CC BY
464
ПРИКЛАДНЫЕ АСПЕКТЫ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ НАРОДНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ
УДК 338.98
ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
© Вера Ивановна МЕНЬЩИКОВА
Тамбовский государственный университет им. Г.Р. Державина, г. Тамбов, Российская Федерация, кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры политической экономии и мирового глобального хозяйства, зам. директора института фундаментальных экономических исследований, e-mail: menshikova@list.ru © Николай Романович ЗАГУМЕННОВ Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации, г. Москва, Российская Федерация, бакалавр финансово-экономического факультета, e-mail: via55@rambler.ru © Виктор Романович ЗАГУМЕННОВ Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации, г. Москва, Российская Федерация, бакалавр финансово-экономического факультета, e-mail: via55@rambler.ru
Одним из наиболее эффективных элементов функционирования современного рыночного хозяйства выступает государственное регулирование. Транспортный комплекс является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Опыт развитых зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортного комплекса. Описаны основные подходы к проблеме государственного регулирования экономики на национальном и региональном уровнях, рассмотрены основные методы государственного регулирования транспортного комплекса, обозначены основные предпосылки вмешательства государства в деятельность субъектов транспортного рынка, показаны общемировые тенденции государственного регулирования транспортной системы. Определены основные задачи государственного управления в транспортном секторе, выявлен комплекс инструментов, позволяющих оптимизировать развитие транспорта на уровне страны и региона, а также проанализировано государственное регулирование транспортного комплекса в России.
Ключевые слова: государственное регулирование; транспорт; транспортный комплекс; транспортные услуги.
Особенностью рыночной экономики является наличие механизма саморегулирования, основу которого составляют базовые рыночные законы, оказывающие влияние на поведение субъектов всех хозяйственных систем. Однако рыночные механизмы либо не способны решать задачи социально-экономического характера (оборона, поддержание общественного порядка), либо решают их в ограниченных масштабах (перераспределение доходов).
В последние годы в условиях кризиса особенно остро стоит проблема гармонизации государственного регулирования. Повышение эффективности рыночных процессов, обеспечение поступательного развития национальной экономики и улучшение материального благосостояния населения должны быть обеспечены не за счет неограниченного вмешательства в работу рыночного механизма (как при административно-командной системе), а за счет решения социально значимых задач путем использования рычагов
ISSN 1810-0201. Вестник ТГУ, выпуск 4 (144), 2015
управления в областях, где действия рыночных законов недостаточно. Это возможно только при наличии стройной сбалансированной системы мер государственного регулирования, в которой присутствуют комплексы инструментов, дифференцированные по уровням управления (федеральный, региональный и муниципальный) и специфические для различных отраслей хозяйства.
В этой связи видится актуальным рассмотрение существующих в современной экономической науке подходов к проблеме государственного регулирования экономики на национальном и региональном уровнях, исследование опыта зарубежных стран в области государственного регулирования деятельности транспортного комплекса с целью определения целесообразности государственного вмешательства в работу транспорта, выявления комплекса инструментов, позволяющих оптимизировать развитие транспорта на уровне страны и региона.
Большинство современных экономистов признают, что государственное регулирование является неотъемлемым элементом функционирования современного рыночного хозяйства [1-5]. По мнению В.П. Бычкова, Н.В. Пеньшина рыночная экономика нуждается в государственном регулировании, поскольку она «не способна автоматически регулировать все экономические и социальные процессы в интересах всего общества и каждого гражданина» [2, с. 12].
Среди функций государства в смешанной экономике Ю.П. Анисимов, Ю.В. Журавлев и С.В. Горин выделяют стабилизацию экономики; создание правовой основы для принятия экономических решений; поддержание макроэкономического и структурного равновесия при сбоях в работе рыночного механизма; формирование благоприятного инвестиционного и предпринимательского климата; ориентированное распределение ресурсов; обеспечение социальной защиты и социальных гарантий; поддержание конкурентоспособности национального бизнеса на мировом рынке; обеспечение экономической безопасности и обороноспособности страны [1].
Государственное регулирование экономики осуществляется с помощью системы взаимосвязанных методов и экономических рычагов, воздействующих на все сферы социально-экономической жизни страны, в т. ч.
