ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО БАЛАНСА АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКОГО БАССЕЙНА Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.078

М.И. Арустамоеа, аспирант, Ростовский государственный экономический университет (РИНХ) 344002, г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО БАЛАНСА АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКОГО БАССЕЙНА

Ключевые слова: транспортно-экономический баланс, Азово-Черноморский бассейн, портовая инфраструктура, морские грузовые перевозки.

В статье автор проводит обоснование перспектив развития транспортно-экономического баланса Азово-Черноморского бассейна исходя из эмпирической оценки динамики объемов перевалки грузов в морских портах региона, а также стратегических приоритетов развития отдельных стран, прежде всего России и Украины с учетом специфики изменения транспортно-экономических связей последних.

В современный период формирование транспортно-экономического баланса рассматриваемого нами региона происходит в условиях непрерывной трансформации функционирования портовой инфраструктуры государств Азовско-Черноморского бассейна. Драйвером развития данного процесса выступает не только экономика, но и геополитика, которая приводит к резкому изменению стратегии развития России, Украины, Турции, Румынии и Болгарии как стран, располагающих наиболее развитыми портовыми комплексами.

Формирование входящих и исходящих транспортных потоков, экспорта, импорта и транзита определяется более глубинными процессами не только роста экономики, но и изменения уровня включения страны в различные транспортные коридоры, степени конфронтации с другими государствами, геоэкономической политики выведения и перераспределения грузовой базы с портов других государств, например, перераспределения ее для России между северо-западным и южным направлениями.

Новые задачи по развитию транспортной системы Крыма и крымских портов возникли не потому, что их решение является выгодным. Равным образом не несет прямых экономических выгод снятие российских грузов с портов Прибалтийских стран. Эти процессы, равно как и их результирующую, необходимо рассматривать в комплексе.

В процессе анализа использован обширный массив эмпирических и статистических данных, обеспечивающих достоверность, надежность и обоснованность выводов, рекомендаций и предложений. Использованы результаты отраслевых исследований сферы морских перевозок и портовой сферы России, данные отчетности Новороссийского морского торгового порта (НМТП), данные по развитию портового комплекса Украины и других стран.

Для решения поставленных задач на различных этапах исследования, в зависимости от характера разрабатываемых проблем использованы различные методы: системного анализа, СВОТ-анализа, монографический, абстрактно-логический, статистический и др.

Ввиду объективно ограниченного доступа к данным по Болгарии и Турции, исходя их проведенных в таблице 1 расчетов, можно заключить следующее. Наиболее значительный прирост в процентном выражении в 2013-2016 гг. имели порты Молдовы и России, а безоговорочным лидером по физическому приросту грузооборота выступает Россия + 41,1% к 2013 г.

Континентальные порты Украины показали отрицательную динамику, несмотря

на то, что переориентация грузовой базы, транзитных и экспортных грузопотоков с портов Крыма на черноморские порты Украины в целом не являлась проблематичной.

В современный период формирование современного транспортно-экономического баланса в Азовско-Черноморском бассейне необходимо рассматривать с нескольких позиций:

- рост экономики отдельного государства, увеличение экспортных отгрузок с портов и увеличение импорта в случае повышения объемов внутреннего потребления [1];

- динамика транзитного и экспортного грузопотока в зависимости от изменения вектора, логики и уровня интегрированности страны в существующие транспортные коридоры; [2]

- перспективы изменения грузопотоков с учетом изменения геоэкономической и геополитической политики в регионе [3]. На наш взгляд, нельзя смешивать проблематику транспорта с последними, равно как и нельзя ими и пренебрегать.

