CC BY
28
Вестник Евразийской науки / The Eurasian Scientific Journal https://esi.today 2018, №5, Том 10 / 2018, No 5, Vol 10 https://esj.today/issue-5-2018.html URL статьи: https://esj.today/PDF/42ECVN518.pdf Статья поступила в редакцию 04.10.2018; опубликована 25.11.2018 Ссылка для цитирования этой статьи:
Лиман И.А., Мифтахова М.Р., Лейман Т.И. Проблема обеспечения устойчивости рыночного равновесия на рынке автомобильных грузовых перевозок // Вестник Евразийской науки, 2018 №5, https://esj.today/PDF/42ECVN518.pdf (доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус., англ.
For citation:
Liman I.A., Miftakhova M.R., Leyman T.I. (2018). The problem of ensuring the stability of market equilibrium in the road freight transport market. The Eurasian Scientific Journal, [online] 5(10). Available at: https ://esj. today/PDF/42ECVN518.pdf (in Russian)
УДК 330.366 ГРНТИ 06.52
Лиман Ирина Александровна
ФГБОУ ВПО «Тюменский государственный университет», Тюмень, Россия Заведующая кафедрой «Экономической теории и прикладной экономики»
Доктор экономических наук, профессор E-mail: irina_liman@mail.ru РИНЦ: http://elibrary.ru/author_profile.asp?id=250986
Мифтахова Маргарита Рифхатовна
ФГБОУ ВПО «Тюменский государственный университет», Тюмень, Россия
Магистрант E-mail: r437436@mail.ru РИНЦ: http://elibrary. ru/autho r_profile. asp ?id=960483
Лейман Татьяна Ивановна
ФГБОУ ВПО «Тюменский государственный университет», Тюмень, Россия Доцент кафедры «Экономической теории и прикладной экономики»
Кандидат экономических наук E-mail: tany-s@list.ru РИНЦ: http://elibrary.ru/author_profile.asp?id=640368
Проблема обеспечения устойчивости рыночного равновесия на рынке автомобильных грузовых перевозок
Аннотация. Одной из основных характеристик устойчивой экономической системы является ее способность противостоять неблагоприятным внутренним и внешним силам, сохраняя параметры развития, стабильные показатели, оптимальные пропорции и динамизм. В статье проведено исследование проявления проблемы обеспечения устойчивости рыночного равновесия на примере рынка грузовых транспортных услуг России и Тюменской области. Выбор этого сегмента обусловлен тем, что развитие рыночных отношений, формирование товарных рынков, интеграция страны в мировую экономическую систему невозможно без создания надежно работающей и экономически эффективной транспортной системы. Значительное место в ней принадлежит автомобильному транспорту, осуществляющему основные перевозки грузов внутри регионов. Проведение корреляционного анализа между валовым внутренним продуктом России, валовым региональным продуктом Тюменской области, перевозками грузов и грузооборотом автомобильного транспорта, а также числом малых, средних, крупных предприятий и их оборотом по России и Тюменской области
позволило авторам сделать вывод о взаимосвязи состояния экономики страны и региона с показателями работы грузового автотранспорта. Выявленная связь экономики в целом и транспортного комплекса дала возможность говорить об использовании опыта в решении проблем обеспечения устойчивости рыночного равновесия на рынке автомобильных перевозок грузов, полученного на уровне страны и в регионе. Предложены рекомендации по повышению доступности услуг транспортного комплекса Тюменской области через развитие лизинговой деятельности. Сделан вывод о возможности рассмотрения транспортного комплекса как активного фактора поддержания динамики экономического роста и равновесия, а также конкурентоспособности экономики страны и региона.
Ключевые слова: рыночное равновесие; устойчивость; стабильность; экономический рост; региональная экономика; транспортная инфраструктура; автомобильные перевозки; государственное регулирование; корреляционный анализ; Тюменская область
Введение
Современная рыночная экономика, помимо большого количества преимуществ, имеет и отрицательные черты: периоды ее роста и подъема сменяются спадом и кризисами. Поэтому она характеризуется не только как динамичная система, но и как неустойчивая. Это свойство проявляется в отдельные периоды времени и может коснуться как экономики в целом, охватывающей страны и мировое сообщество, так и ее частей (отдельные фирмы, отрасли и регионы). Одним из основных критериев устойчивости экономической системы является ее способность противостоять неблагоприятным внутренним и внешним силам, сохраняя параметры развития, стабильные показатели, оптимальные пропорции и динамизм. Устойчивость экономики частично можно обеспечить за счет рыночных механизмов, однако также важно предусмотреть и меры государственного регулирования, за счет которых повышается степень устойчивости в условиях нестабильности рыночной экономики [1].
В представленной работе исследуем проявление проблемы обеспечения устойчивости рыночного равновесия на примере рынка грузовых транспортных услуг России и Тюменской области.
