CC BY
296
connection are defined. The linking role of a social capital in the national wealth structure is revealed.
Key words: national wealth, structure, interrelation, social capital.
Literature
1. Nesterov L.I. New tendencies in the statistics of Russian national wealth // Issues of Statistics. 2000. # 10. P. 15-21.
2. Nesterov L.I. Peculiar features of the national wealth reproduction at the beginning of XXI century. Moscow, 2006.
3. Osadochnaya T.G., Smolina E.E. National wealth in Russia: ways of efficient management. Monograph. Tambov, 2005.
4. Fedorenko N.P. Russia at the turn of the century. Moscow, 2003.
ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА: ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ И РОССИЙСКАЯ ПРАКТИКА
В.В. Абызов
В последние годы в условиях перехода российской экономики в фазу устойчивого роста особенно остро стоит проблема гармонизации государственного регулирования. Особую актуальность приобретает исследование зарубежного опыта в данной области. Статья посвящена анализу опыта зарубежных стран в области государственного регулирования деятельности транспортного комплекса с целью определения целесообразности государственного вмешательства в работу транспорта, выявления комплекса инструментов, позволяющих оптимизировать развитие транспорта на уровне страны и региона. Проанализированы общемировые тенденции, методы и подходы к регулированию транспортной системы и возможности их применения в условиях переходной экономики. Рассмотрены средства повышения эффективности государственного регулирования в сфере транспорта и проблемы их практической реализации.
Ключевые слова: транспорт, методы государственного регулирования, региональная политика, зарубежный опыт, управление транспортом.
Особенностью рыночной экономики является наличие механизма саморегулирования, основу которого составляют базовые рыночные законы, оказывающие влияние на поведение субъектов всех хозяйственных систем. Однако рыночные механизмы либо не способны решать задачи социально-экономического характера (оборона, поддержание общественного порядка), либо решают их в ограниченных масштабах (перераспределение доходов).
В последние годы в условиях перехода российской экономики в фазу устойчивого роста особенно остро стоит проблема гармонизации государственного регулирования. Повышение эффективности рыночных процессов, обеспечение поступательного развития национальной экономики и улучшение материального благосостояния населения должны быть обеспечены не за счет неограниченного вмешательства в работу рыночного механизма (как при административно -командной системе), а за счет решения социально значимых задач путем использования
рычагов управления в областях, где действия рыночных законов недостаточно. Это возможно только при наличии стройной сбалансированной системы мер государственного регулирования, в которой присутствуют комплексы инструментов, дифференцированные по уровням управления (федеральный, региональный и муниципальный) и специфические для различных отраслей хозяйства.
В этой связи видится актуальным рассмотрение существующих в современной экономической науке подходов к проблеме государственного регулирования экономики на национальном и региональном уровнях, исследование опыта зарубежных стран в области государственного регулирования деятельности транспортного комплекса с целью определения целесообразности государственного вмешательства в работу транспорта, выявления комплекса инструментов, позволяющих оптимизировать развитие транспорта на уровне страны и региона.
Большинство современных экономистов признают, что государственное регулирова-
ние является неотъемлемым элементом функционирования современного рыночного хозяйства [1-5]. По мнению В.П. Бычкова, рыночная экономика нуждается в государственном регулировании, поскольку она «не способна автоматически регулировать все экономические и социальные процессы в интересах всего общества и каждого гражданина» [2, с. 12].
Среди функций государства в смешанной экономике Ю.П. Анисимов и Ю.В. Журавлев выделяют стабилизацию экономики; создание правовой основы для принятия экономических решений; поддержание макроэкономического и структурного равновесия при сбоях в работе рыночного механизма; формирование благоприятного инвестиционного и предпринимательского климата; ориентированное распределение ресурсов; обеспечение социальной защиты и социальных гарантий; поддержание конкурентоспособности национального бизнеса на мировом рынке; обеспечение экономической безопасности и обороноспособности страны [1].
Государственное регулирование экономики осуществляется с помощью системы взаимосвязанных методов и экономических рычагов, воздействующих на все сферы социально-экономической жизни страны, в т. ч. и на производство, обмен, распределение и потребление производственной продукции.