Таблица 1

Динамика грузооборота морских портов Черноморско-Азовского бассейна (с грузооборотом 100 тыс. тонн и более) по странам в 2013-2016 гг. (Составлена автором)

Страна 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. Относительное изменение в 2013-2016 гг., %

Россия 173 206,6 223,4 244,1 41,10

Украина (континентальные порты) 138,2 143,9 146,7 131,7 -4,70

Порты Крыма (Россия) 13,8 7 9,5 - -

Румыния 55,1 55,6 56,3 59,42 7,84

Болгария 26,2 24,5 24,1 - -

Грузия 22,5 19,9 19,2 17,6 -21,78

Турция 17,8 15,1 16,1 - -

Молдова 0,4 0,68 0,87 0,86 115,00

Итого: 447 473,3 496,2 - -

В контексте обозначенных проблемных срезов в оценке рассматриваемого вопроса акцентируем большее внимание на участии России и Украины в формировании транспортно-экономического баланса Азовско-Черноморского бассейна.

С одной стороны, фактором растущего влияния России на регион является развитие ее экономики, которое стратегически увязано с наращиванием портовой инфраструктуры и развитием транспортной системы страны в целом. При этом важно понимать логику, в которой выстраивается эта связка.

«Основу грузооборота морских портов России составляют экспортные грузы, на которые пришлось 78,6 % объемов перевалки в 2016 г. Поэтому внешнеэкономическая конъюнктура, а также динамика производства и экспорта сырьевых товаров, составляющих основу российского экспорта, оказывают определяющее влияние на отрасль» [4, с. 12]. При этом наметившийся тренд на снижение доли топливно-энергетических ресурсов, широкие перспективы развития зернового экспорта, сельскохозяйственной продукции указывают новые перспективные направления, в которых должна развиваться транспортная и логистика внешнеторговых перевозок.

Рост грузовой базы вызывает перенапряжение на внутренних железнодорожных и автомобильных магистралях, что выводит на передний план необходимость решения именно этих проблем и концентрацию государственных инвестиций именно в этом направлении. Однако, четкие контуры решения данных стратегических задач корректируются внезапными геополитическими изменениями, которые влекут за собой ши-

рокий спектр последствий: притормаживают процессы инвестиционного развития портовой инфраструктуры из-за перераспределения государственной поддержки (Тамань - мостовой переход через Керчь); необходимость логистического снабжения новых территорий (Крым) и развитие его внутренней железнодорожной и автотранспортной магистрали и т.д.

С другой стороны, сегодня Россия проводит достаточно последовательную политику перераспределения своей грузовой базы с портов сопредельных стран в российские порты. Данная политика продиктована как возникающим осложнением отношений с отдельными странами (Украина, Прибалтика), так и необходимостью преодоления эволюционно довлеющих недостатков сформированных после распада СССР транспортно-логистических маршрутов перевозки грузов через территории сопредельных государств. Все эти процессы тесно взаимосвязаны между собой. Развитие портов на Балтийском море требует локализации государственных инвестиций, которые могут быть использованы на южном направлении и наоборот.

Необходимость развития нового южного транспортного коридора в обход Украины, равно как переориентация экспортных грузов на российские порты в Балтике продиктованы ухудшением отношений с этими странами, формированием откровенно прозападных режимов в Украине, Литве, Латвии и Эстонии, что требует от России геоэкономической реконфигурации ее портовой инфраструктуры и усиления ее позиций на юге и в Прибалтике. Это позволит повысить надежность маршрутов, сформировать дополнительные источники прибыли для портов и снизить зависимость от перевалки грузов в других странах.

Сегодня Крым испытывает сокращение экспортного и транзитного потока, идущего с материковой части Украины, объем которого составил в 2012 г. соответственно 5,5 и 4,8 млн. тонн перевалки. Основной грузопоток для обеспечения Крымского полуострова сегодня полностью поступает со стороны России.

До 2014 г. по железной дороге с Украины в Крым поступало примерно 7 млн. тонн груза в год, основная часть которого шла в крымские порты для отгрузки на экспорт. Примерно такой же объем со стороны Украины ввозился автомобильным транспортом. Сегодня транзитный поток для РФ потерян, а экспортный грузопоток перешел на черноморские порты Украины.