Выбор данного сегмента связан с тем, что развитие рыночных отношений в России, активное формирование товарных рынков, интеграция страны в мировую экономическую систему невозможно без создания надежно работающей и экономически эффективной транспортной системы. Значительное место в ней принадлежит автомобильному транспорту, осуществляющему основные перевозки грузов внутри регионов [2].
Вопросом устойчивости экономики и проблемами ее обеспечения занимались Лихачев М.О., Макарова Е.В., Колотова Н.С., Петров В.К. и Селиванов С.Г., Шовгенов Т.М., Воробьева И.П., Smith M.J., Alfred E. Kahn, Bitzan J., Peoples J. и др. Некоторые специалисты также рассматривают сложности и перспективы развития регионального рынка автотранспортных услуг, полагая, что составной частью российского транспортного рынка являются региональные рынки транспортных услуг, выделение которых связано с:
• территориальным размещением товаропроизводителей;
• границами региональных рынков транспортных услуг и субъектов Федерации;
• формированием дорожной сети, финансируемой из региональных бюджетов;
• производственной специализацией регионов [3].
Так как грузовладельцы и перевозчики реализуют экономические интересы и за пределами субъектов Российской Федерации, региональный рынок представляет собой не
изолированную систему. Это обусловливает необходимость формирования региональных рынков транспортных услуг и возможность воздействия на них.
Чтобы рассмотреть проблему стабильности рыночного равновесия подробнее, проанализируем рынок грузовых автомобильных транспортных перевозок на примере сформировавшегося региона роста в России - Тюменской области. Для этого проведем корреляционный анализ ряда макроэкономических показателей по России и Тюменской области.
Многочисленные исследования зарубежной и отечественной экономической науки, посвященные вопросу стабильности рыночного равновесия, отмечают, что современная рыночная экономика имеет большое количество преимуществ, которые проявляются в ее воздействии на рост эффективности бизнеса через развитие конкуренции, повышение доступности товаров и услуг, стимулировании инновационной и инвестиционной деятельности и др. Но есть и отрицательные моменты: периоды ее роста и подъема сменяются спадом и кризисами. Конкурентная борьба может довести фирмы до неплатежеспособности и банкротства, результаты научно-технического прогресса могут использоваться для увеличения размеров прибыли производителя, экономия на затратах приводить к экологическим проблемам. По этим причинам рыночная экономика характеризуется и как неустойчивая. Перечисленные признаки проявляются в отдельные периоды времени и могут коснуться только части экономической системы (отдельной фирмы, отраслей и регионов). Однако масштабные экономические кризисы приводят к глобальной нестабильности, охватывающей как страны, так и мировое сообщество в целом.
Главным критерием устойчивости экономической системы является ее способность противостоять неблагоприятным внутренним и внешним вызовам, сохраняя параметры развития, стабильные показатели и оптимальные пропорции, динамизм и эффективное использование ресурсов.
Устойчивость экономики только частично может быть обеспечена за счет рыночных механизмов, важно также предусмотреть меры государственного регулирования, за счет которых повышается степень устойчивости в условиях нестабильности рыночной экономики
Если говорить о рынке автомобильных грузовых перевозок, ускоренный переход российских автотранспортных предприятий на рыночные условия и изменение отношений собственности привели к появлению трех секторов автотранспорта, которые находятся в частной, муниципальной и государственной собственности. Негосударственный сектор перевозок динамично развивается и занимает доминирующее положение на рынке транспортных услуг [6].
Развитие предпринимательства и конкуренции влекут за собой проблемы в управлении предприятиями автомобильного транспорта и организации их работы. Одним из направлений улучшения их работы является создание новой системы управления с использованием рыночных механизмов, повышение эффективности функционирования системы государственного контроля автотранспортной деятельности [7, 8].
Составной частью общероссийского транспортного рынка является региональный рынок транспортных услуг, который приобретает целостность, переходя из совокупности меновых актов в систему взаимосвязанных социально-экономических отношений по реализации транспортных услуг. Этот рынок не изолированная система, так как
Теоретические аспекты стабильности рыночного равновесия
[4, 5].
грузовладельцы и перевозчики реализуют свои экономические интересы и за пределами региона. Это обусловливает объективность формирования регионального рынка транспортных услуг, а отсюда и необходимость воздействовать на этот процесс [9].
Модель равновесия регионального рынка транспортных услуг заключается во взаимодействии неэластичного предложения и эластичного спроса. На рынке транспортных услуг механизм рынка совершенной конкуренции в кризисный период неустойчив, что приводит, например, к росту тарифов, как способу достижения рыночного равновесия. Поэтому здесь также требуется государственное регулирование для обеспечения оптимальных размеров транспортной инфраструктуры в экономике. Поэтому формирование регионального рынка транспортных услуг требует включения в качестве системного элемента государственного регулирования.
На сегодняшний день существуют различные методологические подходы к изучению состояния рынка.
