CC BY
17
КАВКАЗСКИЙ РЕГИОН В БОЛЬШОЙ ЕВРАЗИИ: ИСТОРИОГРАФИЯ, ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ
CAUCASUS REGION IN GREATER EURASIA: HISTORY, GEOPOLITICAL AND GEOECONOMIC PROCESSES
УДК 911.375
DOI 10.18522/2072-0181-2021-108-4-5-16
ИНТЕГРАЦИОННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ МОРЕХОЗЯЙСТВЕННОЙ АКТИВНОСТИ В СОВРЕМЕННОМ ПРИЧЕРНОМОРЬЕ: ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ, ОСОБЕННОСТИ И ПРИОРИТЕТЫ
РЕАЛИЗАЦИИ
А.Г. Дружинин, Д.А. Вольхин
INTEGRATION POTENTIAL OF MARINE ECONOMIC ACTIVITY IN THE MODERN BLACK SEA REGION: FACTORS OF FORMATION, FEATURES AND PRIORITIES OF IMPLEMENTATION
A.G. Druzhinin, D.A. Volkhin
Введение. Геополитические и геоэкономические метаморфозы современной Евразии и меняющиеся позиции России в пределах евразийского пространства создают дополнительную мотивацию для «морской ориентации» страны [1], повышают значимость для нее морского порубежья, превращают последнее в ареал ак-
Дружинин Александр Георгиевич - доктор географических наук, профессор, главный научный сотрудник, директор Северо-Кавказского НИИ экономических и социальных проблем Южного федерального университета, ведущий научный сотрудник Института географии Российской академии наук, 344006, Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 160, e-mail: alexdru9@mail.ru, т.: 8(863)2560849;
Вольхин Денис Антонович - кандидат географических наук, старший преподаватель кафедры экономической и социальной географии и территориального управления Таврической академии Крымского федерального университета им. В.И. Вернадского, 295007, Республика Крым, г. Симферополь, пр-т Академика Вернадского, 4 «А», e-mail: lomden@mail.ru, т.: 8(3652) 6085-44.
тивной трансграничной (трансакваториальной) регионализации. Значимое место в архитектуре опоясывающих Российскую Федерацию «морских» трансграничных регионов принадлежит Причерноморью, все чаще осмысливаемому исследовательским сообществом как особая акватерриториальная целостность, ареал сложных, разновекторных интеграционно-дезин-
Alexander Druzhinin - Southern Federal University, 160, Pushkinskaya Street, Rostov-on-Don, 344006, e-mail: alexdru9@mail.ru , tel.: 8(863)2560849;
Denis Volkhin - V.I. Vernadsky Crimean Federal University, 4 "А" Akademik Vernadsky Avenue, Simferopol, Republic of Crimea, e-mail: lomden@mail.ru, tel.: 8(3652) 60-85-44.
теграционных процессов как в хозяйственной, так и в геополитической сфере [2-7]. Цель статьи - оценить степень и потенциал влияния меорехозяйственной активности на регионоформирующие, интеграционные процессы в Причерноморье, показать роль и место в них Российской Федерации.
Современное Причерноморье как формирующаяся, асимметричная, фрагментиро-ванная акватерриториальная система. Основополагающим фактором обособления Причерноморья в особый мезорегион Евразии выступает его центрированное на относительно обособленной морской акватории порубежное местоположение и связанная с последним ключевая геополитическая роль в установлении режимов стабильности/нестабильности на континенте [8-10]. В Причерноморье проходят восточные фронтиры Европейского союза и военно-стратегического влияния НАТО, северные рубежи исламского геокультурного влияния, юго-западные пределы России и ее союзников по ОДКБ. Существенны здесь и позиции перманентно усиливающей свое влияние Турецкой Республики. В этом сложном сплетении интересов стран мезорегиона, вовлекающем глобальных акторов, регионоформирующие процессы протекают по особой траектории, существенно отличающейся от других замкнутых морских бассейнов Евразии (например, Средиземноморья, Балтики, Каспия). С точки зрения межгосударственного взаимодействия Причерноморский регион имеет двоякую сущность: как геоэкономически значимое коммуникационное пространство с его экономическими и военно-политическими интеграционными группировками (ОДКБ, НАТО, ЕС, ОЧЭС, TRACECA, ГУАМ, ЕАЭС и др.); как арена геополитического соперничества (в том числе при участии стран Западной Европы, США и других государств, топологически не относящихся к Причерноморью) и размежевания с последующим появлением барьерных границ [11]. В результате в структуре нарождающейся Большой Евразии данный макрорегион не только проявляет себя в качестве ее неотъемлемой составляющей, но и фрагментируется на страны и их приморские регионы с разными геополитическими и геоэкономическими ори-ентациями. Партнеры России по интеграционным процессам в Азово-Черноморском регионе являются при этом одновременно участниками альтернативных экономических и по-
литических группировок, зачастую проводящих по отношению к нашей стране конкурентную (или недружественную) политику.
Страны Причерноморья с точки зрения их экономического, демографического и морехозяйственного потенциалов выглядят асимметрично [12-14]. Разница максимального и минимального значения номинального ВВП среди стран Причерноморья в 2019 г. составила более 1,6 трлн долл. США*. В России, лидирующей по данному показателю в Азово-Черно-морском мезорегионе, он более чем в 140 раз превышает показатель Молдовы - аутсайдера в мезорегионе. Душевой показатель ВВП в Румынии и России в 2,5-3,8 раза выше, чем в отстающих Грузии, Молдове и Украине. Из 74 приморских городов Причерноморья (с учетом Абхазии) с суммарной численностью населения более 24 млн человек в российском и турецком секторах расположены 36 городов, концентрирующих 84% населения рассматриваемых типов городов (из них 70% -городское приморское население Турции). В приморской системе городского расселения Азово-Черноморского бассейна особую роль играет Стамбул. Локализация этого глобального города в турецком секторе Черного моря делает его наиболее заметным в демографическом и экономическом пространстве Причерноморья, поскольку города Турции на южных черноморских берегах от Карасу на западе до Хопа на востоке (кроме Самсуна и Ризе) своим демографо-экономическим потенциалом существенно уступают крупным приморским городам России и Украины [12].