При этом, можно отметить, что и ранее имел место низкий уровень развития автомобильного транзита грузов через территорию Украины, основной объем которых шел через Польшу и Белоруссию. Сегодня альтернативным является маршрут поставок через Белоруссию, который лишь на 10-15% увеличивает стоимость перевозки.

После завершения строительства Керченского мостового перехода Крым откроет новые перспективные логистические возможности для прямого сообщения с Болгарией, Румынией и Турцией. Развитие сообщения между Крымом и материковой РФ приведет к перераспределению грузопотока между Санкт-Петербургом, Новороссийском и Севастополем, что приведет к сокращению времени портовой перевалки.

Включение Крыма в состав России, практически не создало существенных проблем для украинского зернового бизнеса, который перераспределил потоки в крупные черноморские порты Николаева, Одессы, Херсона. При этом при выборе портов трейдерами, в основу была поставлена не столько логистика и затраты, сколько наличие практики работы с отдельными конкретными терминалами. Определенные проблемы уход Крыма создал для некоторых зарубежных компаний, которые работали в различных районах Украины и производили отгрузки на Севастополь или Азовское море.

Рассматривая перспективы развития портов Крыма важно учитывать тот факт, что данный регион всегда имел определенную естественную изоляцию. В контексте этой логики введение Керченского мостового перехода должно рассматриваться не как фактор повышения эффективности транспортной системы региона, а, прежде всего, как фактор обеспечения его жизнедеятельности.

В более долгосрочной перспективе Россия, наращивая уровень независимости в

логистике экспорта, сформирует серьезные предпосылки для ослабления интереса к Украине со стороны США, который определяется именно возможностями контроля над нефтегазовыми маршрутами доставки российских энергоносителей. После этого, неизбежная в перспективе нормализация российско-украинских отношений вернет Крым в состав транспортных коридоров и позволит России дополнительно - уже диверсифицировать логистические каналы экспортных поставок и сформировать более надежную транспортно-логистическую систему экспорта и транзита грузов в Азов-ско-Черноморском бассейне.

То есть речь идет о долгосрочной стратегии развития в регионе, которая:

- с одной стороны, должна быть по определению, поскольку в силу исходных геоэкономических условий, унаследованных от СССР, Россия вынуждена половину объема своего экспорта переваливать через мощности Украины и стран Прибалтики. Данная конфигурация цепочки не является надежной, учитывая сложности взаимоотношений с этими странами;

- реального обострения конфликта с Украиной и Прибалтикой, которое привело к формированию и реализации достаточно четкой и последовательной политики снятия еще 60% российских экспортных грузов с портов этих стран, что позволит лишить их всякой экономической базы зарабатывать на экономических связях с Россией.

На фоне санкций и геополитического кризиса на Украине в 2016 году объем перевалки российских внешнеторговых грузов через порты Балтии и Украины снизился на четверть, до 47,2 млн. т, или 6,1% общего объема. Этому способствовала и инициатива Правительства РФ «полностью перевести экспорт стратегических грузов, прежде всего нефти и нефтепродуктов, в отечественные порты» [5, с. 112].

Как видно из таблицы 2, динамика роста объемов отгрузки внешнеторговых грузов России в 2011-2016 гг. значительно превышает этот показатель для портов сопредельных стран - 34,78% и 54,57% соответственно.

Таблица 2

Оценка динамики объема перевалки внешнеторговых грузов через морские порты России и сопредельных стран в 2011-2016 гг.