Основу данного исследования составил корреляционный анализ, позволяющий выявить зависимость либо ее отсутствие между несколькими величинами. Более того, выбор в его пользу сделан на основе того, что этот метод дает возможность установить наличие скрытых взаимосвязей между хозяйственными явлениями, процессами и определенными экономическими показателями [10].
Методологическую и теоретическую основу исследования составил аналитический метод. В работе использованы общие и частные методы исследования, в том числе системный анализ изучаемых явлений и результатов. Основные положения, являющиеся результатом данного исследования, базируются на изучении механизма установления рыночного равновесия.
Информационную базу работы составляют официальные данные Федеральной службы государственной статистики по России и Тюменской области, нормативно-правовые документы, материалы конференций и форумов, ресурсы глобальной сети интернет, тематические научные работы [11, 12] данные периодических изданий на русском [13] и английском [14-19] языке, иные научно-исследовательские работы [20-24], а также эмпирические данные, полученные авторами в результате выполненных расчетов.
Все теоретические, методологические и методические принципы, положения и системы взглядов, заимствованные из различных источников, сопровождаются ссылками на их авторов.
Практическая значимость данного исследования состоит в том, что полученные авторами результаты представляется возможным использовать для исследования и прогнозирования устойчивости развития рынка грузовых автомобильных перевозок России и Тюменской области, а также выявления особенностей влияния отдельных факторов на показатели развития этого рынка.
Для подробного рассмотрения проблемы стабильности рыночного равновесия, проанализируем рынок грузовых автомобильных транспортных перевозок на примере сформировавшегося региона роста в России - Тюменской области. Для этого проведем корреляционный анализ следующих показателей по России и Тюменской области:
Методика исследования
Результаты исследования
валовой внутренний продукт России; валовой региональный продукт Тюменской области;
перевозки грузов автомобильным транспортом по России и Тюменской области; грузооборот автомобильного транспорта по России и Тюменской области; число предприятий и организаций и их оборот по России и Тюменской области; число и оборот малых предприятий по России и Тюменской области.
Валовой внутренний продукт России и валовой региональный продукт Тюменской области выберем для сравнения, так как несмотря на наличие разницы между этими показателями, они являются весьма близкими по своему экономическому содержанию. На рисунке 1 представим динамику их развития за последние 10 лет.
ю
ГУ а
105000 70000 35000 0
7500000 5000000 2500000 0
ю а и
ч
2006 2007 2008 2009
2010 2011 2012 2013 2014 2015 Период —ВВП — ВРП
Рисунок 1. Динамика ВВП России и ВРП Тюменской области (источник: составлено авторами на основе [10])
Статистические данные позволили выявить ускорение темпов роста ВВП России за последние 10 лет. В среднем значение показателя ежегодно увеличивалось на 13,4 % (6 257,27 млрд руб.). Если говорить о ВРП Тюменской области, тенденция также возрастающая, показатель в среднем ежегодно увеличивался на 11,3 % (402 964,26 млн руб.).
Так как в официальной статистике и планировании работу грузового автомобильного транспорта изучают на основании двух основных показателей, объема перевозок грузов и грузооборота, используем также информацию об их динамике для проведения корреляционного анализа.
В целях наглядности представим информацию о ситуации в сфере перевозок грузов по России и Тюменской области на рисунке 2.
« s
о о о Рч
7500 5000 2500 0
600 450 300 150 0
2006 2007 2008 2009
2010 2011 Период
2012 2013 2014 2015
н
¡4 5 5 S к
1 ^ е ^
2 S
г™ Ч М IO
о
■Россия
■Тюменская область
Рисунок 2. Динамика перевозок грузов по России и Тюменской области в период с 2006 г. по 2015 г. (источник: составлено авторами на основе [10])
Динамика перевозок грузов свидетельствует о том, что тенденция ряда по России, убывающая, это говорит о замедлении темпов перевозок грузов. В среднем перевозки грузов ежегодно сокращались на 3,2 % или 190,3 млн т. В Тюменской же области наблюдается ускорение темпов перевозок грузов. В среднем показатель ежегодно увеличивался на 4,7 % (12,78 млн т).
Ниже постоим график динамики грузооборота автомобильного транспорта по стране и региону (рисунок 3).
270000 180000
к
ч
о о О Рч
90000 0
24000 16000 8000 0
2006 2007 2008 2009
2010 2011 Период
2012 2013 2014 2015
« «
а ч 3 ,
й Л О н
S § 2 § Н ю
о
■Россия
■Тюменская область
Рисунок 3. Динамика грузооборота по России и Тюменской области в период с 2006 г. по 2015 г. (источник: составлено авторами на основе [10])
Анализ грузооборота автотранспорта по России показал, что тенденция ряда возрастающая. В среднем грузооборот ежегодно увеличивался на 1,8 % или 3 753,67 млн т км. Также расчеты позволили выявить замедление темпов роста грузооборота в регионе, на фоне которого, тем не менее, в среднем грузооборот ежегодно увеличивался на 7,5 % (662,67 млн т км).