Благодаря глобализационным процессам в любого рода регионогенезе наибольший вес имеют внешние, планетарного масштаба акторы и процессы. В Причерноморье эта тенденция проявляется следующим образом: чем выше показатели масштабов и уровня экономического развития страны (ВВП в абсолютном и подушевом выражении), тем менее существенна доля государств Причерноморья во внешней торговле данной страны. Крупные экономики региона, прежде всего Россия и Турция, во внешнеэкономических связях в большей степени ориентированы на глобальных геоэкономических лидеров - Китай, Европейский союз, США, Индию и др. Ранжированный список стран Причерноморья по объему ВВП за 2019 г.
* По данным МВФ (Report for Selected Countries and Subjects. URL: https://www.imf.org/en/Publications/WEO/ weo-database/2020/0ctober).
выглядит следующим образом (от большего к меньшему): Россия, Турция, Румыния, Украина, Болгария, Грузия, Молдова (и, разумеется, «признанно-непризнанная» Абхазия, сопоставимые корректные данные по которой, к сожалению, отсутствуют). Ранжированный ряд стран региона по доле торгового оборота
с государствами Причерноморья в общем объеме торговли данной страны (табл. 1) выглядит фактически в зеркальном порядке (от большего к меньшему): Молдова (58,9%), Грузия (45,0%), Болгария (21,7%), Украина (16,4%), Турция (10,5%), Румыния (10,4%), Россия (6,5%).
Таблица 1.
Взаимная торговля стран Причерноморья (2019 г.)
Экспорт, млн долл. США Импорт, млн долл. США Доля стран Причерноморья в экспорте страны, %
Болгария Грузия Молдова Россия Румыния Турция Украина Всего экспорт
Болгария - 169,4 63,3 588,1 2908,9 2410,9 381,7 6522,3 19,6
Грузия 281,8 - 7,2 462,8 177,6 193,7 165,3 1006,6 37,3
Молдова 63,0 21,0 - 249,9 765,4 175,5 80,2 1291,9 46,5
Россия 2691,0 1157,3 1257,2 - 3196,2 21063,3 6619,4 33293,4 7,9
Румыния 2716,5 216,1 1386,3 1143,0 - 2504,2 690,7 5940,4 7,7
Турция 2668,8 1578,1 343,4 4153,2 4073,8 - 2156,9 12305,4 6,8
Украина 479,5 392,0 726,2 3242,8 1005,6 2617,1 - 7983,8 16,0
Всего импорт 8900,5 3534,0 3783,7 9839,8 12127,4 28964,6 10094,1 - -
Доля стран Причерноморья в импорте страны, % 23,6 47,8 64,8 4,0 12,5 13,8 16,6
Доля стран Причерноморья в торговом обороте страны, % 21,7 45,0 58,9 6,5 10,4 10,5 16,4
Примечание: сост. по данным The International Trade Centre (https://www.trademap.org).
Во внутрирегиональное внешнеторговое партнерство, судя по относительным показателям, в большей степени вовлечены наименее экономически развитые страны Причерноморья. Данное обстоятельство служит сдерживающим фактором процессов регио-ногенеза в рассматриваемом бассейне. В этом контексте Грузию и Молдову можно определить как страны сильно зависящие, а Болгарию и Украины как ощутимо зависящие от внешнеторгового взаимодействия непосредственно со странами Причерноморья.
Геополитический фактор, который с конца XX в. усиливается в Причерноморье и приобретает деструктивный характер, отодвигает на второй план обстоятельства экономической целесообразности и выгоды
стран данного мезорегиона от всестороннего сотрудничества и экономической интеграции. В отличие от Балтийского международного региона, сформировавшегося под влиянием процессов евроинтеграции [8], Причерноморье сложно назвать макрорегионом активной трансграничной акватерриториальной регионализации.
Дезинтеграционные процессы в Причерноморье (очаги замороженных и активных военно-политических внутригосударственных и межгосударственных конфликтов, территориальные и акваториальные споры между странами-соседями, незавершенность процесса делимитации и демаркации государственных границ, в том числе территориальных вод, отсутствие согласованного всеми странами
региона режима природопользования в акваториях Черного и Азовского морей, проблема внешней легитимации российского Крыма и операции по дестабилизации безопасности в территориальных водах и в непосредственной близости к государственной границе России со стороны Украины и стран НАТО [10, 16-18]) и относительно низкая интенсивность циркумпонтийского межгосударственного
взаимодействия превращают акватории и приморские зоны Причерноморья лишь в потенциальный ареал трансграничной регионализации. Российские азово-причерномор-ские регионы (Краснодарский край, Республика Крым, Ростовская область, город федерального значения Севастополь) оказались инкорпорированными в систему замкнутого морского бассейна, участники которого формируют не единое, а фрагментированное, асимметричное геоэкономическое пространство с хитросплетением контактных и барьерных границ, а также буферных территорий с неразрешенной проблемой их правового статуса. В связи с этим морскую экономику стран Причерноморья и ее роль в регионоге-незе следуют рассматривать в трехмерном пространстве с его геоэкономической, геополитической и морехозяйственной осями.
