CC BY
79
Государственное регулирование производства нефтепродуктов высоких экологических классов
Кожемжарова Д.К.
В мире ежегодно происходит возрастание потребления нефтепродуктов, что приводит к ухудшению экологической ситуации. В связи с этим принимаются меры по снижению вредного воздействия на окружающую среду. Так, в 2000 году Европейский союз ввел ужесточенные спецификации на бензин и дизельное топливо, связанные с программой экологии автотранспорта Евро-3, с 2005 года введены жесткие нормы по программе Евро-4. С 2009 года принята также Директива ЕС о введении еще более жестких требований Евро-5.
Для обеспечения экологической безопасности страны и соответствия высоким международным стандартам качества, а также достижения конкурентоспособности продукции отечественных производителей Правительством РФ предпринимаются шаги по ужесточению экологических требований к качеству автомобильных топлив. Так, 27 февраля 2008 года был разработан технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензинам, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту». В таблице 1 представлены требования технического регламенты к качеству автомобильных бензинов. [1]
Таблица 1.Требования к характеристикам автомобильного бензина
Характеристики автомобильного бензина Нормы в отношении
класса 2 класса 3 класса 4 класса 5
Массовая доля серы, мг/ кг, не более 500 150 50 10
Объемная доля бензола, %, не более 5 1 1 1
Концентрация железа, мг/дм , не более отсут- ствие отсут- ствие отсут- ствие отсут- ствие
Концентрация марганца, мг/дм , не более отсут- ствие отсут- ствие отсут- ствие отсут- ствие
Концентрация свинца, мг/дм , не более отсут- ствие отсут- ствие отсут- ствие отсут- ствие
Массовая доля кислорода, %, не более - 2,7 2,7 2,7
Объемная доля углеводородов, %, не более:
Ароматических - 42 35 35
Олефиновых - 18 18 18
Октановое число:
по исследовательскому методу, не менее 92 95 95 95
по моторному методу, не менее 83 85 85 85
Давление паров, кПа, не более:
в летний период - 45-80 45-80 45-80
в зимний период - 50-100 50-100 50-100
Объемная доля оксигенатов, %, не более:
Метанола - отсут- ствие отсут- ствие отсут- ствие
Этанола - 5 5 5
Изопропанола - 10 10 10
Третбутанола - 7 7 7
Изобутанола - 10 10 10
эфиров, содержащих 5 или более атомов углерода в молекуле - 15 15 15
других оксигенатов (с температурой конца кипения не выше 210 градусов Цельсия) - 10 10 10
Экономические науки
На сегодняшний день технологическая база нефтеперерабатывающих заводов, доставшихся стране в наследство от СССР, устарела. По качественной характеристике своего производственного потенциала российская нефтеперерабатывающая промышленность находится лишь на 72 месте в мире. В результате средняя глубина переработки нефти на российских НПЗ в настоящее время составляет 71% (против 90% в мире), а износ основных фондов — свыше 60%. Недостаток процессов вторичной переработки нефти находит свое выражение, прежде всего, в виде соотношения выхода на нефть моторных топлив (47% в России против 75% в развитых странах).[2] Другим следствием отсутствия процессов вторичной переработки является устаревший ассортимент моторных топлив, преобладающую долю в котором составляют нефтепродукты низких экологических классов.
Так, например, в Европе производится только высокооктановый бензин, тогда как в России из 100% доля высокооктановых бензинов составляет только 25-30%. Поэтому главной задачей развития нефтепереработки является модернизация и коренная реконструкция действующих нефтеперерабатывающих заводов.
Согласно энергетической стратегии России до 2030 года, принятой в ноябре 2009 года, приоритетом станет развитие технологических комплексов по углублению переработки нефти и повышению качества продукции.
Развитие нефтепереработки может произойти по двум сценариям развития. Первый сценарий подразумевает энергоэффективное развитие, согласно которому объемы переработки нефти увеличиваются до 245 млн. тонн к 2020 году, а затем снижаются до 230 млн. тонн к 2030. По второму, благоприятному варианту, объемы переработки растут к 2020 году до 265 млн. тонн и далее к 2030 году до 290 млн. тонн [3]
Рисунок 1. Переработка нефти по вариантам до 2030 года
Рост переработки нефти будет происходить как за счет развития действующих заводов, так и строительства новых. Объемы вводов мощностей, включая вторичные процессы за 2010-2030 гг. составят 267 млн. тонн по энергоэффективному варианту и 346 млн. тонн по благоприятному варианту. (Рисунок 2)
За 20 лет намечается ввести, соответственно по вариантам, 15-21 млн. тонн мощностей каталитического крекинга, 43-53 млн. тонн гидрокрекинга, 13-15 млн. тонн замедленного коксования. Для улучшения качества моторных топлив предлагается ввод 10-11 млн. тонн мощностей каталитического риформинга и 8-10 млн. тонн мощностей изомеризации и алкилирования, 55-69 млн. тонн гидроочистки средних дистиллятов.
Рисунок 2. Объемы вводов процессов по вариантам в 2010-2030 гг.
Наряду с вводами новых мощностей будет осуществляться реконструкция действующих и вывод устаревших установок. В результате должна увеличиться загрузка и улучшиться структура вторичных процессов. (Рисунок 3)
Рисунок 3. Загрузка вторичных процессов по вариантам в 20002030 гг.
Производство нефтепродуктов на перспективу до 2030 представлено на рисунке 4. В абсолютном выражении производство моторных топлив увеличится до 142-151 млн. тонн в 2020 г и 131-157 млн. тонн в 2030 г.
Рисунок 4. Производство нефтепродуктов в 2000-2030 гг.