Исследуя динамику числа и оборота предприятий и организаций в России и Тюменской области, проверим наличие связи между развитием производства в стране и регионе и транспортных комплексом.
На рисунке 4 представим данные по России. 5500000
« 1 g э
S с
к w
Is
Ч 1ч D ft
4950000 4400000 3850000
140000 105000 70000 35000 0
б
ГУ р
д
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Период
■ Предприятия и организации
2012 2013 2014 1 Оборот
2015
Рисунок 4. Динамика числа и оборота предприятий и организаций в России за период с 2006 г. по 2015 г. (источник: составлено авторами на основе [10])
Рисунок 5 демонстрирует данные по числу и обороту предприятий и организаций в Тюменской области.
и 120000
« и « и a 105000
о т ца
л с и ри п з и аг 90000
д е р 75000
реп о
10000
7500
5000
2500
0
б
ГУ р
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Период
• Предприятия и организации
2012 2013 2014 2015
Оборот
Рисунок 5. Динамика числа и оборота предприятий и организаций в Тюменской области за период с 2006 г. по 2015 г. (источник: составлено авторами на основе [10])
Динамика показала, что в России наблюдается ежегодное увеличение числа предприятий и организаций. В среднем число предприятий и организаций ежегодно увеличивалось на 1,3 % (59 660,67 предприятий и организаций). В Тюменской области в среднем число предприятий и организаций ежегодно увеличивалось на 1,7 % (1 641,22 предприятий и организаций).
Анализ динамики оборота предприятий и организаций по России показал возрастающую тенденцию в среднем ежегодно на 13,5 % (8 898,64 млрд руб.). По Тюменской области тенденция также возрастающая. Оборот предприятий и организаций увеличивался с каждым годом в среднем на 11,7 % (573,8 млрд руб.).
Немаловажным будет рассмотрение ситуации в сфере малого предпринимательства в последние годы.
На рисунке 6 представим данные о числе и обороте малых предприятий по России.
й
л Я
е н
5 «
s я
1 CP
2 я
2 и
Я fx
F к
3000 2000 1000 0
30000 20000 10000 0
ю ^
ft ч л
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Период 1 Число малых предприятий
2012 2013 2014 2015 Оборот малых предприятий
Рисунок 6. Динамика числа и оборота малых предприятий в России за период с 2006 г. по 2015 г. (источник: составлено авторами на основе [10])
Статистика показала, что число малых предприятий по стране возрастало ежегодно в среднем на 9,6 % (14 711 тыс. малых предприятий), их оборот - на 10,2 % (1 786,63 млрд руб.).
На рисунке 7 продемонстрируем динамику числа и оборота малых предприятий в Тюменской области.
75 50 25 0
900 600 300 0
б
ГУ р
д лрд
2006
2007
2008
2009
2010 Период
2011
2012
2013
2014
Число малых предприятий Оборот малых предприятий
Рисунок 7. Динамика числа и оборота малых предприятий в Тюменской области за период с 2006 г. по 2015 г. (источник: составлено авторами на основе [10])
Число малых предприятий по региону ежегодно увеличивалось на 21,5 % (6,81 тыс.), оборот малых предприятий в среднем каждый год росло на 27 % (78,23 млрд руб.).
Результаты этапа проведения корреляционного анализ рассмотренных выше показателей наглядно представим в виде рисунка 8.
На основании данных расчетов, можно заключить, что, уровень и темпы развития России и Тюменской области взаимосвязаны и взаимозависимы. Вместе с тем, этого нельзя утверждать в отношении показателей объема перевозок грузов и грузооборота автотранспортом. В случае с объемом перевозок грузов, данная тенденция по стране является убывающей, в то время как в Тюменской области объем перевозок рос в среднем на 4,7 % (12,78 млн т) ежегодно. Данную ситуацию можно объяснить тем, что падение грузовых перевозок в России в 2013 г. было связано с началом стагнации российской экономики. Очевидно, что именно стагнация оказалась одной из причин усугубления значений данного показателя в последние годы. В Тюменской области, как одном из регионов роста, ситуация с политическими и экономическими трудностями сказалась не в столь сильной мере, как на других субъектах Федерации. Между грузооборотом по стране и региону имеется заметная связь, но ее значение не столь высокое, чтобы говорить о зависимости между уровнем грузооборота автотранспорта по России и Тюменской области.
