Инновационные стратегии логистики и интеграция науки, производства и образования в области повышения эффективности функционирования АТП (часть 1) Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

7. Корпачев В.П., Первушин Б.Г. Плавучий сборщик древесины стреловидного типа // Лесной комплекс и химические производства: сб. науч. тр. - Красноярск: КГТА, 1994.

8. Корпачев В.П., Первушин Б.Г. Плавучий сборщик древесины телескопического типа // Проблемы химико-лесного комплекса: сб. науч. тр. - Красноярск: КГТА, 1993.

9. Проведение оценки объемов древесного плавника в акватории Саяно-Шушенского водохранилища, его экологической опасности и товарной составляющей: отчет о НИР / рук. В.П. Корпачев. - Красноярск, 2008 - 44 с.

--------♦-----------

УДК 338.47 С.К. Манасян

ИННОВАЦИОННЫЕ СТРАТЕГИИ ЛОГИСТИКИ И ИНТЕГРАЦИЯ НАУКИ, ПРОИЗВОДСТВА И ОБРАЗОВАНИЯ В ОБЛАСТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АТП

(Часть 1)

В статье рассказано о деловом сотрудничестве Института управления инженерными системами КрасГАУ с автотранспортными предприятиями МП КАТП-2 и Милк-Лоджистик, которое можно назвать интеграцией теории и практики, науки и образования. Представлены основные инновационные стратегии логистики, позволяющие практически реализовать современные тенденции развития АТП и сократить отставание в этой области от мировых лидеров.

Ключевые слова: автотранспортное предприятие (АТП), эффективность функционирования, инновации, логистика, интеграция науки и производства.

S.K. Manasyan

INNOVATIVE STRATEGIES IN LOGISTICS AND INTEGRATION OF SCIENCE, PRODUCTION AND EDUCATION IN THE FIELD OFATE FUNCTIONING EFFICIENCY INCREASE

(Part 1)

The article gave information about business cooperation of the Institute of engineering system management in KrasSAU with the motor transport enterprises of МП КАТП-2 and Milk-Lodzhistik that can be named as integration of theory and practice, science and education. The basic innovative logistics strategies that allow to realize modern line for ATE practical development and to catch up with the world leaders in this field are given.

Key words: auto- transport enterprise (АТE), functioningefficiency, innovations, logistics, science and manufacture integration.

Связующую роль между теорией и практикой играют информационные технологии. Компьютер, глобальные сети, микропроцессорное управление на основе информации получаемой через Глонасс в режиме реального времени - это те посредники, которые позволяют осуществлять процедуры идентификации теоретических моделей и алгоритмы практического построения операционных легко алгоритмизируемых моделей конкретных объектов.

Теория - это оцифрованная математическая модель. Практика - это реальный объект, функционирующий в реальной среде со множеством помех и шумов различного рода, которые необходимо отфильтровать, осреднить и сгладить.

Для того чтобы модель была не формальной, а содержательной и операционной, необходимо провести ее идентификацию. Идентификация невозможна без информации (с использованием данных из БД) и без теории (с использованием данных из БЗ) и проводится с использованием ЭВМ, представляя по существу многократное решение обратных задач с проверкой степени адекватности и уточнением идентифицируемых величин на каждом шаге [1]. Идентификация, таким образом, является частным случаем оптимизации: в качестве целевой функции выступает некоторая мера соответствия модельных и эмпирических исследуемых переменных при возможных или допустимых значениях идентифицируемых величин. В зависимости от вида подлежащих идентификации модельных величин различают структурную и функциональную (идентификация в широком смысле), а также параметрическую и коэффициентную, идентификация в узком смысле. Поэтому идентификация представляет собой сложную многоэтапную процедуру и неотъемлемый элемент в технологии системного моделирования сложных систем.

Современные автомобили и автобусы напичканы электроникой, датчиками, позволяющими осуществлять дистанционное автоматизированное (а в ряде случаев и полностью автоматическое) управление. С другой стороны, как правило, их основные узлы и механизмы импортного производства. И это накладывает большую ответственность за ее правильную эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт. Так как запчасти импортных машин приходится ждать долго и они дорогие. После ремонтных мероприятий необходимо проводить испытания соответствующих агрегатов на стендах.

Автомобильный транспорт является самым востребованным, экономически привлекательным и современным лидером транспортных отраслей экономики во всем мире. В его развитии отражаются все изменения, происходящие в производственных и социально-экономических системах.

Одной из главных современных тенденций развития автотранспорта является интеграция транспортных и ресурсораспределительных процессов в новой функциональной сфере - логистике. В связи с этим еще большее внимание уделяют именно автомобильному транспорту.

