CC BY
34
ПРИОРИТЕТЫРОССИИ
38 (227) - 2013
УДК 339.54:339.9
импорт высокотехнологичных компонент к наукоемким изделиям и национальные интересы россии*
B. в. клочков,
доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник E-mail: vlad_klochkov@mail.ru
C. С. критская,
аспирантка лаборатории экономической динамики
и управления инновациями
E-mail: kritskaya.svetlana@gmail.com
Институт проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН
В статье предпринята попытка оценить комплексную эффективность кооперационных проектов российской высокотехнологичной промышленности, в рамках которых импортируется значительная доля комплектующих изделий. Предложен метод количественной оценки влияния таких проектов на внутренний валовой продукт (ВВП) страны, позволяющий определить условия, при которых импорт компонент выгоден для национальной экономики.
Ключевые слова: наукоемкая промышленность, высокотехнологичные компоненты, международная кооперация, автаркия, рынки сбыта, ВВП.
Введение. В силу накопившегося отставания многих секторов наукоемкой промышленности России от мирового уровня, деградации и даже ликвидации ряда предприятий в настоящее время полностью оснастить конкурентоспособное финальное изделие нового поколения (например самолет1) исключительно отечественными покуп-
* Исследование выполнено при поддержке РГНФ (проект № 11-02-00230а).
1 В данной работе в качестве основного объекта исследования выбрана авиационная промышленность как один из важнейших секторов российской наукоемкой промышленности. В то же время разработанные авторами методические подходы могут без ограничения общности использоваться и в других наукоемких и высокотехнологичных направлениях промышленности.
2 -
ными комплектующими изделиями (ПКИ) невозможно. В связи с этим практически все финальные изделия нового поколения - например гражданские воздушные суда Sukhoi SuperJet - содержат ту или иную долю импортных комплектующих изделий. Это вызывает критику некоторых российских системных интеграторов за «непатриотичность» и обоснованные опасения в снижении экономической безопасности сектора, повышении его уязвимости со стороны не только экономических (валютных и др.), но и политических (эмбарго) рисков. Кроме того, такая политика ставит в трудное положение ряд отечественных производителей ПКИ, которым российские же системные интеграторы предпочитают зарубежных.
В то же время такие ведущие мировые производители авиатехники, как Boeing (США) и Airbus Industry (ЕС), широко используют покупные комплектующие изделия, произведенные за рубежом, в том числе и в странах-конкурентах. Об этом говорят фактически состоявшееся за последние 15-20 лет кардинальное изменение организационной структуры мировой наукоемкой промышленности, переход от вертикальной интеграции к сетевым и матричным структурам предприятий и секторов. В частности, П. Зверева [3] пишет:
«Ежегодно Boeing закупает около 783 млн компонентов у своих партнеров, тратя на них 28 млрд долл., - говорит вице-президент компании Кент Фишер, отвечающий за управление сетью поставщиков подразделения «Boeing - Гражданские самолеты». Для одного самолета Boeing 737 производитель приобретает у партнеров 400 тыс. частей, для Boeing 767 - 3,1 млн компонентов, для Boeing 787- 2,3 млн компонентов, для одного Boeing 777 - 3 млн комплектующих, для Boeing 747-8 -6 млн компонентов. В общей сложности в их поставке задействовано около 5 400 производств по всему миру, на которых занято полмиллиона человек. Дискуссии о сложностях контроля за такой системой возникают постоянно, в первую очередь при любых сбоях в программах самолетостроителя. Однако, несмотря на это, год назад глава «Boeing -Гражданские самолеты» в интервью АТО говорил о том, что другой вариант - владение всеми или большей частью поставщиков - был бы еще более сложным в управлении».
Таким образом, новые проекты российской авиапромышленности лежат в русле общемировой тенденции, обусловленной объективными технико-экономическими факторами. Подобная организация производства с выделением специализированных предприятий-поставщиков отдельных компонент позволяет существенно сократить стоимость и длительность создания сложной наукоемкой продукции. И естественно, что в глобализированной экономике сетевые структуры выходят за границы государств, компоненты экспортируются и импортируются.