■-0,650:
ВВП
0,841
Перевозки грузов
0,995
■:-0,41-5 :■:■'
X
0,816
ш
ВРП
Грузооборот "0,753Г 0,680 '
Перевозки грузов
л
Грузооборот
0,776
0,936
ВВП
0,967
Число малых предприятий Оборот предприятий и организаций Число предприятий и организаций
1 -- 1 0,640 Г I 0,967 ВРП Г I 0,963
Оборот малых предприятий
0,964
Число малых Оборот предприятий и
предприятий организаций
Число предприятий и организаций
Оборот малых предприятий
Российская Федерация
Число предприятий и организаций
Оборот предприятий и организаций
п:
Число малых предприятий
Оборот малых предприятий
¡-I:--0,676: :ij 0,694 t^™,800 : _:'_5__
-0,800:::i! 0,705 н-г:-0,727::i ' 0767 \
Число предприятий и организаций
Тюменская область
Оборот предприятий и организаций
~1
Число малых предприятий
Оборот малых предприятий
Число предприятий и организаций
0,852
0,811
Число предприятий и организаций
I I
I 0,958 Г
Российская Федерация
Оборот предприятий и Число малых
организаций предприятий
---.
0,957
0,939
I
Тюменская область
Оборот предприятий и организаций
Число малых предприятий
г-----1
И 0,951 ^
0,958
Оборот малых предприятий
0,955
Оборот малых предприятий
Рисунок 8. Результаты проведения корреляционного анализа по России и Тюменской области за период с 2006 г. по 2016 г. (источник: составлено авторами на основе [10])
На этом основании можно сделать вывод о влиянии состояния экономики в стране и регионе на показатели работы грузового автотранспорта. Необходимо отметить, что на уровне
страны наблюдается обратная связь между объемом ВВП и объемом перевозок грузов. При этом на уровне региона выявлена прямая связь между ВРП и объемом перевозок грузов. ВРП определяет 66,60 % дисперсии объема перевозок грузов, а перевозки грузов определяют 66,60 % дисперсии ВРП. С точки зрения взаимозависимости развития экономики и развития исследуемого региона наблюдается тесная взаимосвязь.
На основе ранее проведенных исследований [2] особенностей развития рынка грузовых транспортных перевозок в России и Тюменской области установлена определенная связь между развитием производства в регионе и транспортным комплексом. Для подтверждения этой связи проведен анализ динамики числа предприятий и их оборота в России и Тюменской области, на основании которого можно заключить, что в целом, тенденции на национальном и региональном рынке грузовых транспортных услуг равно направлены. По этой причине нельзя исключать и взаимосвязь между перевозками грузов и ВВП России, числом и оборотом предприятий и организаций в целом и числом и оборотом малых предприятий. Ситуация в Тюменской области показала противоположный результат, поскольку экономика региона незначительно отреагировала на возникшую в последние годы стагнацию в российской экономике. Поэтому, возвращаясь к проблеме обеспечения устойчивости рыночного равновесия на рынке грузовых транспортных перевозок Тюменской области, можно заключить, что возможно использовать методы, которые применяются в этой сфере на государственном уровне.
Для подтверждения того, что опыт реализации некоторых мероприятий в области экономики, которые проводились по стране, частично можно применять и на уровне рассматриваемого региона, проведем ряд расчетов, демонстрирующих наличие или отсутствие взаимосвязи отдельных макроэкономических показателей России и Тюменской области (рисунок 9).
Расчеты показали слабую корреляцию в отношении численности населения с денежными доходами ниже величины прожиточного минимума на уровне страны и региона. Эта ситуация объясняется тем, что, в России население с денежными доходами ниже величины прожиточного минимума сокращалось, но неравномерно. В Тюменской области, как регионе роста, значительных колебаний по доходам не отмечалось.
Российская Федерация
Профицит, дефицит консолидированного бюджета Численность безработных Уровень инфляции Численность населения с денежными доходами ниже величины прожиточного минимума Реальные доходы населения
1
Тюменская область
| 0,432 !
L .
Профицит, дефицит бюджета
| 0,889 !
0,08
Численность населения с денежными доходами ниже величины прожиточного минимума
Численность безработных Уровень инфляции
| 0,745 I
L .
Реальные доходы населения
Рисунок 9. Результаты проведения корреляционного анализа отдельных макроэкономических показателей по России и Тюменской области за период с 2006 г. по 2016 г. (источник: составлено авторами на основе [4])
На основании вышесказанного можно заключить, что опыт в решении проблем обеспечения устойчивости рыночного равновесия на рынке автомобильных перевозок грузов, полученный на уровне страны, можно использовать и в Тюменской области. Более того, это представляется целесообразным в связи с тем, что развитие транспортной сферы всегда было одной из стратегических задач России, поскольку она оказывает мультипликационный эффект на развитие смежных отраслей экономики страны.
Снижение показателей развития транспортной отрасли цепной реакцией влечет падение показателей ряда других отраслей. Поэтому, в сложный для данной сферы период, начавшийся в 2009 г., правительство отреагировало поддержкой отечественных автопроизводителей путем проведения государственных закупок, предоставления кредитов банков и субсидирования лизинга. С течением времени данные усилия были направлены на освоение современных технологий, оптимизацию производства и повышения качества автомобильной продукции не в ущерб цене. Рассмотрим, как отдельную перечисленную меру можно использовать и на уровне Тюменской области.