Доля грузооборота, обслуживаемого автомобильным транспортом в мире, увеличилась с 50,8 до 70,6 %; при этом доля грузооборота основного его конкурента - железнодорожного транспорта - сократилась с 27,8 до 13,8 % по итогам 2009 г. В общем объеме перевозок грузов в мире, осуществляемых всеми видами транспорта, доля автомобильного составляет 54,6 %, а в перевозках пассажиров - 52,7 %.

Вслед за логистизацией транспорта начинает происходить логистизация промышленности и еще медленнее логистизация сельского хозяйства.

Автотранспорт является связующим звеном не только между различными отраслями промышленности, сельского хозяйства и торговли, но и между другими видами транспорта в комбинированных видах перевозок. Он обеспечивает более точную, надежную и качественную транспортировку, чем другие виды транспорта.

Необходимо развивать автомобилестроение, акцентируя внимание на следующие основные аспекты:

- высокие требования к интенсивности эксплуатации;

- весогабаритные ограничения;

- экологические нормы.

К сожалению, современная автомобильная техника отечественного производства пока слабо удовлетворяет мировым требованиям.

Именно поэтому автотранспортные предприятия вынужденно эксплуатируют дорогостоящий подвижной состав импортного производства.

Необходимы изменения структуры капитальных вложений в отрасль автомобильного транспорта (в сферу эксплуатации автомобилей), где основные фонды в виде недвижимости практически приходят в упадок, а забота об их поддержании отодвигается на более стабильный и «доходный» период в деятельности предприятия. Большую роль играет и состояние автодорог, а также развитие сети.

Все это сказывается на средних скоростях движения автомобилей на дорогах, на сроке службы, на уровне эксплуатационных затрат. От транспортных предприятий постоянно требуются значительные инвестиции на приобретение транспортных средств и их содержание. В результате этого вклад транспорта в валовой национальный продукт (вместе со связью) составляет около 5-6 %, в то время как в развитых странах

- 10 %, а, например, в США 15% ВНП обеспечивается автомобильным транспортом.

Зафиксирован рост (на 4-5 %) инвестиций в основной капитал автотранспорта, подчеркивающий привлекательность и относительную стабильность функционирования рынка в этом секторе отрасли, особенно заметный по сравнению с промышленностью (2,5-5 %) и сельским хозяйством (1,2-2,8 %).

Финансовое состояние предприятий и организаций транспорта в целом улучшилось, однако норма прибыли на некоторых специализирующихся рынках в течение последних четырех снижается (в настоящее время составляет 5-14 %). Снизилось количество убыточных предприятий. Достигнут положительный финансовый результат по крупным и средним предприятиям всей транспортной отрасли.

Темпы роста производства автотранспортных услуг устойчивы, но, к сожалению, их достигнутый объем не способен пока удовлетворить потенциал потребительского спроса. Зарубежный опыт показывает, что рост рыночной экономики сопровождается опережающим развитием автомобильного транспорта по сравнению с другими отраслями. В России пока он «догоняет» другие отрасли.

Структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ на автомобильном транспорте завершены: сформирована законодательная база, складывается система государственного регулирования, формируется среда рынка, развивается конкуренция. И в настоящее время большую роль будут играть технология, логистика, организация и координация в деятельности автомобильного транспорта.

Рынок предъявляет к автомобильному транспорту высокие требования по ускорению времени доставки грузов и пассажиров (при минимизации транспортной составляющей в цене готовой продукции, удобстве доставки в точно назначенное время и место). Удовлетворить данные требования возможно совершенствуя технологии, внедряя инновационные разработки.

Автоперевозчиков и потребителей их услуг связывает сложная система производственных и экономических отношений, экономическая эффективность и качество которой во многом определяется организацией и координацией участников процесса доставки.

Технология производства услуг, использование научных и технических знаний в целях усовершенствования производственного (перевозочного; логистического) процесса лежат в основе организации транспортного обслуживания. Для транспорта под технологией следует понимать логичную последовательность операций и основные приемы выполнения транспортных услуг при комплексном транспортном обслуживании или доставке. Для обеспечения высокой производительности и эффективности всей транспортной системы необходимо учесть поведение внешней среды рынка, каждого из участников, разработать типовые и стратегические решения, создавая тем самым управляемую систему, качественно обеспечивающую потребности государства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Такая система может быть основана на экономической модели АТП.

Логистика предполагает максимальное сокращение запасов на всех уровнях и уменьшение рисков в деятельности АТП в том числе. Анализ работы зарубежных компаний в сфере логистики показал возможность снижения производственных площадей на 50 %, а запасов готовой продукции на 80 % только за счет ускорения движения материальных потоков на базе совершенствования технологий (и прежде всего доставки и перевозки).