Методы государственного регулирования могут быть объединены в две большие группы: прямые, базирующиеся на силе государственной власти и не связанные с созданием дополнительного материального стимула или опасностью финансового ущерба, и косвенные, опирающиеся на товарноденежные рычаги и воздействующие на экономические интересы субъектов хозяйственной деятельности [4].
Еще один вариант классификации методов государственного регулирования предложен Ю.П. Анисимовым. По его мнению, обосновано выделение трех групп: правовые (законодательство), политические (прямое вмешательство правительства в деятельность бизнеса путем изменения цен и структуры общественного производства) и экономические (перераспределение доходов внутри государства за счет использования бюджетных механизмов и денежно-кредитной политики) методы [1].
Для сглаживания неравномерности развития регионов государство использует особое направление экономического регулирования - региональную политику. Государственная региональная политика представляет собой совокупность государственных мер по достижению определенного пространственно-производственного равновесия национального хозяйства [5].
А.Д. Нестерова отмечает, что «государственную региональную политику не следует смешивать с региональной политикой на местах. Региональная политика, намечаемая и проводимая самими регионами - это то, что должно делаться и делается для согласованного развития всех элементов хозяйства региона с учетом местных условий» [5, с. 46]. В свою очередь государственная региональная политика обычно направлена на нивелирование экономического неравенства регионов и обеспечение сбалансированного развития отдельных отраслей производственной и социальной сфер в рамках национальной экономики.
Независимо от особенностей действующей в стране экономической системы государственное регулирование транспортной деятельности остается объективной необходимостью. Среди основных предпосылок вмешательства государства в деятельность субъектов транспортного рынка можно выделить следующие [2, 3, 6]:
1) магистральный характер транспортной отрасли по отношению к другим отраслям инфраструктуры, социальной и производственной сфер. Балансирующее воздействие государства на развитие экономики в целом невозможно при отсутствии государственного контроля за процессами в транспортной комплексе, т. к. транспорт одновременно обслуживает и производственные отрасли, и сферы, опосредованно связанные с производством, и отрасли, обеспечивающие жизнедеятельность на территории региона. При этом функционирование всего инфраструктурного комплекса невозможно при сбоях в работе транспорта;
2) социально-обусловленная необходимость поощрения конкуренции и контроля над деятельностью естественных монополий в транспортной отрасли (например, на железнодорожном транспорте) с целью ограничения стремлений монополиста к извлече-
нию максимальной личной выгоды посредством неоправданного завышения тарифов, экономии на качестве обслуживания клиентов, отказа от невыгодных, но при этом социально значимых перевозок;
3) контроль над развитием инфляционных процессов через регулирование транспортных тарифов (рост транспортных издержек неизбежно приводит к увеличению стоимости транспортируемой продукции и в последствии к росту рыночных цен);
4) высокая капиталоемкость, длительные сроки создания и отсроченная окупаемость объектов транспортной инфраструктуры, рисковый характер инвестиций - все это делает участие в развитии транспортного комплекса непривлекательным для частного предпринимательства. Поэтому государство должно взять на себя координацию и частично финансирование масштабных проектов в транспортном секторе, создавая максимально выгодные условия для государственночастного партнерства;
5) необходимость установления единых технических и экологически норм и стандартов, обеспечивающих охрану окружающей среды, безопасность движения, нормальные условия труда. Учитывая, что разработка и внедрение таких стандартов требуют времени и целевого финансирования, а их соблюдение связано с дополнительными издержками, государство должно не только устанавливать, но и контролировать выполнение указанных требований.