Тем не менее нельзя сбрасывать со счетов отмеченные выше недостатки и риски, сопряженные с импортом ПКИ. Какова же оптимальная степень локализации производства компонент изделий российской наукоемкой промышленности, какими факторами она определяется и какую промышленную политику следует проводить государству в этой области?
Данные вопросы непосредственно связаны с проблемами стратегического позиционирования российской наукоемкой промышленности (например авиационной) в мировой системе разделения труда. Следует ли российскому авиапрому играть роль системного интегратора, поставляя финальные изделия и закупая для них высокотехнологичные компоненты за рубежом, или, напротив, целесообразно сосредоточиться на роли поставщика (1-го и последующих
уровней), в том числе и для зарубежных производителей авиатехники? Сетевая структура сектора позволяет избежать противопоставления этих вариантов, и в общем случае они вполне совместимы. Но все-таки, наряду со стратегическими соображениями, диктующими необходимость сохранения компетенций системного интегратора, необходимо уметь количественно оценивать эффективность участия российских авиастроителей в технологических цепочках мировых авиастроительных корпораций. Причем на уровне национальной экономики следует оценивать общественную эффективность альтернативных программ развития сектора, учитывая такие системные эффекты, как повышение доходов и занятость квалифицированных работников в самой авиационной промышленности, мультипликативные эффекты ее развития. Наряду с ожидаемой эффективностью таких проектов следует принимать во внимание и риски, которым посвящена, например, работа Е. Ю. Хрусталёва [11].
Подходы к выбору рациональной степени локализации производства высокотехнологичных компонент. В работе В. К. Акинфиева [1] вводится показатель степени локализации как доля себестоимости производства изделия на российском предприятии за вычетом стоимости импортных ПКИ. Отметим, что такой показатель, с одной стороны, очевиден, а с другой - отнюдь не столь однозначен, как кажется на первый взгляд. Существуют методологические проблемы его практического применения, например в тех случаях, когда импортные ПКИ, в свою очередь, созданы с российским участием. Далее выбирается оптимальный вариант степени локализации из 4 дискретных - автаркия, продажа импортных изделий, сборка лицензионной конструкции из импортных компонент и преимущественно локализованное производство отечественных разработок с заимствованием ряда компонент, где критерием является стоимость жизненного цикла изделия (ЖЦИ). По такому критерию действительно нередко оптимальными становятся либо импорт готовых изделий, либо промышленная сборка лицензионных конструкций, однако при этом не учитываются не только риски блокирования поставок ПКИ, но и социальные и другие системные эффекты. В связи с этим возникает необходимость выбора оптимальной степени локализации производства и разработки (о чем нельзя забывать применительно к наукоемким секторам) с позиций общенациональных интересов.
Разумеется, для получения комплексной оценки необходимо принимать во внимание показатели коммерческой (рентабельность производства), социальной (занятость, уровень зарплаты) и бюджетной (государственные доходы и расходы) эффективности. Каким образом можно учесть все перечисленные выше (и нередко противоречивые) показатели? Государство интернализирует разнообразные внешние эффекты, обеспечивает за счет бюджета производство общественных благ и реализует промышленную политику, стимулируя развитие «желательных» в стратегической перспективе секторов экономики. Другими словами, государство, балансируя интересы различных частных агентов, тратит на это финансовые ресурсы, собираемые, как правило, в виде различных налогов. В связи с этим можно поставить следующую задачу [6]: при заданных уровнях социально-экономических показателей, а также показателей коммерческой эффективности (которые должны быть не хуже, чем в других секторах промышленности и зарубежных странах) минимизировать разницу между расходами и доходами государственного бюджета.
