CC BY
110
2. Лимонов Э. Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. — 2-е изд., переработанное, дополненное, СПб.: Информационный центр «Выбор», 2000. — 415 с.
3. Плужников К. И. Нужно ли присутствовать на «похоронах» системы линейных фрахтовых конференций? // Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал. — 2006. — № 5. — С.16-17.
4. Электронный ресурс http://info.auto.ru/logistic/faq/article/3413.html
УДК 334.78:339.137:656.09
О. Н. Панамарева,
канд. экон. наук, доцент, ФГОУ ВПО «Морская государственная академия имени адмирала Ф. Ф. Ушакова»
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО КАК ОСНОВНОЙ
ИНСТРУМЕНТ ТЕХНИЧЕСКОГО, ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОРЫВА В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТА РОССИИ И ПОВЫШЕНИЯ ЕЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
THE PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP AS THE MAIN MEANS OF TECHNICAL, TECHNOLOGICAL BREAKTHROUGH IN RUSSIAN TRANSPORT'S DEVELOPMENT AND IT'S COMPETITION INCREASING
В статье ключевым аспектом исследования является функционирование и развитие транспортного комплекса страны как средства обеспечения комфорта и качества жизни в России. Раскрываются факторы негативного воздействия и резюмированы базовые направления развития транспортного комплекса и проблемы инвестирования в него. Рассмотрено государственно-частное партнерство, доказаны возможность и необходимость его применения как механизма грамотной организации взаимодействия государства и частного бизнеса в условиях функционирования современной рыночной экономики РФ.
The article considers problems offunction and development Russian transport system as the means of comfort and quality of life in Russia. Special attention is paid to the bad factors which have influence on Russian transport. The main directions of Russian transport's development and problems of it's investments have generalized. The public-private partnership has considered as the means for organization of efficient government and private partnership in conditions of function Russian market economy.
Ключевые слова: транспортный комплекс, конкурентоспособность экономики, государственные и частные инвестиции, государственно-частное партнерство.
Key words: transport system, competition economy, government and private investments, public-private partnership.
Л
cû
РАНСПОРТНЫИ комплекс России сегодня стоит перед лицом радикальных перемен, как и вся экономика страны. Несмотря на существенное влияние разразившегося мирового финансово-экономического кризиса, последствия которого для многих западноевропейских государств стали радикальными и заставили пересмотреть
свое отношение как к экономическому миропорядку, так и к роли РФ в нем, нашему государству удается планомерно осуществлять намеченную стратегию развития основных отраслей хозяйства. Особое место здесь отведено абсолютно объективно транспорту, позволяющему обеспечивать комфортное существование. Большая протяженность водных,
основные проблемы инвестирования в транспортную отрасль рф
Высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости объектов инфраструктуры
Неразвитость внутренних финансовых и фондовых рынков, не способных обеспечить предоставление «длинных» заемных ресурсов
Отсутствие правовых основ, обеспечивающих защиту долгосрочных капиталовложений, концессионного законодательства
Короткий цикл бюджетного планирования, не позволяющий выстраивать систему жестких гарантий бюджетного софинансирования «длинных» инвестиций на протяжении всего периода строительства или реконструкции объекта
Отсутствие практики предоставления налоговых льгот и преференций для инвесторов, вкладывающих средства в капиталоемкие и долгоокупающиеся инфраструктурные проекты
Неразвитость земельного законодательства
Рис. 3. Проблемы инвестирования в объекты транспортной инфраструктуры РФ
л ей
финансировании проектов — сложный системный вопрос, требующий особого внимания и проработки.
Существует ряд разнообразных определений понятия «государственно-частное партнерство». Попытаемся внести уточнения с позиций применения его на транспорте.
Государственно -частное партнерство (пер. с англ. public-private partnership) — совокупность форм средне- и долгосрочного взаимодействия государства и бизнеса для решения общественно значимых задач на взаимовыгодных условиях [14] в целях разработки, планирования, финансирования, строительства и эксплуатации объектов инфраструктуры. При этом следует учитывать, что инициатором участия в реализации общественно значимых проектов на основе ГЧП выступает именно государство, приглашающее бизнес к сотрудничеству.
На сегодня общепринятого определения, так же как и федерального закона о ГЧП, в России не существует [14]. Трактовка понятия присутствует только в законах о ГЧП, принятых в ряде субъектов РФ — Том -ской области, Санкт-Петербурге. Это прежде всего связано со сравнительно недавним ис-
пользованием данного инструмента управления в РФ. В нашей стране впервые стали использовать ГЧП в области ЖКХ, строительства трубопроводов, энергетических объектов с середины 1990-х гг. [2]. Базовые крупные проекты были построены в рамках модели BOOT.