Логистику часто рассматривают как науку о выборе техники и технологии. Сегодня в условиях развитых типоразмерных рядов («линеек») технических средств это чрезвычайно важно. При этом при оценке сравнительной эффективности моделей (марок) необходимой техники ни в коем случае не следует полагаться только на результаты расчета экономических показателей - это конечный этап анализа, и его необходимо проводить только после оценки уровней технической эффективности (первый этап) и технологической эффективности (второй этап). Применительно к технике для зерносушения методика сравнительной оценки технологической эффективности описана в [2]. В общем случае необходима разработка научной методики выбора техники и технологии и оценки степени ее адаптационной способности к множеству реальных для конкретного региона погодных, дорожных и производственно-экономических условий и возможности сравнения альтернативных вариантов. Такая методика должна быть основана на моделировании, системном анализе, идентификации и логистическом синтезе инноваций.

Для транспорта ее основные аспекты должны быть сведены к развитию логистических систем [3], в которых автотранспортным предприятиям передается часть несвойственных им ранее функций и операций, технологически принадлежащих к сферам производства или обращения. В этих условиях транспортные предприятия берут на себя создание и планирование единой технологии транспортирования с привлечением множества участников к ее реализации. Подобные фирмы снижают конкуренцию на рынке транспортных услуг, сводя ее в область видовой взаимодополняемости.

Логистика детально определила основные элементы повышения экономической эффективности и конкурентоспособности транспортной отрасли.

В техническом аспекте - это новая типизация транспортных средств и их унификация для перевозки практически всей номенклатуры грузов; стандартизация весогабаритных размеров и параметров транспортных средств на различных видах транспорта и обслуживающего оборудования; формирование крупных перегрузочных комплексов, терминалов, современных автоматизированных складов; развитие информационных и телекоммуникационных систем слежения за грузами и транспортными средствами в пути, а также при выполнении других технологических операций доставки.

В технологическом аспекте - это развитие таких технологий и процессов, как единая технология транспортирования; контейнеризация, пакетирование, создание унифицированной и стандартизированной тары, упаковки, маркировки; консолидация и разукрупнение партий грузов (с ориентацией на наименее рисковые виды доставки товаров - бесперегрузочное сообщение, прямая перегрузка) и др.

В экономическом аспекте - это общая методология исследования конъюнктуры рынка транспортных услуг, построения единой системы тарифов и использования методов добросовестной конкуренции; формирование системы методов и инструментов поиска резервов затрат на логистику и транспортировку, эффективных методов организации труда в отрасли и т.д.

Учебная программа специальности 110301.65 позволяет студентам овладеть всеми основными компетенциями, знаниями и умениями, которые необходимы для вышеперечисленных аспектов деятельности инженера-механика, связанных со знанием устройства, назначения, правил и требований эксплуатации, настроек и регулировок, технического обслуживания и ремонта машин, методикой расчета сравнительной эффективности автотранспорта и изучения конъюнктуры рынка транспортных услуг. Для закрепления теории и получения навыков, прохождения производственных, технологических, эксплуатационных и ремонтных практик предполагается в будущем использовать базы МП «КПАТП-2» (ген. директор Ю.В. Усольцев),

ООО «Милк-Лоджистик» (директор Г.В. Коткова), учебно-технического центра лицея № 56 (начальник А.В. Гайко), ООО «КраМЗ «Техносервис» (директор Г.В. Мотков), а также практический опыт их специалистов, в том числе и из числа студентов ИУИС КрасГАУ [4].

Кроме того, учитывая специфику автотранспортных предприятий, нами разработаны авторские курсы и составлены отдельные лекции (авторы Н.В. Цугленок, С.К. Манасян, Н.И. Селиванов, С.Н. Катаргин, С.Ю. Журавлев, А.А. Васильев и др.) по следующим направлениям:

1. Организация транспортных перевозок.

2. Совершенствование эксплуатации автотранспортных средств.

3. Расчет показателей надежности автомобилей и спецтехники.

4. Расчет основных параметров ремонтно-обслуживающей базы.

5. Транспортная статистика.

6. Математические методы в совершенствовании функционирования транспортной системы.

7. Исследование операций и оптимизация автотранспортных систем.

8. Технологии, организация, координация в деятельности автомобильного транспорта.

9. Инвестиционная привлекательность автомобильного транспорта.

10. Инновации в автотранспортном хозяйстве. Инновационная стратегия.

11. Транспортная логистика.

12. Эконометрические методы и модели повышения эффективности и оценки критериев и комплексных (технических, технологических, организационных и экономических) показателей функционирования автотранспортной системы.