Заметим, что иногда соображения коммерческой эффективности не противоречат требованиям социальной и бюджетной эффективности - если рассматривать не отдельных «пострадавших» производителей компонент, а национальную промышленность в целом. С одной стороны, импорт высокотехнологичных ПКИ приводит к тому, что та или иная (нередко существенная) часть добавленной стоимости наукоемкой продукции создается за рубежом. С другой стороны, как неоднократно подчеркивал системный интегратор проекта Sukhoi SuperJet, он был вынужден искать поставщиков некоторых ПКИ и даже некоторых видов сырья (включая металлургическое, при том что именно Россия является одним из крупнейших экспортеров цветных металлов, а расположенное в г. Верхняя Салда Свердловской области предприятие «ВСМПО-Ависма» является ключевым поставщиком титана ведущим авиастроительным компаниям мира) за рубежом именно потому, что отсутствовали отечественные аналоги, сертифицированные для применения в изделии, уже получившем международные сертификаты летной годности.
В этой связи возникает принципиально важный вопрос, значение которого выходит далеко за рамки конкретного проекта, предприятия и даже сектора промышленности. Что важнее с точки зрения
национальных интересов: поддержка отдельных производителей ПКИ ценой снижения спроса на финальное изделие2 или расширение рынка его сбыта ценой отказа (возможно, временного) от услуг ряда российских поставщиков? Ответ на этот вопрос не может быть универсальным, ведь он зависит от ряда факторов. Для выбора оптимального в конкретных условиях решения авторами построена описанная далее простая экономико-математическая модель [5]. Эта модель позволяет оценить пороговое отношение объемов продаж финальных изделий с использованием импортных ПКИ и без их использования, при котором «кооперационная» и «автаркическая» стратегии развития будут одинаково эффективны с точки зрения вклада в ВВП России.
Следует учитывать и динамические аспекты изменения степени локализации производства ПКИ на протяжении жизненного цикла изделий. В принципе, в качестве альтернативы немедленному импорту ПКИ российскому системному интегратору можно было бы дождаться освоения выпуска соответствующих компонент требуемого качества российскими поставщиками, тем более что в долгосрочной перспективе к этому целесообразно стремиться для обеспечения технологической самостоятельности и национальной безопасности. Однако в краткосрочной перспективе такое ожидание привело бы к дополнительному сдвигу момента выхода изделия (самолета) на рынок на несколько лет. Такой сдвиг в условиях жесткой временнош конкуренции сильно сократил бы общий объем реализации изделий (подробнее о значимости этого фактора на рынках авиатехники см. [4]), поэтому в стратегической перспективе такое решение может быть невыгодно самим российским поставщикам комплектующих изделий. На основании представленной авторами экономико-математической модели можно сформулировать рекомендации по определению рациональных сроков достижения возрастающих уровней локализации производства, которые устанавливаются государством в рамках промышленной политики.
Количественная оценка вклада кооперационного проекта в ВВП. Итак, в качестве интегрально-
2 Причем не только на внешних рынках, где применение
несертифицированных ПКИ означает блокирование продаж, но и на внутренних, поскольку и многие отечественные авиакомпании предъявляют к авиатехнике те же требования, что и зарубежные заказчики (для выполнения международных рейсов и т. п.).
го критерия соблюдения национальных интересов России примем вклад проекта в ВВП, т. е. сумму добавленных стоимостей, созданных на территории страны. Эта сумма определяет как возможности оплаты труда российских квалифицированных работников, так и возможности налогообложения отрасли, получения бюджетных доходов. Будем считать цену самолета Р и цены всех основных видов ПКИ неизменными на протяжении всего жизненного цикла продукта. Тогда, полагая, что ПКИ полностью создаются на территории страны происхождения3, будем считать их стоимость вкладом в ВВП страны происхождения. Обозначим а долю стоимости ПКИ в цене финального изделия, а в - долю импортных ПКИ, которые, в принципе, могли быть закуплены и у отечественных производителей, если бы их продукция была сертифицированной и конкурентоспособной на мировом рынке. Тогда, полагая, что все прочие составляющие стоимости самолета создаются на территории России и вносят вклад в ее ВВП, оценим сумму добавленных стоимостей ДУ, созданных в нашей стране в ходе реализации программы производства Q самолетов за весь жизненный цикл:
АУ = QP(1 -ар).