Учитывая, что в России еще относительно недавно существовала командно-административная система хозяйствования, для выявления необходимых сфер участия государства в развитии транспортной отрасли и определения наиболее эффективных инструментов государственного регулирования целесообразно обратиться к анализу опыта зарубежных стран. Среди общемировых тенденций государственного регулирования транспортной системы наиболее четко прослеживаются следующие [4]:
1) децентрализация государственного управления с передачей территориям широкого круга полномочий в области регулирования развития транспортного сектора. При этом неизбежно встают проблемы создания региональных административных структур, уровневого распределения сфер ответствен-
ности, отработки механизмов реализации государственной транспортной политики в регионах и т. д.;
2) государственная поддержка и финансирование функционирования и развития транспортной системы, особенно при реализации капиталоемких социально-значимых проектов;
3) переход от поддержки отдельных транспортных отраслей к комплексному планированию развития транспорта;
4) поддержка собственных транспортных отраслей и через них национального предпринимательства в родственных и поддерживающих отраслях (воздушный транспорт ^ самолетостроение).
Анализируя используемые за рубежом методы регулирования транспортной деятельности, А.П. Златин предлагает несколько модифицированную классификацию методов государственного регулирования применительно к транспортному сектору. По его мнению, прямые методы, посредством которых устанавливаются общие условия деятельности предприятий транспорта, целесообразно подразделить на организационные и распорядительные, а косвенные методы - на экономические и социальные [6]. Среди организационных методов он выделяет лицензирование (определение условий выхода предприятий на транспортные рынки) и установление обязательных норм по вопросам экологической безопасности и безопасности движения. К распорядительным методам указанный автор относит принятие нормативных актов по вопросам транспортной политики и комплекс мер по управлению государственной собственностью в транспортном секторе.
Особое внимание заслуживает выделение социальных методов управления, которые подразумевают, например, привлечение руководителей крупных транспортных фирм к работе в государственных комитетах и комиссиях по разработке государственной транспортной политики.
Среди экономических методов регулирования транспортного комплекса за рубежом активно используются предоставление налоговых льгот, предоставление долгосрочных низкопроцентных государственных займов и государственных гарантий по кредитам, прямое и скрытое субсидирование транспорта, контроль за ценообразованием на транспорте [6].
Что касается взаимодействия центральных и региональных органов государственного управления, то в зарубежной практике инициатива идет по двум основным направлениям [3]:
- региональные органы координируют деятельность по реализации национальной транспортной политики в рамках отведенной им роли в реализации государственных проектов (центр ^ регион);
- местные органы самостоятельно определяют основные направления региональной транспортной политики и разрабатывают проекты, а министерства транспорта рассматривают их с целью решения вопроса о выделении субсидий (регион ^ центр).
Региональные органы управления осуществляют меры государственного регулирования и контроля в рамках транспортной политики, проводимой государством, готовят предложения по проблемам, входящим в компетенцию министерств транспорта, занимаются управлением государственными предприятиями транспортного комплекса. При этом органы регионального самоуправления не только проводят федеральную региональную политику, но и активно формируют собственную, исходя из региональных экономических интересов, производственных возможностей, стратегической устремленности в будущее. Региональный аспект в управлении функционированием и развитием транспорта реализуется в экономической системе специфической для каждой территории совокупностью административных, правовых, экономических, технических, организационных и других мер.
Таким образом, анализ научных обзоров зарубежного опыта регулирования транспортного комплекса позволяет сделать вывод о том, что в развитых странах сформирован и активно используется дифференцированный по отраслям хозяйства инструментарий государственного регулирования. При этом для повышения эффективности государственного управления на уровне территорий существует специфическая региональная законодательная и нормативная база, а местным органам власти предоставлена возможность самостоятельно разрабатывать транспортную политику, учитывающую региональные особенности отрасли.
Рассмотрим теперь, каким образом осуществляется государственное регулирование транспортного комплекса в России.
По мнению ученых, миссия государства состоит в создании условий для повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам. Приоритеты государственной транспортной политики РФ определены в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 г., в соответствии с которой государство обеспечивает достижение стратегических целей по следующим основным аспектам регулирования и управления [7]:
- управление транспортной системой;
- совершенствование финансирования и инвестиционной деятельности;
- повышение эффективности использования государственного имущества;
- регулирование рынка транспортных услуг;
- развитие транспортной инфраструктуры;
- международная деятельность;
- совершенствование транспортной техники, транспортных технологий и развитие транспортного машиностроения;
- гармонизация развития транспортной системы и повышение ее безопасности.