В целом ГЧП использует все преимущества частного капитала при одновременном сохранении ведущей роли государственных органов власти.
Государство несет ответственность перед обществом за бесперебойное обеспечение публичными благами («public goods»), чем и объясняется тенденция к сохранению ряда отраслей и производств в государственной собственности. Оно выступает инициатором и гарантом выполнения обязательств в реализации национальных проектов.
Частному бизнесу присущи мобильность, высокая эффективность использования ресурсов, склонность к инновациям.
Основные признаки государственно-частных партнерств с экономической точки зрения представлены на рис. 4.
Можно выделить следующие черты ГЧП, отличающие его проекты от других
базовые признаки гчп
Сторонами ГЧП являются государство и частный бизнес
Взаимодействие сторон закрепляется на официальной, юридической основе и имеет равноправный характер
Финансовые риски и затраты, а также достигнутые результаты распределяются между сторонами в заранее определенных пропорциях
ГЧП имеет четко выраженную публичную, общественную направленность
В процессе реализации проектов на основе ГЧП консолидируются, объединяются ресурсы и вклады сторон
Рис. 4. Признаки ГЧП с экономической точки зрения
Определенные, достаточно длительные сроки действия соглашений о партнерстве (от 10-15 до 20 и более лет, в случае концессий — до 50 лет)
Проекты создаются под определенный объект (морской торговый порт, железная дорога, объект социальной инфраструктуры) с четким указанием срока его завершения
Специфические формы финансирования проектов: за счет частных инвестиций, дополненных государственным финансированием, или же комбинированное инвестирование с несколькими участниками
Обязательное наличие конкурентной среды, когда за каждый контракт или концессию происходит борьба между несколькими потенциальными участниками
Специфические формы распределения ответственности между участниками партнерства: государство формулирует цели проекта с позиций интересов социума, определяет стоимостные и качественные параметры, осуществляет мониторинг реализации проектов; частный партнер берет на себя оперативную деятельность на разных стадиях проекта — разработка, финансирование, строительство и эксплуатация, управление, практическая реализация услуг потребителям
Разделение рисков между участниками партнерского соглашения на базе соответствующих договоренностей сторон (контрагентов)
Рис. 5. Основные черты ГЧП
форм отношений государства и частного бизнеса (рис. 5) [3].
Необходимо учитывать, что правомочия ГЧП имеют ряд особенностей, которые представлены в виде схемы (см. рис. 6), и то, что именно в инфраструктурных отраслях
п ж
исторически сложились традиции делегирования государством ряда ключевых правомочий частному бизнесу при несении первым ответственности перед социумом за бесперебойное обеспечение публичными благами — «public goods».
Гш|
ОСНОВНЫЕ ПРАВОМОЧИЯ ГЧП
ПРАВО КОНТРОЛЯ НАД ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ АКТИВОВ
ПРАВО НА ДОХОД
ПРАВО НА УПРАВЛЕНИЕ
ПРАВО НА ИЗМЕНЕНИЕ КАПИТАЛЬНОЙ СТОИМОСТИ ОБЪЕКТОВ СОГЛАШЕНИИ
ПРАВО НА ПЕРЕУСТУПКУ ТЕХ ИЛИ ИНЫХ СОБСТВЕННИЧЕСКИХ ПРАВОМОЧИИ
ДРУГИМЛИЦАМ
Рис. 6. Правомочия ГЧП
л ей
На сегодня выделяют три типа (модели) ГЧП: организационные (концессии), финансирования (в т. ч. коммерческий наем, аренда, все виды лизинга, предварительное и интегрированное проектное финансирование), кооперации (в т. ч. различные формы и методы объединения усилий ряда партнеров, отвечающих за отдельные стадии общего процесса создания новой потребительной стоимости как публичного блага, — холдинги). В большинстве случаев партнерства применяют формы, основывающиеся на преимуществах разных моделей и их сочетании. Применяемые формы ГЧП представлены на рис. 7.
В рамках используемых форм ГЧП наиболее распространены следующие механизмы ГЧП:
1. ВОТ (Build, Operate, Transfer — «строительство — эксплуатация/управление — передача»).
2. BOOT (Build, Own, Operate, Transfer — «строительство — владение — эксплуатация/ управление — передача»).
3. ВТО (Build, Transfer, Operate — «строительство — передача — эксплуатация/ управление»).