Теперь учтем, что в силу вышеописанных проблем с сертификацией некоторых ПКИ российского производства и их низкой конкурентоспособностью выход на более обширные рынки (как внешние, так и внутренние) может требовать установки импортных ПКИ. В связи с этим требование использовать исключительно российские комплектующие изделия (в ^ в' ~ 0) может, вероятнее всего, привести к потере некоторых рынков и потребителей и к сокращению суммарного объема продаж данной модели до уровня Q' < Q. Сопоставим получившиеся при этом суммы добавленных стоимостей ДГ и ДУ', учитывая, что
АУ ' = Q'P(1 -ар').
При каких условиях «автаркическая» стратегия позволит российскому авиастроению внести
больший вклад в ВВП, чем импорт ПКИ? Для этого сокращение объема продаж должно лежать в следующих рамках:
Q'.> 1 -ав
3 Следует подчеркнуть, что в силу многоуровневой структуры современной промышленности это допущение может нарушаться, т. е. российский системный интегратор может импортировать крупный модуль изделия у зарубежного поставщика 1-го уровня, которому, в свою очередь, поставляют некоторые компоненты российские же поставщики 2-го уровня. Так, например, некоторые элементы топливной системы, системы кондиционирования воздуха, шасси зарубежным производителям поставляют российские предприятия, однако эти комплектующие учитываются в статистике как полностью импортные.
Q 1 -ав'
При оценке исходных параметров для расчета обратимся к объективным данным. Согласно официальной отчетности ОАО «Компания «Сухой» [8], в 2011 г. доля импортных ПКИ в общей стоимости ПКИ составляла 54,65 % (в 2012 г. - 54,03 %)4. При этом, помимо материальных затрат на закупку комплектующих изделий, предприятие имеет еще целый ряд статей расходов, в том числе и на заработную плату, вносящую вклад в ВВП России и в ее национальный доход. Поэтому доля ПКИ в общей сумме затрат в 2011 г. составила 63,7 % (в 2012 г. - 51,15 %). Таким образом, в общей себестоимости самолета доля импортных ПКИ снижается уже до 28-34 %. Следует подчеркнуть, что при детальном анализе не подтверждаются тезисы о «подавляющей» роли импорта в проекте Sukhoi SuperJet, о его малом вкладе в экономику российского авиастроения и низком технологическом уровне («отверточная сборка» и т. п.).
Более того, разработка нового самолета, выработка новых решений в области аэродинамики, системы управления (подробнее см. [8]) не позволяют говорить об «отверточной сборке». Подчеркнем, что даже если система управления самолетом выполнена на импортной элементной базе, самым ценным в ней являются нематериальные активы -алгоритмы управления, весьма инновационные по своим характеристикам и созданные исключительно российскими специалистами. Здесь необходимо определиться, что более соответствует роли инновационного лидера, а что - его «придатка»: производство стандартизированных электронных и электромеханических блоков или разработка уникальных алгоритмов управления с учетом аэродинамики конкретного изделия. Подчеркнем, что последняя компетенция относится исключительно к системному интегратору самолета, эти функции в принципе не могут выполняться никаким специализированным поставщиком ПКИ.
4 Здесь также возможна некорректная классификация ПКИ по их происхождению. Так, например, согласно этой классификации к импортным относится авиадвигатель БаМ14б производства совместного предприятия PowerJet, выпускаемый в г. Рыбинске. Аналогичные ошибки противоположной направленности, относящие фактически импортные ПКИ к отечественным, авторам неизвестны.
