst=1000000001,0;rnd=0.2882158329106423 (дата обращения: 20.11.2015).
5. Об утверждении положения «О порядке подготовки заключений об оценке регулирующего воздействия»: приказ Минэкономразвития Российской Федерации от 31 августа 2010 г. №
398 [Электронный ресурс]. URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/ online.cgi?base=LAW; frame=1;n=105346;req=doc(qaTa обращения: 21.11.2015).
6. В Свободный порт Владивосток не удалось заманить инвесторов [Электронный ресурс] URL: https://news.mail.ru/ politics/24013908/?frommail=1 (дата обращения: 20.11.2015).
7. Путин предложил расширить список свободных портов на Дальнем Востоке [Электронный ресурс] URL: http://www.interfax. ru/business/464611(дата обращения: 20.11.2015).
8. Торговцы и страховщики не получат льгот по налогам в Свободном порту Владивосток[Электронный ресурс] URL: http:// morvesti.ru/detail.php?ID=37307(дата обращения: 20.11.2015).
9. Фисенко А.И. Развитие транспортно-логистического комплекса Приморского края и основные направления реализации концептуального проекта «порто-франко Владивосток» // Транспортное дело России. - 2015. - № 1 (116). - С. 42-45.
10. Цитаты [Электронный ресурс] URL: http://tsitaty.com/автор/ наполеон-ьбонапарт/8 (дата обращения: 20.11.2015).
11. Словарь [Электронный ресурс] URL: http://slovare.coolreferat. com/ (дата обращения: 20.11.2015).
12. A comparative analysis of regulatory impact assessment in ten EU countries. Dublin, 2004. [Электронный ресурс]. URL: http:// www.liaise-kit.eu/practice/comparative-analysis-regulatory-impact-assessment-ten-eu-countries(дата обращения: 21.11.2015).
13. Harrington, W., Heinzerling, L., Morgenstern, R. Reforming Regulatory Impact Analysis. Washington, Johns Hopkins University Press, 2009. - 246 p. [Электронныйресурс]. URL: https://books.google. ru/books/about/Reforming_Regulatory_Impact_Analysis.html?hl=ru&id =t-dwJoWc4sEC(датаобращения: 21.11.2015).
УДК: 656.615.8 656.6
ОСНОВНЫЕ АСПЕКТЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ АКВАТОРИЙ И ПОДХОДНЫХ КАНАЛОВ МОРСКИХ ПОРТОВ
Мерзликин В.В., к.э.н., Генеральный директор АО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ», e-mail: [email protected]
Рассмотрены основные аспекты эксплуатационной надежности акваторий и подходных каналов морских портов. Выполнен анализ основных факторов, применяемых в расчетах объектов портовой инфраструктуры на надежность. Установлено, что факторы, используемые для причальных сооружений, частично могут быть применены для оградительных и берегоукрепительных сооружений. Для искусственно образованных акваторий и подходных каналов ни один из используемых в расчетах на надежность факторов не может применен.
Выделены два основных направления исследований. Сформулированы направленияразработки методов расчета эксплуатационной надежности искусственных прорезей.
Ключевые слова: канал, акватория, безопасность, эксплуатационная надежность, заносимость, дноуглубление.
MAJOR ASPECTS OF OPERATIONAL RELIABILITY OF SEA PORT BASINS AND
ACCESS CHANNELS
Merzlikin V., Ph.D., General Director of LENMORNIIPROEK TJSC, e-mail: [email protected]
The major aspects of operational reliability of sea port basins and access channels were examined. Main factors used in reliability calculations ofport infrastructure facilities were examined. It was found that factors used for berthing facilities can be applied partially for shore protection and reinforcement structures. Forman-made basins and access channels none of factors used in reliability calculations can be applied.
Two basic lines of research were distinguished. The directions of operational reliability calculation method development for artificial cuts were formulated.
Keywords: channel, basin, safety, operational reliability, sediment accumulation, dredging.
В настоящее время оценка эксплуатационной надежности объектов инфраструктуры морских портов выполняется в соответствии с разработанным в 80-х годах прошлого столетия и действующим до настоящего времени единственным отраслевым нормативным документом РД 31.31.35-85 «Основные положения расчета причальных сооружений на надежность» [5].
Область применения этого документа ограничивается исключительно причальными сооружениями, а основными аспектом расчетов сооружений на надежность является выявление резервов их несущей способности. При этом основными факторами выступают эксплуатационные нагрузки на сооружения, прочность материалов их конструкций, характеристики грунтов оснований, а также соответствие расчетных схем конструкций сооружений реальным нагрузкам.
Теоретическое изучение этих факторов основано на принципах и методах теоретической механики и строительной механики стержневых систем. При постановке, проведении и обработке результатов экспериментальных исследований использовались элементы теории планирования эксперимента, с позиций которой эксплуатационная надежность рассматривалась как комплексный параметр оптимизации, а показатели надежности (безотказность, долговечность, ремонтопригодность, сохранность) принимались за факторы, которые на отдельных этапах исследований, в зависимости от сложности конкретного объекта, рассматривались как частные функции цели.
В определенной степени, при расчетах объектов портовой инфраструктуры, вышеперечисленные факторы могут быть применены для оградительных и берегоукрепительных сооружений. В