В результате исследования выявлена тесная связь между грузовыми перевозками, количеством и оборотом крупных и малых предприятий. В работе [25] рассмотрена взаимозависимость между уровнем грузооборота автотранспорта Тюменской области и развитием лизинговой деятельности, как достаточно новым направлением развития рыночной экономики в России. Учитывая данное исследование, предлагается уточнить существующую государственную программу «Развитие малого и среднего предпринимательства» до 2020 г. для стабилизации рыночного равновесия. Программа реализуется на территории Тюменской области в сфере субсидирования лизинга оборудования. Однако под оборудованием в постановлении понимается конкретная категория объектов, в которые не вписываются отдельные виды автомобильного транспорта, и которые являются необходимыми в деятельности многих субъектов малого и среднего бизнеса. Структура распределения лизинговых сделок по сегментам в России показывает, что лидерами на рынке являются легковой, грузовой и авиационный транспорт. По этой причине становится понятно, что субсидированием в сфере лизинга оборудования в Тюменской области, если и пользуется, то небольшая доля представителей малого и среднего бизнеса.
Если же рассмотреть потребителей услуг лизинга, это, прежде всего, предприятия крупного, среднего и малого бизнеса любых отраслей промышленности. Соответственно, помимо субъектов предпринимательства, и лизинговые операторы получают большую выгоду от программ государственного финансирования компаний-лизингополучателей, так как они позволяют увеличивать количество заключенных сделок, особенно в современных условиях падения уровня платежеспособности клиентов.
Поэтому предлагается расширение условий субсидирования лизинговых платежей. Для этого можно взять за основу программу льготного автомобильного лизинга и оказывать государственную поддержку, в которую, помимо оборудования, включались коммерческие и легковые автомобили, выпускаемые в России. Программа льготного автомобильного лизинга, реализуемая в России, приводится в качестве примера в связи с ее большой популярностью среди предпринимательства и большой поддержкой лизинговых компаний в 2016 г. По оценкам рейтингового агентства «Эксперт РА», доля лизинга в автомобильных продажах выросла за период с 2015 г. по 2016 г. с 5 до 10 %. Без учета эффекта государственных субсидий доля лизинга в совокупных продажах новых грузовых и легковых автомобилей за последние 2 года выросла бы с 5 до 8 %, а не до 10 %. Именно по этим причинам данная программа продлена, так в 2017 г. и на нее реализацию планировалось направить вдвое больше средств (около 10 млрд руб.) из антикризисного фонда России. Кроме того, Министерством экономического развития разработан прогноз социально-экономического развития России на плановый период
2019-2020 гг., согласно которому предусматривается рост показателей деятельности автомобильного транспорта. В частности, ожидается ежегодное увеличение объема перевозок автомобильным транспортом на 0,5-0,7 %. Темпы прироста коммерческого грузооборота также прогнозируются на уровне 1,3-1,5 %. Если частично перенести данную практику на Тюменскую область, то прогноз уровня грузооборота автомобильного транспорта на период 2016-2018 гг. можно скорректировать следующим образом (рисунок 10).
15500 12500 9500 6500
6 0 0 2
7 0 0 2
8 0 0 2
OS
0 0
<N
0
<N
0 2
0 2
0 2
0 2
0 2
0 2
0 2
0 2
Период
-Метод экспоненциального сглаживания (а=0,2)
-С учетем внения изменений в государственную программу
Рисунок 10. Сравнение прогнозных значений уровня грузооборота автомобильного транспорта в Тюменской области (источник: составлено авторами на основе [10])
Даже с учетом роста уровня грузооборота автомобильного транспорта, тенденция, и без этого, демонстрировавшая положительные значения на прогнозируемый период, отреагировала увеличением коэффициента детерминации RЛ2 на 0,018 (с 0,587 до 0,605), что говорит о повышении совпадения расчетной прямой с исходными данными, то есть росте достоверности прогнозирования.
На рисунке 11 представим корректировку прогноза уровня перевозок грузов автомобильным транспортом в Тюменской области на период 2016-2018 гг.
Несмотря на то, что учет внесения изменений в государственную программу практически не заметен на графике выше, принятие поправок во внимание все же позволяет говорить об увеличении коэффициента детерминации RЛ2 на 0,0104 (с 0,608 до 0,618). Тенденция ряда также осталась возрастающей.
s 400 fü. 300
g 200
ё
100 0
6 0 0 2
f-
0 0
<N
8 0 0 2
9 0 0 2
0 2
0 2
0 2
0 2
0
<N
0 2
0 2
0 2
0 2
Период
-Метод экспоненциального сглаживания (а=0,2)
-С учетем внения изменений в государственную программу
Рисунок 11. Сравнение прогнозных значений уровня перевозок грузов автомобильным транспортом в Тюменской области (источник: составлено авторами на основе [10])
Так, внеся небольшие изменения в существующую государственную программу «Развитие малого и среднего предпринимательства» до 2020 г., реализуемую на территории Тюменской области в сфере субсидирования лизинга оборудования, можно говорить об использовании лизинга в качестве фактора развития предпринимательской деятельности, формирующей основной объем перевозок. Это позволит повысить доступность рынка транспортных услуг, который является ключевым условием повышения уровня грузооборота,
инструментом обеспечения социальной стабильности, развития как региона, так и межрегиональных связей, а также ликвидации несоответствия в развитии транспортной системы между отдельными субъектами.