Если, как показано выше, а ~ 60-70 %, в ~ 50 %, а в' ~ 0, тогда объем продаж самолета, произведенного исключительно с применением отечественных комплектующих, должен удовлетворять следующему ограничению:
в 1 - (0,6...0,7)0,5
= (0,65...0,7).
в 1
Иначе говоря, если импорт ряда компонент позволяет увеличить объем продаж данного изделия хотя бы в 1,5 раза, реализация данного проекта однозначно более выгодна российской экономике, чем попытки автаркического развития национального авиастроения.
При оценке реального соотношения объемов продаж в'в при «автаркической» и «кооперационной» стратегиях следует учитывать еще один важный фактор, действующий на рынках наукоемкой и высокотехнологичной продукции. Несмотря на декларации о свободе международной торговли, наиболее развитые государства, а также активно развивающиеся страны, стремящиеся попасть в число технологических лидеров, проводят весьма жесткую протекционистскую политику в наукоемких и высокотехнологичных секторах, руководствуясь своими национальными интересами. При этом нередко (особенно это касается именно авиационной промышленности) импорт изделий сопровождается так называемыми офсетными сделками, т. е. страна-импортер требует для своей промышленности доли в разработке и поставках тех или иных компонент. Именно поэтому при попытке перейти к «автаркической» стратегии возможны ограничения на поставку изделий на соответствующие рынки, причем эти ограничения формально могут и не противоречить правилам ВТО. Например, речь может идти о соответствии изделий специфическим национальным стандартам, причем такое соответствие обеспечивается применением определенных компонент местного производства. Российскому государству следует активнее осваивать подобные инструменты промышленной политики, а отечественным наукоемким предприятиям - учитывать эти аспекты при формировании своей продуктовой стратегии и закупочной политики.
Рассмотрим подробнее некоторые приближения предложенной модели и их влияние на результаты расчетов. Так, для упрощения оценок предполагалось, что цена отечественных ПКИ была бы такой же, как и у их зарубежных аналогов. Если же они оказываются дешевле импортных (что нередко под-
6 -
черкивают критики кооперационных проектов российского авиастроения), то нетрудно качественно оценить, как это повлияет на результаты расчетов. В этом случае вклад проекта в ВВП России при выборе «автаркической» стратегии оказался бы ниже оцениваемой суммы АУ', поскольку прирост доходов российских поставщиков ПКИ в расчете на один самолет оказался бы ниже доходов, которые сейчас получают зарубежные поставщики. Таким образом, привлекательность «автаркической» стратегии при заданном объеме продаж уменьшилась бы по сравнению с полученными выше оценками.
Кроме того, предполагается, что все составляющие себестоимости самолета (кроме затрат на импорт ПКИ) остаются в России и составляют доходы тех или иных резидентов российской экономики -рабочих и конструкторов, поставщиков сырья и т. д. Однако в числе статей себестоимости - амортизация оборудования, значительная часть которого в настоящее время также импортируется для технического перевооружения российских предприятий, затраты на импорт ряда нематериальных активов, в том числе программного обеспечения, используемого в производстве и его организации, разработке авиатехники, в прикладных исследованиях. Эти затраты, главным образом, являются постоянными, т. е. слабо зависят от объемов выпуска изделий. Кроме того, они слабо связаны со стратегией закупки компонент. С учетом этого фактора вклад проекта в ВВП России при обоих вариантах стратегии закупки ПКИ следует уменьшить на некоторую величину АFCимп.
Как это отразится на пороговом соотношении объемов продаж? Поскольку теперь для его оценки следует воспользоваться равенством
вР(1 -ав)-^Стп = в' Р(1 -ав') -^Стп,
то соответствующие члены взаимно сократятся, не влияя на результаты сравнения и на пороговое отношение в'в. Если же попытаться рассматривать «автаркическую» и «кооперационную» стратегии в отношении закупки оборудования, программного обеспечения и т. п., то их сравнение можно провести аналогично проведенному выше. При этом придется принимать во внимание различные возможности освоения производства компонент требуемого качества и разницу в сроках разработки и выхода изделия на рынок. В конечном счете эти факторы также отразятся на общем объеме продаж самолетов за весь их жизненный цикл.