Морехозяйственная активность в акваториях Черного и Азовского морей и ее регионоформирующий, интеграционный потенциал в меняющемся геополитическом и геоэкономическом контексте. Потенциал и форматы сотрудничества в сфере «морской» экономики во многом зависят от ее масштабов в каждой из стран региона. Для оценки значимости (веса) государства в морском хозяйстве Причерноморья рассчитан интегральный показатель - общий индекс размера морского хозяйства страны (ОИРМХ). Данный показатель учитывает три основные (и в наибольшей мере доступные анализу) характеристики морехозяйственной деятельности: объем морских грузоперевозок, валовой тоннаж торгового флота и добычу морских биологических ресурсов. Каждый из трех показателей нормируется таким образом, что максимальное значение любого признака становится равным 1, а минимальное - 0. Нормирование выполняется по формуле:
O - O
max min
~ j
где: Oi - нормированный показатель j для страны i (изменяется в пределах от 0 до 1),
oi - значение показателя j для страны i,
' j
0max/min - максимальное и минимальное значения показателя j среди всех стран.
Все три нормированных показателя, рассчитанные для каждой страны, суммируются в один интегральный показатель. В результате значение ОИРМХ может изменяться в пределах от 0 до 3.
Как свидетельствует статистика, по валовому тоннажу торгового флота (по флагу регистрации судна) в 2019 г. среди семи причерноморских стран лидируют Россия (9,3 млн т) и Турция (7,6 млн т). Далее с существенным отставанием следуют Украина (около 353 тыс. т) и Молдова (512 тыс. т), причем последняя используется другими странами как «государство удобного флага». В Болгарии, Грузии и Румынии данный показатель не превышает 150 тыс. т в каждой*.
Ключевой компонент морехозяйственной деятельности - грузоперевалка в морских портах. Совокупный объем грузовых морских перевозок стран Причерноморья во всех бассейнах в 2019 г. составил около 1,5 млрд т, а только портами на Черном и Азовском морях - порядка 560 млн т**. Более 258,1 млн т грузов (около 50% от обработанных грузов всеми портами стран бассейна) приходится на азово-черноморские порты России, более 160 млн т грузов генерируют порты Украины (около 25%). Портовые хозяйства остальных стран обрабатывают грузов в данном бассейне не более 50 млн т грузов в год каждое. К текущему году соотношение рассматриваемых стран по грузоперевозкам морским транспортом существенно не изменилось. Примечательно, что собственно черноморские порты Турции отличаются малыми масштабами грузоперевозок. Крупнейшие порты этой страны расположены в акваториях Мраморного, Эгейского и Средиземного морей, на западе и юге страны.
Что касается объема вылова рыбы и прочих морских биоресурсов, то, согласно данным Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (FAO), в Азово-
* По данным UNCTAD (URL: https://unctadstat. unctad.org).
** Рассчитано по статистическим данным [Электронный ресурс]: https://atlantis.uab.gov.tr/istatistik/istatistik_ yuk.aspx; https://www.morport.com; http://www.uspa.gov.ua/ pokazniki-roboti/pokazniki-roboti-2018.
Черноморском бассейне резко выделяется именно Турция [19]. В 2018 г. на эту страну приходилось почти 66% общего объема вылова рыбы в Азово-Черноморском регионе. Таких результатов турецкие рыболовы добились благодаря деятельности не только в территориальных водах Турции, но и в акватории исключительных экономических зон других стран бассейна. По сравнению с этой страной-лидером Россия и Украина вылавливают рыбы в данном бассейне в четыре раза меньше, удельный вес иных государств в рыбодобыче в Причерноморье - еще менее существенен.
Поскольку все страны региона (с различной интенсивностью) осуществляют обновление морской транспортной инфраструктуры, перспективным направлением сотрудничества причерноморских государств (наряду с портово-логистической сферой) выступает судостроение и судоремонт. Основная форма сотрудничества в этом секторе морского хозяйства - торговля судами и оказание услуг по их ремонту. Кооперационные связи и производственные цепочки в формате трансграничных кластеров пока, тем не менее, широкого распространения в регионе не получили. В 2019 г. по объему судостроительных работ (в валовом тоннаже судов) страны Причерноморья распределились следующим образом: на первом месте - Турция (около 147 тыс. т), за ней следуют Россия (около 100 тыс. т), Румыния (почти 35 тыс. т), намного ниже показатели Болгарии (2,1 тыс. т) и Украины (менее 1 тыс. т)*. Постсоветские и новейшие негативные трансформации в машиностроительном комплексе Украины существенно снизили масштабы и место ее судостроения в Причерноморье. На этом фоне судостроение России с 2014 г. увеличило объемы производства вдвое, Румыния - сократила почти в 10 раз, остальные страны демонстрировали колеблющуюся динамику производства судов.
Обобщение основных показателей морского хозяйства в интегральный ОИРМХ позволило выявить значимость стран в морском хозяйстве Причерноморья. Значения индекса, как сказано выше, может изменяться в пределах от 0 до 3. Близким к максимальному значению данный индекс оказался у Турции (2,26) и России (2,21). Значимость российского морского хозяйстванесколькоуступалапоказателюТурции из-за отставания по показателям рыболовства в Черном и Азовском морях. Для остальных стран
* По данным UNCTAD (URL: https://unctadstat. unctad.org).
мезорегиона ОИРМХ был менее 1: Украина -0,4, Румыния - 0,06, Болгария - 0,05, Грузия -0,04, Молдова - 0,04. Таким образом, даже принимая во внимание, что и в российской, и в турецкой ситуации морехозяйственная активность рассредоточена по нескольким относительно обособленным акваториям (а Причерноморье -лишь одна из них), главная архитектура азово-черноморских интеграционных процессов в морехозяйственном секторе будет зависеть непосредственно от взаимодействия России и Турции, равно как и от выстраивания последними отношений с другими государствами региона.