(Составлена автором по данным источника [6])

Показатель 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. Относительное изменение в 2011-2016 гг., %

Через порты России (левая ось), млн. т. 535,6 567 589,8 640,3 676,8 721,9 34,78

Через порты сопредельных стран (левая ось), млн. т. 103,9 94,6 84,8 76,6 62,4 47,2 -54,57

Доля портов сопредельных стран в объеме перевалки внешнеторговых грузов (правая ось), % 17,1 15 13,3 11,5 9,1 6,8

Порты Балтии, млн. т. 69,6 67,3 65,7 62,7 53,3 42,5 -38,94

Порты Украины, млн. т. 34,2 27,3 19,1 13,9 9,1 4,4 -87,13

При этом, как видно из наших расчетов (табл. 2), наибольшая глубина падения объемов перевалки грузов в 2011-2016 гг. наблюдается в портах Украины 87,13% против 38,94% сокращения объемов перевалки в портах Балтии. Очевидно, что различия в данных показателях обусловлены осложнением российско-украинских отношений при том, что объемы перевалки грузов в портах Украины сокращались монотонно на протяжении всего рассматриваемого периода.

Сегодня Россия активно наращивает свои мощности как в Азовско-Черномор-

ском, так и в бассейне Балтийского моря. Это позволяет ей последовательно реализо-вывать политику повышения «независимости» экспорта и транзита от этих стран, а также наращивания мощностей отечественной портовой инфраструктуры.

Рис. 1. Объем перевалки внешнеторговых грузов России через морские порты Балтии и Украины в 2011-2016 гг., млн. т. (Составлен автором по данным источника [6])

Оценивая потенциал ее развития на юге страны, можно подчеркнуть, что нарастающий объем грузопотоков в этом направлении, заявленные и реализуемые сегодня проекты строительства порта Тамань и Керченского транспортного перехода позволят существенно усилить позиции российских портов в Азовско-Черноморском бассейне.

Это будет способствовать также расширению возможностей формирования независимых транспортно-логистических коридоров для экспорта своей продукции.

Влияние России на развитие транспортно-экономического баланса в Азовско-Черноморском бассейне будет неуклонно возрастать, что определяется не только ростом экономики и объемов грузопотока, но и расширением процессов модернизации и увеличения мощностей портовой инфраструктуры в регионе Азовского и Черного морей (рис. 2).

В 2017 г. ПАО «НМТП» принята новая пятилетняя расширенная программа мо-дернизационного развития порта, которая предполагает осуществление широкого ряда перспективных инвестиционных проектов, которые максимально ориентированы на повышение конкурентоспособности Новороссийского морского торгового порта [7, с. 24-28]:

- расширение мощностей по перевалке сухих грузов на 31 млн. т. до 2023 г. Реализация этой программы возникла как реакция на сокращение экспорта сырой нефти (не является конъюнктурным и сопровождается модернизацией НПЗ и переходом на выпуск готовых нефтепродуктов);

- модернизация и развитие мощностей по перевалке высокодоходных грузов путем модернизации действующих специализированных терминалов и строительства новых на основе учета максимальных потребностей грузоотправителей и внедрения передовых новых технических решений;

- формирование более гибкой модели за счет избирательного развития более широкого спектра специализированных терминалов и др.

Реализация передовых логистических решений позволит НМТП занять лидирующие позиции на рынке перевалки зерна, нефтепродуктов, а также контейнерных и генеральных грузов.

Участие НМТП в управлении портом Тамань позволит в определенной степени реализовать стратегию разделения грузовой базы, что будет работать на усиление конкурентной специализации портов, обеспечит им более конкурентную рыночную позицию и сформирует предпосылки для развития процессов импортозамещения на рынке портовых услуг.

Рост экономики РФ. Рост объема грузопотока в 2011-2030 гг. в 1,8-2,4 раза. Нарастание дисбаланса в динамике роста наливных и сухих грузов

Развитие железнодорожной и автомобильной инфраструктуры на подходах к портам Азовско-Черноморского бассейна: устранение диспропорций

Повышение пропускной способности железнодорожной магистрали Новороссийского транспортного узла

Порт Тамань:

строительство и

расширение

мощностей

Новороссийский морской торговый порт (НМТП):

модернизация и расширение мощностей

Сбалансированное перераспределение грузовой базы между портами

Разделение растущей грузовой базы в акватории Черного моря^

Прогнозируемый рост железнодорожных перевозок с 8,5 до 65 млн. т.