Стратегические аспекты импорта высокотехнологичных комплектующих изделий
и локализации их производства. До сих пор в предполагаемой оценке рассматривался лишь непосредственный эффект выбора той или иной стратегии с точки зрения прироста ВВП России. Однако помимо тактических аспектов, необходимо рассматривать и стратегические, тем более что в настоящее время руководство страны обращает внимание на необходимость не только увеличения ВВП, но и повышения качества экономического развития. Как уже говорилось выше, принципиально важно обеспечить возможность производства всех необходимых высокотехнологичных компонент в России, хотя и необязательно при этом для каждого финального изделия закупать полный объем ПКИ именно у российских поставщиков.
В принципе, в качестве альтернативы немедленному импорту ПКИ российскому системному интегратору можно было бы дождаться освоения выпуска компонент требуемого качества российскими поставщиками, тем более что в долгосрочной перспективе целесообразно к этому стремиться для обеспечения технологической самостоятельности и национальной безопасности страны. Однако такое ожидание привело бы к дополнительному сдвигу выхода самолета на рынок на значительный (порядка нескольких лет) срок.
Как показано в работах В. В Клочкова и А. Л. Русановой [9, 10], такой сдвиг в условиях жесткой временной конкуренции сильно сократил бы общий объем реализации изделий и поставил бы под угрозу рентабельность всего проекта. И, если в простейших моделях временной конкуренции, использованных в указанных статьях, время рассматривается как однородный фактор, то в реальности именно в ближайшие годы конкурентная ситуация на рынках региональных, а затем и среднемагистральных самолетов существенно осложнится с выходом на рынок таких новых игроков, как авиапромышленность КНР, Японии и др. Именно поэтому в реальности такая стратегия «ожидания самого слабого звена» привела бы к существенной потере заказчиков и гораздо более ощутимому снижению совокупного объема продаж, чем определенные выше пороговые уровни отношения Q Численные оценки эффективности таких стратегий поэтапной локализации выпуска ПКИ можно получить, используя модели временной конкуренции (описанные в вышеуказанных работах [9, 10]), однако в качестве целевой функции следует рассматривать не прибыль от реализации проекта,
а вклад в ВВП, как в авторских расчетах данной статьи.
Разумеется, решение системного интегратора импортировать ряд компонент для новых самолетов ставит в сложное положение отечественные предприятия, производящие соответствующие компоненты. Однако в стратегической перспективе такое решение может быть выгодно и этим российским поставщикам комплектующих изделий по следующей причине. Как уже было отмечено, одной из важнейших компетенций в современном авиастроении является именно системная интеграция, т. е. создание летательного аппарата в целом. Причем она не сводится к комплексированию, совмещению и взаимной «подстройке» компонент, поставляемых различными специализированными производителями. Это - именно создание летательного аппарата как целостной системы и формирование требований к ее элементам (в том числе и закупаемым на стороне, т. е. ПКИ). Как справедливо отмечено в документе [2]5, в настоящее время российская авиационная промышленность подошла к критическому рубежу с точки зрения сохранения этой компетенции. Фактически проекты Sukhoi SuperJet и МС-21 - это первые гражданские самолеты, которые разработаны или разрабатываются отечественным авиапромом с советских времен, а поскольку его конструкторский потенциал существенно деградировал почти за два десятилетия вынужденного простоя, то эти проекты выполняют стратегическую роль «поддерживающих». Кроме того, в процессе их реализации российские инженеры овладевают современными информационными, организационными и иными технологиями создания авиатехники, ликвидируя накопившееся за кризисный период отставание от зарубежных конкурентов. Промедление с их реализацией (в том числе с целью дождаться освоения выпуска в России всех необходимых ПКИ должного уровня качества) с высокой вероятностью привело бы к окончательной утрате соответствующей компетенции.