Опорный каркас трансакваториаль-ного трансграничного взаимодействия в Причерноморье: основные компоненты и их российская составляющая. Регионогенез в трансграничных морских бассейнах, подобных Причерноморью, невозможен без тесной транспортной связности узловых элементов морской активности стран по морю и по суше. Опорный каркас трансакваториального взаимодействия в морских бассейнах формируют порты и маршруты транспортировки грузов, а также перевозки пассажиров.
Странам - участницам Организации черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) за всю ее историю существования не удалось создать циркумпонтийскую (опоясывающую акваторию) систему транспортных магистралей; в настоящее время работают лишь отдельные ее звенья. Еще в 2009 г. был разработан, а в 2010 г. ратифицирован российской стороной «Меморандум о взаимопонимании по скоординированному развитию кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря (КАЧМ)»* . КАЧМ рассматривалась как высокопропускная автомагистраль с преференциальным режимом пересечения государственных границ. Основным маршрутом и примыкающими трассами планировалось соединить ключевые города региона: Стамбул, Самсун, Трабзон, Батуми, Поти, Ереван, Баку, Новороссийск, Ростов-на-Дону, Таганрог, Мариуполь, Одессу, Кишинев, Констанцу, Софию - с последующим ответвлением на Балканы. События 2014 г., связанные с воссоединением России и Крыма, изменили повестку обсуждения данного проекта. Российская сторона выступила с предложением включить в про-
* Меморандум о взаимопонимании по скоординированному развитию кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря. Министерство транспорта РФ (URL: https://mintrans.gov.ru/documents/7/807).
ект Крым, что нашло негативный отклик у ее партнеров по ОЧЭС и категорическое непринятие украинской стороной. К текущему моменту у подписантов данного документа разногласий накопилось больше, чем согласованных решений, и проект оказался заморожен.
Альтернативой и единственным наиболее надежным вариантом трансграничного транспортного сообщения между странами Причерноморья на многосторонней основе пока является морское транспортное сообщение. На протяжении многих лет основу тер-
риториальной структуры морских грузовых перевозок в Азово-Черноморском бассейне составляют меридиональные потоки в сторону пролива Босфор (рис. 1). Главные морские пути двух морей веерообразно сходятся к турецким проливам и далее перераспределяются по Средиземноморью с последующим выходом в Атлантический океан либо через Суэцкий канал в Индийский океан (и в обратном направлении). Главными генераторами этих морских транспортных потоков являются хинтерланды портов России и Украины.
Рис. 1. Плотность морских путей в Азово-Черноморском бассейне, 2019 г. (сост. по данным https://www.marinetraffic.com)
Государства Причерноморья характеризуются низкой интенсивностью межстра-новой транспортной связности по морю, о чем свидетельствует значение индекса двусторонней связи линейных перевозок (см. табл. 2). Данный индекс представляет собой агрегированный нормированный показатель пяти индикаторов для пары стран А и В и рассчитывается по методике UNCTAD:
1) количество перегрузок, необходимых для доставки из страны А в страну В;
2) количество общих прямых сообщений для стран А и В;
3) количество общих морских сообщений по странам в паре с одной перевалкой;
4) уровень конкуренции компаний, обслуживающих морское соединение страны А со страной В;
5) размер самого большого судна на наименее загруженном маршруте, соединяющем страну А со страной В.
Анализируемый индекс изменяется в пределах от 0 до 1. В целом данный индекс для стран Причерноморья относительно низкий, для большинства пар стран он не превышает значение 0,2. Наиболее тесные морские транспортные связи сформировались в парах стран Украина - Турция (0,325), Румыния - Турция (0,314), Румыния - Украина (0,303). Лидером по среднему показателю является Турция, затем следуют Украина и Румыния. Хуже всего со странами региона коммуницирует Грузия. Россия при ее экспортном портово-логистическом потенциале в группе рассматриваемых стран занимает срединное положение. Наиболее тесные транспортно-географические связи у России сформировались с Турцией и Украиной.
В итоге по своей транспортно-гео-графической архитектуре Азово-Черномор-ский бассейн может быть отнесен к типу бассейнов с преобладанием транзитной функции и не является пространством активных межгосударственных грузовых и пассажирских коммуникаций. При этом для современной России именно Причерноморье выступает одним из ключевых регионов по географической диверсификации рынков сбыта и прокладке новых маршрутов экспорта углеводородов в Европу и Турцию. Рост объема транзитных грузов морским и трубопроводным транспортом через акваторию Азовского и Черного морей усиливает значимость положения бассейна как одного из ключевых в Евразии. Российские экспортные позиции в ее причерноморско-каспийском секторе Евразии существенно укрепились в результате строительства газопроводов «Голубой поток», «Турецкий поток», ветки нефтепровода в обход
Украины на Новороссийск «Суходольная -Родионовская» и некоторых других. К 2020 г. экспорт углеводородов черноморскими маршрутами стал сопоставим с аналогичными показателями балтийских маршрутов [20]. В российском Причерноморье главным узлом в системе морского нефтегазового экспорта является Новороссийск, к которому сходится ряд крупных нефте- и газопроводов, в том числе идущих из Каспийского региона. Опыт российско-турецкого сотрудничества по транзиту газа по трубопроводам, проложенным по дну Черного моря, пока не удается внедрить в партнерские отношения с другими странами региона.
Ключевым элементом опорного каркаса трансакваториального трансграничного взаимодействия в Причерноморье выступает локализованная здесь система морских портов, характеризуемая геополитической страти-фицированностью, полицентричностью и асимметричностью (включая сопутствующие последней эффекты концентрации и агломерации).