и на производство, обмен, распределение и потребление производственной продукции.
Методы государственного регулирования могут быть объединены в две большие группы: прямые - базирующиеся на силе государственной власти и не связанные с созданием дополнительного материального стимула или опасностью финансового ущерба, и косвенные - опирающиеся на товарно-денежные рычаги и воздействующие на экономические интересы субъектов хозяйственной деятельности [6].
Еще один вариант классификации методов государственного регулирования предложен Ю.П. Анисимовым. По его мнению, обосновано выделение трех групп: правовые (законодательство), политические (прямое вмешательство правительства в деятельность бизнеса путем изменения цен и структуры общественного производства) и экономические (перераспределение доходов внутри государства за счет использования бюджетных механизмов и денежно-кредитной политики) методы [1].
Для сглаживания неравномерности развития регионов государство использует особое направление экономического регулирования - региональную политику. Государственная региональная политика представляет собой совокупность государственных мер по достижению определенного пространственно-производственного равновесия национального хозяйства [7].
А.Д. Нестерова отмечает, что «государственную региональную политику не следует смешивать с региональной политикой на местах. Региональная политика, намечаемая и проводимая самими регионами - это то, что должно делаться и делается для согласованного развития всех элементов хозяйства региона с учетом местных условий» [7, с. 46]. В свою очередь государственная региональная политика обычно направлена на нивелирование экономического неравенства регионов и обеспечение сбалансированного развития отдельных отраслей производственной и социальной сфер в рамках национальной экономики.
Независимо от особенностей действующей в стране экономической системы государственное регулирование транспортной деятельности остается объективной необходимостью. Среди основных предпосылок
вмешательства государства в деятельность субъектов транспортного рынка можно выделить следующие [2; 4; 5].
1. Магистральный характер транспортной отрасли по отношению к другим отраслям инфраструктуры, социальной и производственной сфер. Балансирующее воздействие государства на развитие экономики в целом невозможно при отсутствии государственного контроля за процессами в транспортном комплексе, т. к. транспорт одновременно обслуживает и производственные отрасли, и сферы, опосредованно связанные с производством, и отрасли, обеспечивающие жизнедеятельность на территории региона. При этом функционирование всего инфраструктурного комплекса невозможно при сбоях в работе транспорта.
2. Социально-обусловленная необходимость поощрения конкуренции и контроля над деятельностью естественных монополий в транспортной отрасли (например, на железнодорожном транспорте) с целью ограничения стремлений монополиста к извлечению максимальной личной выгоды посредством неоправданного завышения тарифов, экономии на качестве обслуживания клиентов, отказа от невыгодных, но при этом социально значимых перевозок.
3. Контроль над развитием инфляционных процессов через регулирование транспортных тарифов (рост транспортных издержек неизбежно приводит к увеличению стоимости транспортируемой продукции и впоследствии к росту рыночных цен).
4. Высокая капиталоемкость, длительные сроки создания и отсроченная окупаемость объектов транспортной инфраструктуры, рисковый характер инвестиций - все это делает участие в развитии транспортного комплекса непривлекательным для частного предпринимательства. Поэтому государство должно взять на себя координацию и частично финансирование масштабных проектов в транспортном секторе, создавая максимально выгодные условия для государственно-частного партнерства.
5. Необходимость установления единых технических и экологически норм и стандартов, обеспечивающих охрану окружающей среды, безопасность движения, нормальные условия труда. Учитывая, что разработка и внедрение таких стандартов требуют време-
ни и целевого финансирования, а их соблюдение связано с дополнительными издержками, государство должно не только устанавливать, но и контролировать выполнение указанных требований.
Учитывая, что в России еще относительно недавно существовала командно-административная система хозяйствования, для выявления необходимых сфер участия государства в развитии транспортной отрасли и определения наиболее эффективных инструментов государственного регулирования целесообразно обратиться к анализу опыта зарубежных стран. Среди общемировых тенденций государственного регулирования транспортной системы наиболее четко прослеживаются следующие [6].