1-

Строительство железнодорожного обхода Краснодарского транспортного узла

Строительство Керченского мостового перехода. Развитие транспортного сообщения с Крымом

диффузия грузопотоков

Применение новых подходов в организации грузоперевозок с учетом расположения Крыма

Порт Туапсе:

модернизация и

расширение

мощностей

Специализация портов - адаптация к структуре грузопотоков

Конкурентная тарифная политика в условиях «разделения» грузовой базы между стивидорами портов

Развитие транспортно-логистической инфраструктуры на российском побережье Балтийского моря

Перераспределение грузопотоков между Санкт-Петербургом, Симферополем и Новороссийском

Увеличение транспортно-транзитного потенциала морской портовой инфраструктуры юга России

До 2020 г. дополнительный грузопоток составит 60мин. т. (вкл. 40 млн. т. навалочных грузов)

Перераспределение грузов с портов сопредельных стран Азовско-Черноморского бассейна

Рис. 2. Развитие портовой инфраструктуры России в Азово-Черноморском бассейне

(Составлен автором)

Модернизация российской портовой инфраструктуры на юге страны происходит в условиях не менее активного развития портов Украины, трансформация инфраструктуры которых также будет оказывать влияние на развитие транспортно-экономического баланса региона, уровень которого, тем не менее, стремительно снижается. Это обусловлено разным потенциалом участия стран в новых и действующих транспортных коридорах в регионе, общей геоэкономической позиции и ее гибкости. Россия эффективно интегрируется в такие проекты, а проекты, создаваемые в обход ее территории, сворачиваются, например ГУУАМ в условиях резкой дестабилизации южного Кавказа, Украины, а также возникших у Евросоюза финансовых проблем. При этом, Россия активно интегрируется в новый проект возрождения Шелкового пути, инициированный Китаем.

Сопредельное с Россией государство Украина приняло новую доктрину развития портовой инфраструктуры до 2038 г., в которой обозначило основные сценарии развития в 2022-2028 гг., под которые сформирована система мероприятий в среднесрочной перспективе [8]. В стратегии развития портов Украины разрыв между сценариями свидетельствует об отсутствии инструментов и способов выведения портовой инфраструктуры на траекторию сбалансированного развития с понятной прогнозируемой - управляемой динамикой роста. С одной стороны, это определяется присутствием в регионе других стран, которые проводят свою политику, на которую приходится реагировать. Присоединение Россией Крыма также скорректировало динамику расширения и модернизации портовых мощностей на юге, притормозило строительство таманского порта, что показывает ограниченность возможностей точного стратегического программирования. С другой, политику других стран также необходимо исследовать и выстраивать «симметричную» им проактивную стратегическую линию, которая будет полностью адаптирована под эволюционно формирующуюся результирующую их стратегического развития в регионе.

Рост грузопотоков и изменение их структуры в экономике России, нарастание дисбалансов в динамике роста наливных и сухих грузов, необходимость формирования независимых логистических маршрутов в рамках южного транспортного коридора, перераспределение грузопотоков между Санкт-Петербургом, Новороссийском и Симферополем после завершения строительства Керченского мостового перехода в рамках последовательного снятия российских экспортных грузов с портов Прибалтийских стран - все это образует широкий комплекс факторов, в рамках которого государство должно формировать новый вектор развития транспортно-логистической и портовой инфраструктуры в Черноморском регионе.

Список литературы:

[1] Hasselgren B. Government's Role for Transport Infrastructure. Theoretical Approaches and Historical Development. Doctoral Thesis. - KTH Royal Institute of Technology. SE - 100 44 Stockholm, 2013-05 - 107 p.