Цель этих курсов - приобретение знаний по следующим видам практической деятельности:

- коммерческая эксплуатация и управление пассажирским и грузовым автомобильным транспортом;

- формирование пассажирских потоков и методы их изучения и обследования;

- формирование рациональных маршрутных систем в городах и внегородских районах;

- типы и технико-эксплуатационные характеристики грузовых и пассажирских автотранспортных средств,

- методы определения потребности в них;

- организация труда водителей;

- организация движения подвижного состава;

- системы контроля и управления движением пассажирских транспортных средств;

- методы и критерии оценки качества перевозок пассажиров и грузов;

- тарифы и билетные системы, действующие на пассажирском и грузовом автомобильном транспорте.

А также предусматривается приобретение умения и навыков:

- по разработке технологических схем организации перевозок;

- определению рациональных сфер использования автомобильного транспорта и координации его работы с другими видами транспорта;

- выбору типа подвижного состава;

- проведению расчетов и анализу эксплуатационных показателей;

- составлению маршрутов и графиков движения автобусов и такси;

- расчету и составлению схем взаимодействия различных видов городского транспорта;

- исследованию пассажиропотоков и режимов движения транспортных средств;

- расчету экономической эффективности мероприятий по организации автомобильных перевозок.

Основной задачей является подготовка специалистов широкого профиля по эксплуатации автомобильного транспорта, способных самостоятельно применять полученные знания и умения для практического решения задач по развитию и совершенствованию транспортного обслуживания населения городов, пригородов и сельских местностей, по эффективному использованию материальных и трудовых ресурсов.

Выводы

1. Представленные положения, которыми руководствовались руководители ФГОУ ВПО «КрасГАУ» (ректор Н.В. Цугленок), МП «КПАТП-2» (ген. директор Ю.В. Усольцев) и ООО «Милк-Лоджистик» (директор Г.В. Коткова) при принятии решения о сотрудничестве, на практике могут оказаться весьма плодотворными и взаимовыгодными.

2. Точная оценка инвестиционной привлекательности рассматриваемой сферы научнообразовательного и производственного пространства имеет значение как для предприятий транспорта и научно-образовательных учреждений, так и для инвесторов. В этом случае следует учитывать вышеприведенные специфические факторы автотранспортной отрасли.

3. Способность к технологическому развитию зависит от уровня технологий и накопленных знаний в отрасли, осуществляющей исследования и разработки.

4. В целях повышения эффективности функционирования предприятий АТП необходимо проведение их активной логистизации.

5. Внедрение инновационных проектов с целью повышения эффективности функционирования АТП должно основываться на системном логистическом анализе и математическом моделировании.

Литература

1. Манасян С.К. Теория и технологии системного моделирования с использованием новых информаци-

онных технологий // Новые информационные технологии. - Тбилиси: УНПО «Информатика», 1990. -23 с.

2. Цугленок Н.В., Манасян С.К. Методика сравнительной оценки технологической эффективности машин

для послеуборочной обработки зерна. - Красноярск, 2009. - 7 с.

3. Манасян С.К., Арутюнян С.А. Транспортная система в АПК. - Красноярск, 2004. - 19 с.

4. Фатеева Н. Учеба без отрыва от баранки // Городские новости. - 2010. - Сент.

УДК 631.89(631.3) Н.И. Селиванов, Д.А. Санников, А.А. Доржеев

ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО УРОВНЯ ТРАКТОРА ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ АЛЬТЕРНАТИВНОГО ТОПЛИВА

В статье представлена структурная схема преобразования энергии топлива в механическую работу трактора. Разработаны модель и методология сравнительной оценки его технического уровня при использовании альтернативного топлива.

Ключевые слова: топливо, трактор, модель, технический уровень, сравнительная оценка.

N.I. Selivanov, D.A. Sannikov, A.A. Dorzheev TRACTOR ENGINEERING LEVEL ESTIMATIONIN THE PROCESS OF ALTERNATE FUELUSE

Block diagram offuelenergy transformationinto tractormechanical work is given in the article. The model and methodology for comparative estimation of its engineering level in the process of alternative fueluse are developed.

Key words: fuel, tractor, model, engineering level, comparative estimation.

Эффективность работы сельскохозяйственного трактора на альтернативном моторном топливе может быть установлена при сравнительной оценке потенциальной производительности машинно-тракторного агрегата (МТА), затрат на выполнение технологического процесса, надежности и экологичности, показатели которых определяют его технический уровень.

В представленном материале предложена структура системы, устанавливающей взаимосвязь показателей эффективности и параметров эксплуатационных свойств трактора для сравнительной оценки его технического уровня при использовании альтернативного топлива.

Производительность МТА пропорциональна тяговой мощности NКР и мощности, снимаемой с ВОМ ^ом, которые являются выходными энергетическими параметрами трактора. Поэтому выражение

№ = (1)

характеризует потенциальные возможности мобильного энергетического средства (МЭС) по производительности (ПвМw).

Для сравнительной оценки затрат на технологический процесс целесообразно использовать удельные (на единицу работы) энергетические Еп, топливные ^ затраты и стоимость топлива Ст.