В портовом хозяйстве выделяются следующие территориальные сочетания:
- России в Краснодарском крае от порта «Кавказ» до Сочи с явным доминированием портовых мощностей Новороссийска (свыше 140 млн т грузов в год, крупнейший порт в стране и всем Причерноморье) и Ростовской области (порты Ростова-на-Дону, Азова и Таганрога);
- Украины в Николаевской и Одесской области (Николаев, Южный, Одесса, Черноморск и др.);
- румынского порта Констанца с его спутниками Мидия и Мангалия;
Таблица 2
Индекс двусторонней связности морских линейных перевозок между странами
Причерноморья, 2019 г.
Страны-партнеры Болгария Грузия Румыния Россия Турция Украина Среднее
Болгария - 0,173 0,170 0,167 0,181 0,175 0,173
Грузия 0,173 - 0,141 0,168 0,181 0,173 0,167
Румыния 0,170 0,141 - 0,190 0,314 0,303 0,224
Россия 0,167 0,168 0,190 - 0,276 0,233 0,207
Турция 0,181 0,181 0,314 0,276 - 0,325 0,255
Украина 0,175 0,173 0,303 0,233 0,325 - 0,242
Примечание: сост. по данным UNCTAD (URL: https://unctadstat.unctad.org).
- турецких портов Карасу, Эрегли, Зонгулдак, Бартын и Амасра;
- портов Грузии (Батуми, Поти, Супса).
Прочие порты в Черном и Азовском морях - отдельно локализованные узлы и пункты: Варна и Бургас в Болгарии, турецкие порты Самсун (самый крупный порт на черномор-
ском берегу Турции), Трабзон и ряд других, объем грузоперевозок которых не превышает 1-5 млн т в год. Крупнейшие порты Причерноморья (Новороссийск и Южный) по объемам своей работы сопоставимы с объемами морских грузоперевозок отдельных стран региона (рис. 2).
Рис. 2. Грузоперевозки портов стран Причерноморья, 2019 г. (сост. по данным: https://atlantis.uab.gov.tr/istatistik/istatistik_yuk.aspx; https://www. morport.com; http://www. uspa.gov. ua/pokazniki-roboti/pokazniki-roboti-2018)
В разрезе основных товарных групп каждая из выделенных групп портов имеет свою специфику*:
- российские порты Краснодарского края отличаются существенным преобладанием нефтеналивных грузов, которые дополняют зерно, контейнерные грузы и металлы;
- главная специализация украинских портов - руда, другие минеральные грузы, металлы и зерно;
- в портах Румынии главную роль играют нефтеналивные грузы, зерно и контейнеры;
- в болгарские портах - насыпные грузы;
* По данным официальных сайтов портов и Ассоциации морских портов России (URL: https://www. morport.com).
- грузинские порты специализируются на сухогрузах (Поти) и нефтеналивных грузах (Батуми);
- турецкие черноморские грузы в целом больше ориентированы на сельскохозяйственную продукцию, нефтеналивные грузы и контейнеры.
Выраженная специализация морских портов создает предпосылки для их взаимозависимости (в рамках складывающихся товарно-логистических цепочек).
Абсолютные показатели работы портовых городов Причерноморья следует дополнить оценкой баланса их селитебной и транспортной функций. Для этого рассчитан адаптированный коэффициент локализации в виде соотношения доли города-порта в объеме морских грузоперевозок страны и его доли в численности населения. Соответственно,
если данный коэффициент больше единицы, то портовая функция города достаточно четко выражена. Характерно, что из 43 анализируемых причерноморских городов-портов (без учета Стамбула и портов Абхазии) для 37 портов коэффициент локализации выше единицы, и только для нескольких портов он ниже этой отметки - российских портов Евпатория, Севастополь, Феодосия, Ялта и турецких портов Трабзон и Фатса. Наибольшие значения коэффициента локализации получены для портов Украины - Южный (585,6) и Черноморск (124,9), России - Тамань (259,3), Новороссийск (109,2) и Туапсе (71,4).
Также высокая степень превалирования портовой функции характерна для портов Констанца, Поти, Азов и Николаев. Близкие к значению 1,0 коэффициенты получены для мелких портов Турции и Украины.
Таким образом, в реалиях функционалом опорного каркаса морехозяйственного транс-акваториального взаимодействия стран Причерноморья обладают лишь немногие приморские центры. Наибольшим потенциалом трансграничной регионализации в портовом секторе обладает его меридиональное направление (порты России (Новороссийск, Кавказ, Туапсе, Ростов-на-Дону) - порты Турции (Самсун, Зонгулдак), порты Украины (Южный, Николаев, Черноморск, Одесса) - порты Турции) и в несколько меньшей степени -широтное направление (порт Новороссийск -порт Констанца) по транспортировке и обработке интермодальных (в том числе «река -море») и проектных грузов из Азии в Европу, из Каспийского региона в Европу и в обратном направлении.
Элементы акватерриториальной интеграции в Причерноморье имеют место и в сфере туризма, прежде всего - в формате организации круизного отдыха [21]. Тем не менее, сравнивая Причерноморский регион с соседним Средиземноморьем, устойчивой и емкой эту форму международных отношений назвать нельзя. Страны Причерноморья фактически не связывают также и крупные трансграничные производственные цепочки специализированныхпредприятийсудостроения, иных направлений машиностроения и переработки морских биоресурсов, которые организуются в виде кластеров на Балтике и в Юго-Восточной Азии [22].
Стратегическая конкурентоспособность российских морских «опорных баз» [23] в
данном контексте во многом будет определяться балансом в их общероссийских и локальных приоритетах и функциях. Для Севас-топольско-Крымской и Сочинско-Туапсинской морских баз характерен сдвиг в сторону преобладания государственного управления в регулировании их динамики, что связано с реализацией федеральных программ развития их территории [24], в том числе в морехозяйственном секторе. В отношении Ростовской и Новороссийской баз, напротив, фокус смещается в сторону самоорганизующихся кластерных инициатив, участия негосударственных инвесторов или близок к ситуации баланса рассматриваемых приоритетов.