Как это отразилось бы на положении российских поставщиков авиационных компонент, предположительно, освоивших спустя несколько лет их производство на мировом уровне качества? В этом случае ничто не помешает им предложить свои
5 В частности, в п. 1.3 «Общая характеристика основных проблем развития авиационной промышленности» отмечается следующее: «В связи с отсутствием новых проектов разработки современных воздушных судов произошла деградация компетенций компаний отрасли в сфере управления сложными программами».
изделия и российским системным интеграторам. Однако в случае отсутствия таковых к моменту освоения отечественными поставщиками выпуска конкурентоспособных ПКИ последние оказываются на рынке в менее благоприятном положении. Во-первых, по чисто формальной причине: меньшее количество системных интеграторов, потенциальных заказчиков ПКИ, увеличивает рыночную власть заказчиков и снижает роль поставщиков, что негативно отразится на их доходах от продажи ПКИ. Рыночные позиции российских поставщиков компонент и систем будут более благоприятными, если покупателей их продукции будет больше, и они будут представлены в том числе и российскими производителями воздушных судов.
Во-вторых, с учетом высокой значимости политических факторов на рынках авиатехники и другой высокотехнологичной продукции нельзя сбрасывать со счетов и неформальные соображения: при прочих равных условиях отечественным производителям выиграть тендер на поставку компонент более вероятно, если заказчик - системный интегратор самолета - также свой, российский. Причем это имеет вполне объективное объяснение: например, общая научно-техническая школа, которая оказывает влияние на конструктивно-технологические решения как системных интеграторов, так и поставщиков ПКИ, общность некоторых стандартов (не подпадающих под глобальную унификацию) и т. п. В случае же отсутствия на рынке российских системных интеграторов соответствующие конкурентные преимущества будут иметь только зарубежные поставщики компонент.
Характерный и практически важный в настоящее время пример - решение об оснащении перспективного среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 импортным двигателем компании Pratt&Whitney семейства PW1000G на начальном этапе производства, и лишь по мере готовности - установки на нем перспективного российского авиадвигателя ПД-14. На первый взгляд, здесь уже имеет место конфликт интересов подсекторов российской авиационной промышленности - самолетостроения и авиационного двигателестроения, поскольку одна из главных программ российского двигателестрое-ния - именно разработка и освоение производства семейства авиадвигателей ПД-9/18, в том числе и двигателя ПД-14 для самолетов МС-21.
Однако с учетом стратегических соображений их интересы не столь уж различны. Следует учиты-
вать, что ситуация на рынках среднемагистральных самолетов в ближайшие годы такова, что успех МС-21 практически целиком зависит от соблюдения сроков выхода на рынок, от того, удастся ли закрепиться на «якорном» рынке до начала массового производства аналогичных моделей ведущих зарубежных производителей - компаний Boeing и Airbus [7]. И, если российское финальное изделие (МС-21), в принципе, может оснащаться авиадвигателями и другими высокотехнологичными комплектующими изделиями российского производства (по мере их появления), то в отношении зарубежных финальных изделий шансы на это существенно снижаются. Таким образом, со стратегической точки зрения, интересы российских производителей высокотехнологичных компонент (в том числе и тех, которые временно заменяются импортными) и финальных изделий во многом согласуются.
Из этого также следует, что никаких экономически обоснованных причин возражать против импорта некоторых комплектующих изделий до момента освоения выпуска их конкурентоспособных аналогов у предприятий-поставщиков ПКИ нет (за исключением случаев, когда они уже в ближайшие месяцы готовы поставлять сертифицированные компоненты). Как показано в данной работе, сценарий постепенной локализации производства компонент выгоднее, чем сценарий полной деградации российского авиастроения как системного интегратора, утраты компетенций и в сфере производства, и в сфере разработки авиатехники в ожидании готовности всех звеньев технологических цепочек к выпуску конкурентоспособной продукции.