[2] Dr. Jean-Paul Rodrigue and Dr. Theo Notteboom The Geography of Transport Systems. -Jean-Paul Rodrigue (2017), New York: Routledge, - 440 p.

[3] Litman Todd. Evaluating Transportation Economic Development Impacts - Victoria Transport Policy institute 2017.- 125 p.

[4] Группа НМТП. Годовой отчет 2016. [Электронный ресурс]: http://nmtp.info/upload/iblock/ 9c4/nmtp_ar_rus_2016_26_06.pdf (дата обращения: 24.10.2017). С. 12.

[5] Блеймап Н. Порт превращается в хаб II РБК. 2018. №1-2. - С. 112.

[6] Буяпов С., Буяпова С. Российские грузы - российским портам II Морские порты. 2017. №3. [Электронный ресурс]: http:IIwww.morvesti.ruIanaliticsIdetail.php?ID=67534 (дата обращения: 21.11.2017)

[7] Программа ипповациоппого развития Группы «Новороссийский морской торговый порт» па период 2016-2020 гг. II Утверждено решением Совета директоров ПАО «НМТП» от «28» февраля 2017 года (Протокол .№13 - СД НМТП от 03.03.2017 г.) [Электронный ресурс]:

http://www.nmtp.info/upload/iblock/d55/pir-_-utverzhd-sd.pdf (дата обращения: 12.11.2017). С. 2428.

[8] Стратегия развития морских портов Украины на период до 2038 года. [Электронный ресурс]: http://seanews.ra/wp-content/uploads/2018/01/Стратеriя-розвитку-морпортiв-до-2038.pdf (дата обращения: 12.11.2017).

PERSPECTIVES OF DEVELOPMENT OF TRANSPORT AND ECONOMIC BALANCE OF THE AZOVA-BLACK SEA BASIN

M.I. Arustamova

Key words: transport and economic balance, Azov-Black Sea basin, port infrastructure, sea freight.

In the article, the author bases the outlook for the development of the transport and economic balance of the Azov-Black Sea basin on the basis of an empirical assessment of the dynamics of cargo transshipment in the seaports of the region, as well as strategic development priorities for individual countries, primarily Russia and Ukraine, taking into account the specific changes in transport and economic relations of the latter .

Статья поступила в редакцию 15.06.2018 г.

УДК 656:61

С. В. Глушков, доктор техн. наук, профессор, зав. кафедры Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского 690003, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а

ПЛАНИРОВАНИЕ ЛЕДОКОЛЬНЫХ ПРОВОДОК СУДОВ В ВОЛГО-КАСПИЙСКОМ БАССЕЙНЕ

Ключевые слова: ледокольные проводки, планирование, Волго-Каспийский бассейн.

В статье приведены результаты исследований по планированию ледокольных проводок судов в Волго-Каспийском бассейне. Отражена специфика работы судов в зимний период в порту Астрахань, Волго-каспийском морском судоходном канале, На Северном Каспии. Рассмотрены примеры принятия плановых решений в условиях различных по суровости зим.

Каспийской море и Волго-Каспийский бассейн являются важнейшими элементами воднотранспортной инфраструктуры Российской Федерации. Без их эффективного функционирования невозможно развитие как в целом международных торговых связей страны, так и, в частности, международного транспортного коридора «Сервер-Юг».

12 августа 2018 года на Пятом саммите президентов «каспийской пятерки» (Азербайджан, Иран, Казахстан, Россия, Туркменистан) был подписан базовый международный договор - «Конвенция о правовом статусе Каспийского моря». В рамках этого договора предполагается функционирование ряда соглашений, одном из которых является «Соглашение между правительствами прикаспийских государств о сотрудничестве в области транспорта». Согласно текста этого соглашения страны «каспийской пятерки» готовы активизировать свою деятельность по «... формированию и развитию региона Каспийского моря в качестве крупного международного транспортно-