1. Децентрализация государственного управления с передачей территориям широкого круга полномочий в области регулирования развития транспортного сектора. При этом неизбежно встают проблемы создания региональных административных структур, уровневого распределения сфер ответственности, отработки механизмов реализации государственной транспортной политики в регионах и т. д.
2. Государственная поддержка и финансирование функционирования и развития транспортной системы, особенно при реализации капиталоемких социально-значимых проектов.
3. Переход от поддержки отдельных транспортных отраслей к комплексному планированию развития транспорта.
4. Поддержка собственных транспортных отраслей и через них национального предпринимательства в родственных и поддерживающих отраслях (воздушный транспорт ^ самолетостроение).
Анализируя используемые за рубежом методы регулирования транспортной деятельности, А.П. Златин предлагает несколько модифицированную классификацию методов государственного регулирования применительно к транспортному сектору. По его мнению, прямые методы, посредством которых устанавливаются общие условия деятельности предприятий транспорта, целесообразно подразделить на организационные и распорядительные, а косвенные методы - на экономические и социальные [4]. Среди организационных методов он выделяет лицен-
ЙБЫ 1810-0201. Вестник ТГУ, выпуск 4 (144), 2015
зирование (определение условий выхода предприятий на транспортные рынки) и установление обязательных норм по вопросам экологической безопасности и безопасности движения. К распорядительным методам указанный автор относит принятие нормативных актов по вопросам транспортной политики и комплекс мер по управлению государственной собственностью в транспортном секторе.
Особое внимание заслуживает выделение социальных методов управления, которые подразумевают, например, привлечение руководителей крупных транспортных фирм к работе в государственных комитетах и комиссиях по разработке государственной транспортной политики.
Среди экономических методов регулирования транспортного комплекса за рубежом активно используется предоставление налоговых льгот, предоставление долгосрочных низкопроцентных государственных займов и государственных гарантий по кредитам, прямое и скрытое субсидирование транспорта, контроль за ценообразованием на транспорте [4].
Что касается взаимодействия центральных и региональных органов государственного управления, то в зарубежной практике инициатива идет по двум основным направлениям [5]:
1) региональные органы координируют деятельность по реализации национальной транспортной политики в рамках отведенной им роли в реализации государственных проектов (центр ^ регион);
2) местные органы самостоятельно определяют основные направления региональной транспортной политики и разрабатывают проекты, а министерства транспорта рассматривают их с целью решения вопроса о выделении субсидий (регион ^ центр).
Региональные органы управления осуществляют меры государственного регулирования и контроля в рамках транспортной политики, проводимой государством, готовят предложения по проблемам, входящим в компетенцию министерств транспорта, занимаются управлением государственными предприятиями транспортного комплекса. При этом органы регионального самоуправления не только проводят федеральную региональную политику, но и активно формируют собственную, исходя из региональных
экономических интересов, производственных возможностей, стратегической устремленности в будущее. Региональный аспект в управлении функционированием и развитием транспорта реализуется в экономической системе, специфической для каждой территории, совокупностью административных, правовых, экономических, технических, организационных и других мер.
Таким образом, анализ научных обзоров зарубежного опыта регулирования транспортного комплекса позволяет сделать вывод о том, что в развитых странах сформирован и активно используется дифференцированный по отраслям хозяйства инструментарий государственного регулирования. При этом для повышения эффективности государственного управления на уровне территорий существует специфическая региональная законодательная и нормативная база, а местным органам власти предоставлена возможность самостоятельно разрабатывать транспортную политику, учитывающую региональные особенности отрасли.
Рассмотрим теперь, каким образом осуществляется государственное регулирование транспортного комплекса в России.
По мнению ученых, миссия государства состоит в создании условий для повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам. Приоритеты государственной транспортной политики РФ определены в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 г., в соответствии с которой государство обеспечивает достижение стратегических целей по следующим основным аспектам регулирования и управления [8]:
- управление транспортной системой;
- совершенствование финансирования и инвестиционной деятельности;
- повышение эффективности использования государственного имущества;
- регулирование рынка транспортных услуг;
- развитие транспортной инфраструктуры;
- международная деятельность;
- совершенствование транспортной техники, транспортных технологий и развитие транспортного машиностроения;
- гармонизация развития транспортной системы и повышение ее безопасности.