В данном исследовании мы рассмотрели вариант воздействия на грузовые перевозки автомобильным транспортом посредством расширения перечня объектов, сдаваемых в лизинг по государственной программе поддержки предпринимательства. Однако, повышение уровня грузовых перевозок через обновление и модернизацию основных фондов малого, среднего и крупного бизнеса при помощи лизинга, можно реализовать, применяя и другие инструменты. В качестве таких примеров служит, оказание непосредственного содействия действующим на рынке лизинговым операторам, во-первых, с помощью реализации различных программ банковской поддержки (например, предоставление кредитов лизингодателям на осуществление лизинговых сделок), во-вторых, посредством поддержки со стороны государства (например, разработка государственных программ поддержки лизинга, создание специальных фондов для осуществления инвестиций в лизинг, совершенствование правовой базы, обеспечивающей финансовую безопасность лизинговых компаний, смягчение налогового бремени лизингодателей, их налоговых обязательств и др.). Это позволит лизинговым компаниям чувствовать себя на рынке свободнее и снизить процентные ставки, размер аванса, а значит, повысить количество лизингополучателей, среди которых малые, средние и крупные предприятия, являющиеся своеобразным драйвером роста объемов перевозок грузов в регионе.
Предложенные выше рекомендации повышения уровня грузовых перевозок автомобильным транспортом в Тюменской области через распространение и укрепление в регионе практики пользования услугами лизинговых компаний основываются на том, что с развитием лизинга на территории области произойдет расширение возможностей финансирования реального сектора экономики, способствующего увеличению объемов регионального производства, обновлению основных средств, а значит и перевозок сырья, материалов, полуфабрикатов, готовой продукции.
Проведенное исследование позволило выявить проблему обеспечения устойчивости рыночного равновесия на рынке автомобильных перевозок грузов, которая является достаточно актуальной как на национальном, так и региональном уровне. Поэтому транспортный комплекс может рассматривается как активный фактор поддержания динамики экономического роста и равновесия, а также конкурентоспособности экономики. Предложенные же рекомендации, в случае их эффективной реализации, могут стать долговременными инвестициями в транспортную систему региона.
Заключение
ЛИТЕРАТУРА
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11. 12.
13.
14.
15.
Лиман И.А. Инвестиционная деятельность как условие устойчивого развития экономики. (глава в монографии) // Устойчивое социально-экономическое развитие: национальный и региональный аспекты: Монография. / Под ред. д.э.н., профессора И.А. Лиман Тюмень: Издательство Тюменского государственного университета, 2013. - С. 120-163.
Горлатов А.С., Лиман И.А. Роль «риска» в развитии субъектов социально-экономической системы (на примере Тюменской области) // Интернет -журнал «Науковедение», том 7, № 6 (ноябрь-декабрь 2015), 2015. - С. 28.
Воробьева И.П. Устойчивость экономики и проблемы ее обеспечения в современной России // Вестник Томского государственного университета. Экономика. - №1 (17). - 2012. - С. 17-25.
Smith, M.J. The existence, uniqueness and stability of traffic equilibria. Transportation Research Part B, 1979. - № 13. - Рр. 295-304. - doi: 10.1016/0191-2615(79)90022-5.
Alfred Edward Kahn, Alfred J. Kahn, Khan, A.E. The Economics of Regulation: Principles and Institutions // MIT Press, 1988. - 559 р.
Севостьянова Е.В., Агафонова А.А. Тенденции и проблемы развития рынка автомобильных перевозок в России // Инновационная экономика и общество, 2016. - № 1 (11). - С. 50-61.
Bitzan, J., Peoples J. Transportation Policy and Economic Regulation // Elsevier, 2018. - Рр. 378.
Будрина Е.В. Ценообразование и конкуренция: особенности и возможности регулирования на рынке транспортных услуг // Вестник СибАДИ. - №2 (42). -2015. - С. 101-111.
Зубаревич Н.В. Кризисы в постсоветской России: региональная проекция // Журнал «Региональные исследования». - №1 (47). - 2015. - С. 23-31.
Данилюк А.А., Мифтахова М.Р. Грузооборот автомобильного транспорта как показатель экономического развития региона // Казанская наука. №4 2016 г. -Казань: Изд-во Казанский издательский Дом, 2016. - С. 30-32.
Prokop, D. The Business of Transportation // An Imprint of ABC-CLIO, LLC, 2014. -550 р.