По осям интровертная/экстравертная составляющая морской активности наиболее интровертной (замыкающейся на внутрирегиональных потребностях) является Се-вастопольско-Крымская база, что связано с действием санкций и транспортных блокад в отношении полуострова. Наибольший эффект экстравертной составляющей морской активности (ориентированность на экспортные и трансграничные связи) дает Новороссийская база как самый крупный экспортный порт России.
Для большей части опорных баз России в Причерноморье характерно доминирование гражданской морской активности над военной. Последняя наибольшее значение имеет для Севастопольско-Крымской и Новороссийской баз. В российских причерноморских опорных базах морской активности, таким образом, редко присутствует баланс их приоритетов и функций, что, как правило, негативно отражается на их резистентности в период детерминированных геополитической и геоэкономической турбулентностью кризисных ситуаций.
«Морской фактор» инкорпорирования Крыма в интеграционные процессы в Причерноморье: внутрироссийские и транснациональные аспекты. Крым после его возвращения в состав России в 2014 г. стал тем приморским регионом страны, в котором происходят противоречивые (часто антагонистические) процессы внешней изоляции и инкорпорирования в российский морехозяйственный комплекс.
Морское хозяйство Крыма локализуется главным образом в пяти портовых городах -Евпатории, Керчи, Севастополе, Феодосии и Ялте, где сосредоточены портовые,
судостроительные, судоремонтные и рыбоперерабатывающие предприятия. В динамике работы этих пяти центров в последнем десятилетии были два переломных момента: 2014 г. - воссоединение Крыма с Россией и введение против него санкций; 2018 г. - ввод в эксплуатацию Крымского моста.
В 2014 г. после транспортной блокады со стороны Украины и запрета заходов международных судов в порты Крыма произошло сильное территориальное сжатие хинтерланда и форланда всех крымских портов. После открытия в 2018 г. автомобильной и в 2019 г. железнодорожной частей Крымского моста существенная часть транспортных потоков в Крым и из него переориентировалась на сухопутные виды транспорта.
Крымские порты, кроме Керченского, находятся в арьергарде рейтинга портов Причерноморья. В 2018 г. портовые организации Крыма суммарно перевезли 8,7 млн т грузов, что составило 1,5% от общего объема морских грузоперевозок в Азово-Черноморском бассейне. К 2019 г. показатель стал еще меньше -4,3 млн т, из них более 80% приходилось на Керчь. Негативное влияние пандемии ускорило падение грузовой работы крымских портов (в 2020 г. - более чем на 50%*). Из сорока восьми анализируемых портов стран Причерноморья по объему грузоперевозок крымские занимают следующие позиции: Керчь - 16-е место, Севастополь - 35-е, Феодосия - 40-е, Ялта - 45-е, Евпатория - 46-е (см. рис. 2). Только 4% грузовой работы крымских портов ориентировано на экспортные перевозки, реализуя свой потенциал лишь на 5-15% [25]. Для Крыма характерно доминирование вдольберегового межпортового сообщения в пределах территориальных вод Республики Крым и г. Севастополя, а также коммуникация с портами Краснодарского края и Ростовской области (каботажные перевозки). Учитывая тупиковое, изолированное положение портов Крыма, их существенное инфраструктурное отставание и конкуренцию среди портов Юга России, можно заключить, что пор-тово-логистическая функция Севастопольско-Крымской морской базы (возможно, за исключением Керчи) в ближайшие годы не будет играть заметной роли в структуре российской и причерноморской морехозяйственных систем. У Крыма есть пока еще не реализованная
* По данным официальных сайтов портов и Ассоциации морских портов России (URL: https://www. morport.com).
международная транспортная функция по взаимодействию с Ираном (возможность организации транспортного сообщения между Ираном и Крымом по маршруту «порты Крыма - Азовское море - р. Дон - Волго-Донской канал - р. Волга - Каспийское море - порты Ирана») и Сирией.
Крымский потенциал более существенен в других секторах морской экономики. Вес Крыма в отрасли рыболовства заметнее, чем в сфере морского транспорта. На регион приходится 38,7% российских уловов рыбы и добычи других водных биоресурсов в Азовском и Черном морях и 5,8% суммарного показателя отрасли стран Причерноморья в бассейне двух морей. Отрасль рыболовства и рыбоводства Крыма последние семь лет демонстрировала позитивную динамику и била рекорды по некоторым показателям. С 2014 по 2019 г. предприятия аквакультуры Крыма удвоили объемы воспроизводства моллюсков (устриц и мидий) и ракообразных (креветок) с 0,7 тыс. т до 1,3 тыс. т* . По объемам разведения морских устриц и мидий Крым - в числе лидеров среди приморских регионов России.
Судостроительный потенциал Крыма был активирован крупными государственными заказами по перевооружению гражданского и военного флотов России. Полифункциональные судостроительные центры в Севастополе, Керчи и Феодосии, способные производить военные корабли нескольких категорий, крупные подъемно-транспортные и ремонтно-строительные суда, установки для морской разведки и добычи углеводородов, сервисные и пассажирские суда разной категории, представляют собой уникальное для Причерноморья территориальное сочетание припортовой индустрии. Крымские судостроительные заводы достаточно успешно интегрировались в систему производственных цепочек российского судостроительного комплекса и за последние семь лет реализовали и продолжают выполнять ряд крупных и уникальных для России проектов. Именно судостроение имеет наибольший потенциал интегрирования Крыма во внутрироссийские и транснациональные морехозяйственные связи, что обусловлено усилением процессов «маринизации» экономики, переоснащением флота России и все возрастающим спросом на продукцию судостроения, в том числе в
* По данным Федерального агентства по рыболовству (URL: http://www.fish.gov.ru).