Одной из основных задач государственного управления в настоящее время является стимулирование конкуренции в транспортном секторе и ограничение отрицательного влияния естественных транспортных монополий на показатели социальной сферы.
В проекте Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. предусмотрен широкий арсенал средств повышения эффективности государственного регулирования в сфере транспорта: ведение статистической базы, мониторинг ситуации в отрасли, формирование транспортного баланса, проектное управление развитием инфраструктуры, внедрение интеллектуальных транспортных систем и систем управления транспортными потоками [9]. В то же время в настоящий момент, по мнению специалистов, применение перечисленных инструментов ограничено отсутствием институтов, способных претворить программу в жизнь.
Формально государственное регулирование транспортного комплекса в России осуществляется с использованием всего спектра распорядительных и экономических методов регулирования. Только зачастую разработанные и принятые нормативно-правовые документы противоречат целям и задачам, сформулированным в транспортной стратегии, тарифная политика создает дополнительные экономические барьеры, лицензирование не решает проблему безопасности на транспорте и не обеспечивает повышение качества транспортных услуг, налоговая политика делает участие в проектах развития транспортной инфраструктуры непривлекательным для частных инвесторов.
Развитие государственно-частного партнерства является, согласно Транспортной стратегии, приоритетной задачей, однако предоставление налоговых льгот инвесторам в инфраструктурные объекты до сих пор остается на стадии обсуждения.
Лицензирование является инструментом, позволяющим сбалансировать количество операторов в различных секторах транспортного рынка и обеспечивающим допуск на рынок транспортных услуг только подготовленных перевозчиков [2]. Но в российской практике имеет место недостаточная проработанность технических нормативов, соблю-
дение которых обусловливает принятие решения о выдаче лицензии. Это приводит к тому, что показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 33 %, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза [8]. Кроме того, отсутствует региональная дифференциация стоимости лицензии на осуществление транспортной деятельности, в результате чего в трех субъектах федерации с наивысшим уровнем доходов на душу населения (г. Москва, г. Санкт-Петербург, Московская область) наблюдается переизбыток транспортных операторов.
Дополнительные сложности возникают из-за нерешенной проблемы разграничения полномочий между федеральными, региональными и местными органами управления. На федеральном уровне принимаются нормативные документы, регулирующие деятельность отдельных видов транспорта, устанавливаются требования по обеспечению безопасности и экологичности транспортного процесса, принимаются решения по развитию транспортной сети, осуществляется регулирование международных и региональных перевозок, осуществляется перераспределение транспортного имущества между федеральными, региональными и муниципальными органами власти. Однако, несмотря на то, что уровень развития транспортной системы, соотношение спроса и предложения на транспортные услуги, загруженность транспортной инфраструктуры, экологическая ситуация неравноценны в различных регионах РФ, действующее федеральное законодательство не предусматривает возможность применения в регионах дифференцированных социальных, экологических и иных нормативов, связанных с транспортной деятельностью.
Таким образом, совершенствование механизма государственного регулирования транспортной деятельности в России соответствует общемировым тенденциям, однако полномасштабное использование апробированного за рубежом инструментария государственного регулирования транспортного сектора ограничивается недостаточным развитием институтов государственного управ-
ISSN 181Q-Q2Q1. Вестник ТГУ, выпуск 4 (144), 2015
ления на уровне регионов, несовершенством законодательной базы, необходимой для оптимизации работы транспортного комплекса и рынка транспортных услуг, а также существенным разрывом между планируемыми результатами развития отрасли и реально достижимыми в текущих политических и экономических условиях показателями.
1. Анисимов Ю.П., Журавлев Ю.В., Горин С.В. Гармонизация деятельности предприятия: монография. Воронеж, 2003.
2. Бычков В.П., Пеньшин Н.В. Государственное регулирование автотранспортной деятельности в регионе. М., 2007.
3. Бычков В.П. Предпринимательская деятельность на автомобильном транспорте. СПб., 2004.