Всероссийский журнал научных публикаций № 2(12) 2012
35
При этом выход моторных топлив в 2030г в энергоэффективном варианте будет больше (64%), чем в благоприятном (61%). Это объясняется тем, что в благоприятном варианте больше удельный вес новых заводов, которые используют прямогонный бензин на нефтехимию, а не для производства автомобильного бензина. Выход топочного мазута сократится до 15-16% в 2020г и 10% в 2030г. Выход битума и масел увеличится к концу перспективного периода почти в 2 раза. Выход тяжелых мазутных остатков сократится в 10 раз. Показатели глубины переработки и выхода светлых нефтепродуктов по вариантам близки. Стандартная формула определения глубины нефтепереработки — объем переработки минус мазут и потери, деленные на объем переработки. [4] Если исходить из этого расчета, то к 2020 году глубина переработки увеличится до 84%, а к 2030 году она уже составит 89%. Это позволит полностью покрыть потребность страны в высокооктановом бензине, дизтопливе, авиакеросине отечественным продуктом.
Реконструкция нефтеперерабатывающих заводов для перехода на стандарты Евро-3,4 по силу только крупным нефтяным компаниям. Однако сложные отношения между государством и собственниками компаний создают для них значительные инвестиционные риски. Такая неопределенность затрудняет реализацию долгосрочных проектов, в том числе и реконструкцию НПЗ. Кроме того, до последнего времени препятствием к повышению качества нефтепродуктов служила налоговая политика: из-за ее специфики сейчас наибольшую рентабельность имеют нефтеперерабатывающие заводы с простой перегонкой, выпускающие низкосортное топливо, а наименьшую — предприятия со сложными техническими процессами, в том числе и нефтехимическими. Это не стимулирует производство качественных нефтепродуктов.
Так, серьезным негативным стимулом для инвестиций в модернизацию российских НПЗ являются экспортные пошлины на нефтепродукты. Экспортные пошлины снижают прибыльность экспорта именно качественных нефтепродуктов: минимальная экспортная пошлина установлена для мазута, а максимальная — для светлых нефтепродуктов. [5]
Далее, в настоящее время система акцизов такова, что компаниям невыгодно наращивать производство высококачественного бензина, поскольку это приведет к более высокой налоговой нагрузке. В свете этого Минэкономразвития РФ готовит проект поправок к Налоговому кодексу, которые дифференцируют топливные акцизы в зависимости от качества нефтепродуктов. К ставкам акциза будет применяться корректирующий коэффициент: чем выше качество топлива, тем ниже будет налог. Для РФ такая поправка была б крайне необходима для того, чтобы побудить НПЗ быстрее перейти на выпуск более чистых нефтепродуктов. Правда, эксперты высказывают по поводу эффективности этой меры определенный скептицизм. Они отмечают, что до 30% реализуемого моторного топлива вообще уводится из-под акциза, поскольку производится путем смешения компонентов уже вне стен НПЗ. Сегодня государство не способно контролировать даже текущую ситуацию, и что будет, если ввести дополнительную «экологическую» категорию? Ответа на этот вопрос нет.
Другой недостаток нынешней государственной политики, оказывающей косвенное влияние на нефтепереработку, состоит в том, что правительство долгое время практически не принимало действенных мер для повышения качества
автопарка, и значит, отсутствовали стимулы для расширения спроса на качественные нефтепродукты.
Но при всех слабостях правительственной политики есть и положительные результаты — экологичность отечественных нефтепродуктов постепенно повышается. Если долгое время препятствием к развитию и модернизации нефтепереработки в стране было отсутствие законодательной базы, ограничивающей выпуск топлива, не отвечающего теперешним и будущем экологическим требованиям, то теперь эта недоработка преодолевается. С 31 декабря 2012 года в стране должно быть прекращено производство топлива производство автомобильного бензина и дизельного топлива для автомобильной и иной техники. Выпуск и оборот бензина и дизтоплива стандарта «Евро-3» допускается до 31 декабря 2014 года, а евро-4 до 31 декабря 2015 года. Не ограничен лишь срок производства бензина стандарта Евро-5.
Соответственно, даже на уровне планов правительства (в своевременной реализации которых есть определенные сомнения) наблюдается существенное отставание от ЕС в плане временных рамок перехода на более современные и экологичные сорта бензина и дизельного топлива.
Таким образом, для того, чтобы отечественная продукция была конкурентоспособной необходимо принимать меры экономического стимулирования модернизации нефтеперерабатывающих заводов. К таким мерам можно отнести следующее:
1. дифференциация акцизов на топливо для стимулирования производства более экологичных бензинов и дизельного топлива;
2. сокращение экспортных пошлин для топлив высоких экологических классов;
3. рост конкурентности на внутреннем автомобильном рынке;
4. введение нулевых таможенных пошлин на оборудование для НПЗ, что позволит модернизировать отечественные заводы.
Список использованных источников
1. Постановление Правительства Российской Федерации от 7 сентября 2011 г. N748 г. Москва «О внесении изменений
в технический регламент « О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту» и некоторых вопросах, связанных с модернизацией нефтеперерабатывающих мощностей»
2. Ховавко И.Ю. Экологическое регулирование рынков моторных топлив // Вестник Московского университета. Серия 6. Экономика. — 2006. — № 6
3. «Энергетическая стратегия России до 2030 года» утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 ноября 2009 г. № 1715-р
4. Капустин В. Проблемы развития нефтепереработки в России // Нефть и капитал. — 2006. — 6 окт.
5. Нефтегазовая вертикаль: переработка, химия, маркетинг. — 2008. — Март — С. 6—7