странах Причерноморья. Именно судостроение и судоремонт смогут адаптироваться к пролонгированной на длительное время тенденции доминирования военно-стратегической функции Крыма над его внешнеэкономическими функциями.
Таким образом, современный этап глобализации (чьи проявления еще четче высвечиваются в условиях спонтанного роста геополитической турбулентности и множественных экстерналий короновирусной пандемии) вмещает в себя не только кардинальную перебалансировку между доминантными центрами силы (сопровождаемую фрагментацией экономического пространства, ростом регионализма), но и дальнейший сдвиг Человечества к Морю, активизацию морехо-зяйственной активности, эскалацию явной и латентной борьбы между государствами и их объединениями за освоение (передел) ресурсного потенциала океанических акваторий. В фокусе данных доминантных процессов оказываются прежде всего относительно обособленные (внутриконтинентальные, средиземные) моря и их побережья, включая в том числе и Причерноморье, представляющее собой особого рода акватерриториальную систему, формирующуюся в противоречивом сочетании присущих ей интеграционно-дезин-теграционных процессов. Морехозяйственная активность в данном макрорегионе (как показал проведенный анализ) лишь отчасти, отдельными своими аспектами (прежде всего -морской логистикой) благоприятствует меж-страновым транспонтийским интеграционным процессам, чья архитектура сохраняет неустойчивость, испытывает существенное влияние общей евразийской геостратегической конъюнктуры и при этом напрямую зависит от взаимодействия России и Турции, равно как и от выстраивания последними отношений с другими государствами региона.
ЛИТЕРАТУРА
1. См.: Дружинин А.Г. Идеи классического евразийства и современность: общественно-географический анализ. Ростов н/Д; Таганрог, Изд-во ЮФУ, 2021. 270 с.
2. Добрански С. Формирование Черноморского сообщества // Полис. 2013. № 1. С. 177-181.
3. Ciutä F. Region? Why region? Security, hermeneu-tics, and the making of the Black Sea Region // Geopolitics. 2008. Vol. 13 (1). Р. 120-147.
4. Tsantoulis Y. Geopolitics, (sub)regionalism, discourse and a troubled 'power triangle' in the Black
Sea // Journal of Southeast European and Black Sea. 2009. Vol. 9 (3). Р. 243-258.
5. Асмус Р. Евро-атлантическое Причерноморье // Россия в глобальной политике. 2007. Т. 5. № 3. С. 66-77.
6. Язькова А.А. Большой Черноморский регион: проблемы и перспективы развития // Большое Причерноморье: противоречия и стратегические решения для России. М.: Ин-т Европы РАН, 2016. С. 7-19.
7. Aliboni R. Globalization and the Wider Black sea area: Interaction with the European Union, eastern Mediterranean and the Middle east // Southeast European and Black Sea Studies. 2006. Vol. 6. Р. 157-168.
8. Дружинин А.Г. Российское Причерноморье в современной Евразии: геополитические и морехо-зяйственные факторы региональной динамики // Научная мысль Кавказа. 2020. № 3 (103). С. 5-15.
9. Киселев С.Н. Крымская идея. Симферополь: Антиква, 2019. 208 с.
10. Швец А.Б. Геополитическая стабильность и вызовы Причерноморья // Геополитика и экогео-динамика регионов. 2018. Т. 4. № 2. С. 19-29.
11. Российское пограничье: вызовы соседства / В.А. Колосов [и др.]. М.: ИП Матушкина И.И., 2018. 562 с.
12. Дружинин А.Г. Геоэкономические и геополитические аспекты современного развития городов Причерноморья // Научная мысль Кавказа.
2018. № 1. С. 61-69.
13. Вольхин Д.А. Сопряженность развития «опорных баз» морской активности России в Причерноморье с трендами акватерриториальной регионализации // Черноморско-Средиземноморский регион в системе национальных интересов России: история и современность: к 80-летию начала Великой Отечественной войны: материалы Международной науч.-практ. конференции. Краснодар: КубГУ 2021. С. 493-498.
14. Manoli P. The dynamics of Black Sea subregiona-lism. Farnham: Ashgate, 2012. 454 p.
15. Федоров Г.М., Кузнецова Т.Ю. Территориальные особенности развития прибрежных микрорайонов Балтийского региона // Экономика региона.
2019. Т. 15. № 1. С. 137-150.
16. Баранов А.В. Геополитическая конкуренция в Черноморско-Средиземноморском регионе: новые проявления // Голос минувшего. Кубанский исторический журнал. 2018. № 1-2. С. 89-93.
17. Вольхин Д.А. Морское хозяйство Крыма в интеграционно-дезинтеграционных процессах в Причерноморье // Геополитика и экогеодинамика регионов. 2020. Т. 6. № 4. С. 5-21.
18. O'Loughlin J., Kolossov V., Gearoid Tuathail G.T. Inside Abkhazia: Survey of attitudes in a de Facto state // Post-Soviet Affairs. 2011. Vol. 27 (1). Р. 1-36.
19. FAO. 2018. The State of Mediterranean and Black Sea Fisheries. General Fisheries Commission for the Mediterranean. Rome, 2018. 172 p.
20. Потоцкая Т.И. География «газопроводного противостояния» на постсоветском пространстве в контексте взаимодействия с Европой // Социаль-
но-экономическая география // Вестник Ассоциации российских географов-обществоведов. 2020. № 1. С. 18-24.
21. Яковенко И.М., Лазицкая Н.Ф. Географические тенденции развития морского круизного туризма // Ученые записки Таврического национального университета имени В.И. Вернадского. Сер. География. 2014. Т. 27. № 2. С. 238-248.
22. Трансграничное кластерообразование в приморских зонах европейской части России: факторы, модели, экономические и экистические эффекты. Ростов н/Д: Изд-во ЮФУ, 2017. 421 с.