4. Златин А.П. Совершенствование государственного регулирования региональных автотранспортных рынков: автореф. дис. ... канд. эконом. наук. М., 2006.
5. Кузнецова Е.Ю. Регулирование транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона: автореф. дис. ... д-ра эконом. наук. М., 2000.
6. Кушлин В.И., Волгин Н.А. Государственное регулирование рыночной экономики. М., 2001.
7. Нестерова А.Д. Государственное регулирование экономики. Калининград, 1997.
8. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г. URL: www.mintrans. ru/pressa/Trans_Strateg_12052005.doc (дата обращения: 12.01.2015).
9. Андреева Т., Полякова И. Новая стратегия: транспорт для человека // Транспорт в России.
2008. № 16 (512). 17 апреля. URL: http://www. transportrussia.ru/2QQ8-Q4-l7/politic/transtrategia. html (дата обращения: 12.Q1.2Q15).
1. Anisimov Yu.P., Zhuravlev Yu.V., Gorin S.V. Garmonizatsiya deyatel'nosti predpriyatiya: monografiya. Voronezh, 2003.
2. Bychkov V.P., Pen'shin N.V. Gosudarstvennoe regulirovanie avtotransportnoy deyatel'nosti v regione. M., 2007.
3. Bychkov V.P. Predprinimatel'skaya deyatel'nost' na avtomobil'nom transporte. SPb., 2004.
4. Zlatin A.P. Sovershenstvovanie gosudarstven-nogo regulirovaniya regional'nykh avto-transportnykh rynkov: avtoref. dis. ... kand. ekonom. nauk. M., 2006.
5. Kuznetsova E.Yu. Regulirovanie transportnogo obespecheniya vneshneekonomicheskoy deyatel'nosti regiona: avtoref. dis. ... d-ra ekonom. nauk. M., 2000.
6. Kushlin V.I., Volgin N.A. Gosudarstvennoe regu-lirovanie rynochnoy ekonomiki. M., 2001.
7. Nesterova A.D. Gosudarstvennoe regulirovanie ekonomiki. Kaliningrad, 1997.
8. Transportnaya strategiya Rossiyskoy Federatsii na period do 2020 g. URL: www.mintrans. ru/pressa/Trans_Strateg_12052005.doc (data obrashcheniya: 12.01.2015).
9. Andreeva T., Polyakova I. Novaya strategiya: transport dlya cheloveka // Transport v Rossii. 2008. № 16 (512). 17 aprelya. URL: http://www. transportrussia.ru/2008-04-17/politic/transtrategia. html (data obrashcheniya: 12.01.2015).
Поступила в редакцию 26.Q1.2Q15 г.
UDC 338.98
STATE REGULATION OF TRANSPORT SECTOR
Vera Ivanovna MENSHCHIKOVA, Tambov State University named after G.R. Derzhavin, Tambov, Russian Federation, Candidate of Economics, Associate Professor, Associate Professor of Political Economy and World Global Economy Department, Deputy Director of Fundamental Economic Research Institute, e-mail: menshikova@list.ru
Nikolay Romanovich ZAGUMENNOV, Financial University under the Government of Russian Federation, Moscow, Russian Federation, Bachelor of Financial-Economic Department, e-mail: via55@rambler.ru
Victor Romanovich ZAGUMENNOV, Financial University under the Government of Russian Federation, Moscow, Russian Federation, Bachelor of Financial-Economic Department, e-mail: via55@rambler.ru
One of the most effective elements of the functioning of a modern market economy is government regulation. Transport sector is one of the key sectors of any state. The volume of transport services largely depends on the state of the economy. The experience of developed countries shows that market relations in the economy does not in any way exclude, but rather include the establishment of a developed and effective multilateral system of state regulation of the transport complex. Were described the main approaches to the problem of state regulation of the economy at the national and regional levels, the basic methods of state regulation of the transport sector, the main prerequisites of state interference in the activities of the subjects of the transport market, shows global trends in state regulation of the transport system. Defined the main tasks of state management in the transport sector, identified a range of tools to optimize transport development at the country level and region, as well as analysis of state regulation of the transport complex in Russia.
Key words: state regulation; transport; transport sector; transport services.