Заключение. На основании экономических и математических оценок, предложенных в данной работе, можно сделать следующие выводы.
Во-первых, при анализе соответствия импорта высокотехнологичных компонент долгосрочным интересам российской наукоемкой промышленности следует учитывать возможные потери объемов продаж из-за несоответствия отечественных компонент мировым стандартам либо отсутствия отечественных аналогов и сдвига сроков выхода российских наукоемких изделий на рынок. При этом отсутствие заказов на некоторые отечественные комплектующие изделия со стороны российских наукоемких секторов может носить временный характер, если им удастся сохранить компетенции системных интеграторов. В противном случае перспективы российских производителей компонент,
временно не имеющих заказов, становятся менее благоприятными.
Во-вторых, в качестве интегральной меры соответствия импорта компонент национальным интересам России целесообразно рассматривать вклад проекта за весь его жизненный цикл в ВВП страны. Оценки, выполненные с помощью предложенной авторами модели на основе реальных данных проекта Sukhoi SuperJet, показывают, что импорт комплектующих изделий (даже при сохранении его доли до конца жизненного цикла) оправдан, если он позволяет расширить рынки сбыта хотя бы в полтора раза. При этом сохранение компетенции системного интегратора воздушного судна более значимо для российской авиационной промышленности, чем компетенции разработчика и производителя импортируемых компонент. Иными словами, соображения прироста ВВП в данном случае не противоречат требованиям повышения качества изделия.
Список литературы
1. Акинфиев В. К. Выбор параметра «степень локализации» при трансферте высокоэффективных западных транспортных технологий // Сб. материалов XIV Всеросс. симп. «Стратегическое планирование и развитие предприятий». Т. 4. М.: ЦЭМИ РАН, 2013. С. 9-12.
2. Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». URL: http://minpromtorg. gov. ru/ministry/fcp/avia2013-2025.
3. Зверева П. С миру по компоненту. URL: http://ato. ru/content/s-miru-po-komponentu.
4. Клочков В. В. Управление инновационным развитием гражданского авиастроения. М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2009.
5. Критская С. С., Молчанова Е. В., Клочков В. В. Государственная промышленная политика и локализация высокотехнологичных производств // Материалы межд. научно-практич. конф. - XV Друкеровских чтений «Экономическая политика: на пути к новой парадигме». М.: Доброе слово, 2013. Т. 2. С. 6-16.
6. Молчанова Е. В., Клочков В. В. Задачи стратегического управления развитием российского авиастроения с учетом внешних эффектов // Сб. тезисов VI межд. конф. «Управление развитием крупномасштабных систем MLSD'2012». М: ИПУ РАН, 2012. Т. 2. С. 182-184.
7. Нургалеев А. Целеустремленный MAX и успешный NEO. URL: http://aviaport. ru/ news/2013/07/23/259877.html.
8. Официальный сайт ОАО «Компания Сухой». URL: http://sukhoi. org.
9. Русанова А. Л., Клочков В. В. Анализ эффективности российской практики финансирования инновационных проектов в наукоемкой промышленности (на примере авиастроения) // Аудит и финансовый анализ. 2011. № 5. С. 57-61.
10. Русанова А. Л., Клочков В. В. Проблемы стратегического позиционирования российской наукоемкой промышленности (на примере гражданского авиастроения) // Экономическая наука современной России. 2009. № 4. С. 64-78.
11. Хрусталёв Е. Ю. Финансово-экономическая значимость и рисковость наукоемких инновационных проектов // Финансовая аналитика: проблемы и решения. 2013. № 8. С. 2-11.
dilib
Вы всегда можете приобрести последние номера и отдельные статьи всех журналов Издательского дома «Финансы и Кредит» в формате PDF на сайте электронной библиотеки dilib.ru. Также доступен электронный архив журналов с 2006 года.
www.dilib.ru