23. Дружинин А.Г. «Опорные базы» морского по-рубежья России: экономическая динамика в условиях геополитической турбулентности // Балтийский регион. 2020. Т. 12. № 3. С. 89-104.
24. Кузнецова О.В. Стратегия пространственного развития Российской Федерации: иллюзия решений и реальность проблем // Пространственная экономика. 2019. Т. 15. № 4. С. 107-125.
25. Василенко В. Гавани Крыма: в поиске новых грузопотоков (2020). URL: http://business-crimea. com/2018/11/20/gavani-kryma-v-poiske-novyx-gru-zopotokov.
REFERENCES
1. Druzhinin A.G. Idei klassicheskogo evraziystva i sovremennost: obshchestvenno-geograficheskiy analiz [The ideas of classical Eurasianism and modernity: socio-geographical analysis]. Rostov-on-Don, Taganrog, Publishing house of SFedU, 2021, 270 p.
2. Dobranski S. Polis, 2013, no. 1, pp. 177-181.
3. Ciuta F. Geopolitics, 2008, vol. 13 (1), pp. 120-147.
4. Tsantoulis Y. Journal of Southeast European and Black Sea, 2009, vol. 9 (3), p. 243-258.
5. Asmus R. Rossiya v globalnoypolitike, 2007, vol. 5, no. 3, p. 66-77.
6. Yazkova A.A. Bolshoy Chernomorskiy region: problemy i perspektivy razvitiya [Wider Black Sea Region: problems and prospects]. In: Bolshoye Prichernomor'ye: protivorechiya i strategicheskiye resheniya dlya Rossii [The Greater Black Sea Region: Contradictions and Strategic Decisions for Russia]. Moscow, Institute of EUROPE of the Russian Academy of Sciences, 2016, p. 7-19.
7. Aliboni R. Southeast European and Black Sea Studies,, 2006, vol. 6, p. 157-168.
8. Druzhinin A.G. Nauchnaya mysl Kavkaza, 2020, no. 3, p. 5-15.
9. Kiselev S.N. Krymskaya ideya [Crimean idea]. Simferopol, Antikva, 2019. 208 p.
10. Shvets A.B. Geopolitika i ekogeodinamika regionov, 2018, vol. 4, no. 2, p. 19-29.
11. Rossiyskoye pogranichie: vyzovy sosedstva [Russian borderland: challenges of the neighborhood] /
VA. Kolosov et al. Moscow, Matushkina I.I., 2018, 562 p.
12. Druzhinin A.G. Nauchnaya mysl Kavkaza, 2018, no. 1, p. 61-69.
13. Volkhin D.A. Sopryazhennost razvitiya "opornykh baz" morskoy aktivnosti Rossii v Prichernomorie s trendami akvaterritorialnoy regionalizatsii [The con-jugacy of the development of the "support bases" of Russia's maritime activity in the Black Sea region with the trends of aquaterritorial regionalization]. In: Chernomorsko-sredizemnomorskiy region v sisteme natsionalnykh interesov Rossii: istoriya i sovremennost: k 80-letiyu nachala Velikoy Otechestven-noy voyny: materialy Mezhdunarodnoy nauch.-prak. konf. [The Black Sea - Mediterranean Region in the system of Russia's national interests: Past and present: towards the 80th Anniversary of the beginning of the Great Patriotic War: Proceedings of the International Scientific and Practical Conference]. Krasnodar, Kuban State University, 2021, p. 493-498.
14. Manoli P. The Dynamics of Black Sea Subregional-ism. Farnham, Ashgate, 2012, 454 p.
15. Fedorov G.M., Kuznetsova T.Yu. Ekonomika regio-na, 2019, vol. 15, no. 1, p. 137-150.
16. Baranov A.V Golos minuvshego. Kubanskiy is-toricheskiy zhurnal, 2018, no. 1-2, p. 89-93.
17. Volkhin D.A. Geopolitika i ekogeodinamika regionov, 2020, vol. 6, no. 4, p. 5-21.
18. O'Loughlin J., Kolossov V, Post-Soviet Affairs, vol. 27 (1), p. 1-36.
19. FAO. 2018. The State of Mediterranean and Black Sea Fisheries. General Fisheries Commission for the Mediterranean. Rome, 2018, 172 p.
20. Pototskaya T.I. Vestnik Assotsiatsii rossiyskikh geo-grafov-obshchestvovedov, 2020, no. 1, p. 18-24.
21. Yakovenko I.M., Lazitskaya N.F. Uchenyye zapiski Tavricheskogo natsionalnogo universiteta imeni V.I. Vernadskogo. Ser. Geografiya, 2014, vol. 27, no. 2, p. 238-248.
22. Transgranichnoye klasteroobrazovaniye v primor-skikh zonakh Yevropeyskoy chasti Rossii: faktory, modeli, ekonomicheskiye i ekisticheskiye effekty [Cross-border cluster formation in the coastal zones of the European part of Russia: factors, models, economic and economic effects]. Rostov-on-Don, Publishing house of SFedU, 2017, 421 p.
23. Druzhinin A.G. Baltiyskiy region, 2020, vol. 12, no. 3, p. 89-104.
24. Kuznetsova O.V. Prostranstvennaya ekonomika, 2019, vol. 15, no. 4, p. 107-125.
25. Vasilenko V Gavani Kryma: v poiske novykh gruzo-potokov (2020) [Harbors of Crimea: in search of new cargo flows (2020)]. Available at: http://business-crimea.com/2018/11/20/gavani-kryma-v-poiske-novyx-gruzopotokov.
Исследование выполнено за счет гранта Российского научного фонда (РНФ) 19-18-00005 «Евразийские векторы морехозяйственной активности России: региональные экономические проекции».
Поступила в редакцию 1 октября 2021 г.