Одной из основных задач государственного управления в настоящее время является стимулирование конкуренции в транспортном секторе и ограничение отрицательного влияния естественных транспортных монополий на показатели социальной сферы.
В проекте Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. предусмотрен широкий арсенал средств повышения эффективности государственного регулирования в сфере транспорта: ведение статистической базы, мониторинг ситуации в отрасли, формирование транспортного баланса, проектное управление развитием инфраструктуры, внедрение интеллектуальных транспортных систем и систем управления транспортными потоками [8]. В то же время в настоящий момент, по мнению специалистов, применение перечисленных инструментов ограничено отсутствием институтов, способных претворить программу в жизнь.
Формально государственное регулирование транспортного комплекса в России осуществляется с использованием всего спектра распорядительных и экономических методов регулирования. Только зачастую разработанные и принятые нормативноправовые документы противоречат целям и задачам, сформулированным в транспортной стратегии, тарифная политика создает дополнительные экономические барьеры, лицензирование не решает проблему безопасности на транспорте и не обеспечивает повышение качества транспортных услуг, налоговая политика делает участие в проектах развития транспортной инфраструктуры непривлекательным для частных инвесторов.
Можно привести целый ряд примеров несоответствия политики и реальной жизни.
Федеральная служба по тарифам утвердила на 2008 г. увеличение в 2,8 раза сборов в морских портах для каботажного плавания. Эти сборы распространяются на суда под российским флагом, в то время как те же ставки для иностранных судов загранплава-ния увеличились всего на 9 %. Очевидно, что данная мера идет вразрез с задачей повышения конкурентоспособности российских транспортных предприятий [8].
Развитие государственно-частного партнерства является, согласно Транспортной стратегии, приоритетной задачей, однако предоставление налоговых льгот инвесторам в инфраструктурные объекты до сих пор остается на стадии обсуждения.
Лицензирование является инструментом, позволяющим сбалансировать количество операторов в различных секторах транспортного рынка и обеспечивающим допуск на рынок транспортных услуг только подготовленных перевозчиков [2]. Но в российской практике имеет место недостаточная проработанность технических нормативов, соблюдение которых обусловливает принятие решения о выдаче лицензии. Это приводит к тому, что показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 33 %, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза [7]. Кроме того, отсутствует региональная дифференциация стоимости лицензии на осуществле-
ние транспортной деятельности, в результате чего в трех субъектах федерации с наивысшим уровнем доходов на душу населения (Москва, Санкт-Петербург, Московская область) наблюдается переизбыток транспортных операторов.
Дополнительные сложности возникают из-за нерешенной проблемы разграничения полномочий между федеральными, региональными и местными органами управления. На федеральном уровне принимаются нормативные документы, регулирующие деятельность отдельных видов транспорта, устанавливаются требования по обеспечению безопасности и экологичности транспортного процесса, принимаются решения по развитию транспортной сети, осуществляется регулирование международных и региональных перевозок, перераспределение транспортного имущества между федеральными, региональными и муниципальными органами власти. Однако несмотря на то, что уровень развития транспортной системы, соотношение спроса и предложения на транспортные услуги, загруженность транспортной инфраструктуры, экологическая ситуация неравноценны в различных регионах РФ, действующее федеральное законодательство не предусматривает возможность применения в регионах дифференцированных социальных, экологических и иных нормативов, связанных с транспортной деятельностью.
Таким образом, совершенствование механизма государственного регулирования транспортной деятельности в России соответствует общемировым тенденциям, однако полномасштабное использование апробированного за рубежом инструментария государственного регулирования транспортного сектора ограничивается недостаточным развитием институтов государственного управления на уровне регионов, несовершенством законодательной базы, необходимой для оптимизации работы транспортного комплекса и рынка транспортных услуг, а также существенным разрывом между планируемыми результатами развития отрасли и реально достижимыми в текущих политических и экономических условиях показателями.