Meyer, J.R., J. Peck, M., Stenason, J., Zwick C. The Economics of Competition in the Transportation Industries // Harvard University Press, 1959. - 337 р.
Милоенко Е.В. Основные тенденции социально-экономического развития Тюменской области // Общество с ограниченной ответственностью «Вэлборн» (Воронеж). - №1 (21). - 2015. - С. 27-33.
Fot, A.P., Yakunin, N.N., Dryuchin, D.A., Pogorelov, V.A., Artamkin, A.V., Yakunin S.N. Improving the efficiency of the vehicle fleet operating at the expense of optimization of its structure // Vestnik of OSU., 2007. - № 2. - Рр. 158-163.
Heydecker, B.G. Objectives, stimulus and feedback in signal control of road traffic // Journal of Intelligent Transportation Systems: Technology, Planning, and Operations, 2004 - № 8. - Pp. 63-76. - doi: 10.1080/15472450490437762.
16. Lyubimov, I.I., Sultanov, N.Z. Theoretical bases of perfection transport system // Bulletin of the Orenburg State University, 2014. - № 10. - Рр. 121-123.
17. Lubimov, I.I., Sultanov, N.Z., Kovrikov, I.T. Model of motor transport network in the region (by the example of the Orenburg region) // Bulletin of the Orenburg state university, 2011. - № 129. - Pp. 32-37.
18. Bondarenko, E.V., Goncharov, A.A., Gorlatov, S.E., Manaev, K.I., Melnikov, A.N., Trubin, N.A. Concept of municipal road transport // The world of transport and technological machines, 2015. - № 2. - Рр. 110-116.
19. Hartmann, A., Ling, FYY. Value creation of road infrastructure networks: A structural equation approach // Journal of Traffic and Transportation Engineering (English Edition), 2016. - № 3. - Рр. 28-36. - doi: 10.1016/j.jtte.2015.09.003.
20. Wardrop, J.G. Some theoretical aspects of road traffic research // Proceedings of the Institution of Civil Engineers, 1952. - № 1(5). - Pp. 767-768. - doi: 10.1680/ipeds.1952.11259.
21. Wardrop, J.G., Whitehead, J.I. Correspondence. Some theoretical aspects of road traffic research // Proceedings of the Institution of Civil Engineers, 1952. - № 1(5). - Pp. 767768. - doi:10.1680/ipeds.1952.11362.
22. Gartner, N.H. Area traffic control and network equilibrium // Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems, 1976. - № 118. - Pp. 274-297.
23. BruceAllen, W. The demand for freight transportation: A micro approach // Transportation Research, 1977. - № 11. - Рр. 9-14. - doi: 10.1016/0041-1647(77)90061-2.
24. Cascetta, E. A stochastic process approach to the analysis of temporal dynamics in transportation networks // Transportation Research Part B, 1989. - № 23. - Рр. 1-17. -doi: 10.1016/0191-2615(89)90019-2.
25. Мифтахова М.Р., Замураева Л.Е. Грузооборот автомобильного транспорта: влияние на экономическое развитие Тюменской области // Издательство Казанского университета, 5-6 декабря, 2017. - С. 494-497.
26. Единый Интернет-портал Федеральной службы государственной статистики [Электронный ресурс]. URL: http://www.gks.ru/ (дата обращения 29.07.2018).
Liman Irina Aleksanrovna
Tyumen state university, Tyumen, Russia E-mail: irina_liman@mail.ru
Miftakhova Margarita Rifkhatovna
Tyumen state university, Tyumen, Russia E-mail: r437436@mail.ru
Leyman Tatyana Ivanovna
Tyumen state university, Tyumen, Russia E-mail: tany-s@list.ru
The problem of ensuring the stability of market equilibrium in the road freight transport market
Abstract. A stable economic system can withstand adverse internal and external forces, is able to maintain the main development parameters, stable performance, optimum proportions and dynamism. The article examines the problem of ensuring the stability of market equilibrium at the example of the freight transport market in Russia and the Tyumen region. A significant place in the freight transport market belongs to road transport, which carries out the main transportation of goods inside and outside regions. Analysis of the correlation between the gross domestic product of Russia; the gross regional product of the Tyumen region; the freight transportation and the freight turnover of road transport; the number of small, medium, large enterprises and their turnover in Russia and the Tyumen region enabled the authors to conclude that the state of the economy and the region is interconnected with the performance of the freight transport. The connection between the economy and the transport complex made it possible to talk about using the experience of the country in solving regional problems of ensuring the stability of market equilibrium in the freight transport market. The authors proposed recommendations on improving the accessibility of transport services in the Tyumen region through the development of leasing activities and made a conclusion about the possibility of considering the transport complex as an active factor in maintaining the dynamics of economic growth and balance, as well as the competitiveness of the economy of the country and the region.
Keywords: market equilibrium; economic resilience; stability; the economic growth; regional economics; transport infrastructure; motor transportation; regulatory state; correlation analysis; Tyumen region
42ECVN518