1. Анисимов Ю.П., Журавлев Ю.В., Горин С.В. Гармонизация деятельности предприятия: монография. Воронеж, 2003.
2. Бычков В.П., Пеньшин Н.В. Государственное регулирование автотранспортной деятельности в регионе. М., 2007.
3. Кузнецова Е.Ю. Регулирование транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона: дис. ... д-ра эконом. наук. М., 2000.
4. Кушлин В.И., Волгин Н.А. Государственное регулирование рыночной экономики. М., 2001.
5. Нестерова А.Д. Государственное регулирование экономики. Калининград, 1997.
6. Златин А.П. Совершенствование государственного регулирования региональных автотранспортных рынков: дис. ... канд. экон. наук. М., 2006.
7. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года. URL: www. min-trans.ru/pressa/Trans_Strateg_12052005.doc. Загл. с экрана.
8. Андреева Т., Полякова И. Новая стратегия: транспорт для человека // Транспорт в России. № 16 (512). 2008. 17 апр. URL: http://www. transportrussia.ru/2008-04-17/politic/transtrategia. html. Загл. с экрана.
Поступила в редакцию 8.10.2008 г.
Abyzov V.V. State regulation of transport: foreign experience and domestic practice. In recent years harmonization of state regulation in Russia became a topical issue due to sustainable growth of national economy. Profound research of foreign experience in the field is needed. The aim
of the article is to determine the limits and methods of state intervention in transport at a regional and national level basing on the analysis of foreign experience. International trends, methods and approaches to state regulation of the transport system are observed and analyzed from the standpoint of possible application in transitional economy. The article studies the means of increasing efficiency of state regulation policy in the transport sector. Special attention is paid to the problems caused by inadequate state policy.
Key words: transport, methods of state regulation, regional policy, foreign experience, transport management.
Literature
1. Anisimov Yu.P., Zhuravlev Yu.V., Gorin S.V. Harmonization of company area: Monograph. Voronezh, 2003.
2. Bychkov V.P., Penshin N.V. State regulation of auto transport activity in the region. Moscow, 2007.
3. Kuznetsova Е.Yu. Regulation of transportation support of external economic activity of the region: thesis Doctor of Economical Sciences. Moscow, 2000.
4. Kushlin V.I., Volgin N.4. State regulation of market economy. Moscow, 2001.
5. Nesterova А.D. State regulation of economy. Kaliningrad, 1997.
6. Zlatin AP. Development of state regulations for regional auto transport market: thesis Candidate of Economical Sciences. Moscow, 2006.
7. Transport Strategy of the Russian Federation for the period until 2020. URL: www.mintrans.ru/pressa/ Trans_Strateg_12052005.doc. Title form the screen.
8. Andreeva Т., Polyakova I. New strategies: transport for a man // Transport in Russia. # 16 (512). 17 Apr. 2008. URL: http://www. transportrussia.ru/2008-04-17/politic/transtrategia. html. Title form the screen.
МОДЕРНИЗАЦИЯ КАК ИНСТРУМЕНТ ИЗМЕНЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ИНСТИТУТОВ
С.Ю. Кузьменко
В статье проанализированы исследования отечественных и зарубежных ученых о трактовках понятия «институт», охарактеризована модернизация как инструмент адаптации экономических институтов, представлена система базовых экономических, политических и идеологических институтов в виде институциональной матрицы
Ключевые слова: институт, трансформации, модернизация, институциональные особенности.
С конца 1990-х гг. в отечественной экономической теории резко возрастает интерес к институциональным проблемам экономики. Исследовательская программа институционализма, которая в начале этого периода находилась на периферии научных интересов ученых, становится одним их доминирующих направлений современной экономической
теории. В течение нескольких лет авторами подготовлен целый ряд научных монографий, специально посвященных институциональной экономической теории. В этой области активно работают А.А. Беляев, И. Бочан, М.В. Белоусенко, Т. Гайдай, В.М. Геец, А.А. Гриценко, В.В. Дементьев, М.И. Зверяков, О. Нестеренко, Р.В. Пустовийт, В.Н. Тарасевич,