4. BOO (Build, Own, Operate — «строи-
тельство — владение — эксплуатация/управление»).
5. ВОМТ (Build, Operate, Maintain, Transfer — «строительство — эксплуатация/ правление — обслуживание — передача»).
6. DBOOT (Design, Build, Own, Operate, Transfer — «проектирование — строительство — владение — эксплуатация/управление — передача»).
7. DBFO (Design, Build, Finance, Operate — «проектирование — строительство — финансирование — эксплуатация/ управление»).
Исходя из вышесказанного, государственно-частное партнерство на транспорте — это спектр возможных взаимовыгодных взаимоотношений, выражающихся в институциональном и организационном альянсе государства и частного бизнеса с целью реализации социально значимых проектов в транспортной сфере — от строительства и модернизации фондов отрасли (технического развития) до предоставления качественных транспортных услуг (технологический прорыв) в масштабах всей страны, отдельных регионов и за пределами РФ.
Сегодня объектная ориентация ГЧП в мире практически не изменилась по отно-
Рис. 8. Объектная ориентация государственно-частного партнерства в мире по состоянию на 2006 г.:
составлен автором на базе источника [15]
18,34-/
■Автодороги □ Здр а во охр анега 1е □ Образование
□ Средства размещения ■ Легкое наземное метро □ I кпользовага 1е отходов
□ Социальноежилье □Водоочистные сооружения ■ Оборона
■Мосты н тоннели □ Железные дор оп I □Тюрьмы
■ Ул11чное освещеи 1е ■Порты ■ Коммунальное хозяйство
■ Организация досуга ■Аэропорты □Инновационные технологии
СО
Рис. 9. Долевое распределение объектной ориентации государственно-частного партнерства в мире по состоянию на 2006 г.: составлен автором на базе источника [15]
редачи и распределения энергии, водоснаб- наиболее часто стали применять ГЧП на жения находятся на первом месте. В России морском транспорте.
РЕЗУЛЬТАТЫ ПОСТУПАТЕЛЬНОГО РАЗВИТИЯ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА НА ТРАНСПОРТЕ В РОССИИ
Принятие ряда нормативных актов, регулирующих правоотношения в сфере ГЧП:
- Федерального закона «О концессионных соглашениях»;
- Постановлений Правительства РФ об Инвестиционном фонде РФ;
- Поправок к Постановлению № 134;
- Федерального закон а «О банке развития»;
- Федерального закона «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и др.
В 2010 г. должна быть завершена реализация еще четырех ГЧП-проектов:
- Комплекс нефтеперерабатывающих заводов в Нижнекамске;
- Промышленный комплекс в Новомосковске;
- Комплексное развитие Нижнего Приангарья;
- Строительство в порту Усть-Луга многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2»
В 2009 г. продолжилась реализация 14 инфраструктурных проектов на условиях ГЧП при выделении из Инвестфонда 36 млрд руб.
ОАО «РЖД» в 2009 г. реализован выпуск инфраструктурных облигаций на сумму 145 млрд руб. в целях привлечения частного бизнеса в железнодорожную инфраструктуру
Утверждение правил предоставления государственных гарантий на сумму в 57,8 млрд руб. по облигациям, выпускаемым концедентами для реал изации трех проектов:
- Строительство ЗСД — 25 млрд руб.;
- Строительство автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург на участке 15-58 км — 24,5 млрд руб.;
- Строительство нового выхода на МКАД федеральной автомобильной дороги М -1 «Беларусь» — 8,1 млрд руб.
Рис. 12. Итоги развития ГЧП на транспорте в РФ: составлен на базе источника [5]
Бюджет су бьектов РФ
■ Средства от введения инвестиционной составляющей в ж/д тарифах Федер альный бюджет
■ Внебюджетные источники
Рис. 13. Финансирование ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)»
ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ В РАМКАХ РЕАЛИЗАЦИИ ФЦП «РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2010-2015 ГГ.)»
«ПИЛОТНЫЕ ПРОЕКТЫ»
Увеличение к 2015 г. объема рынка транспортно-логистических услуг в 3 раза
Увеличение к 2015 г. общего стоимостного объема отечественного рынка транспортных и транспортно-логистических услуг до 151 млрд долл. США (сегодня — 48,5 млрд долл. США)
Повышение производительности труда на транспорте ( по состоянию на 2009 г. она снизилась в 4 раза) Организация работ ы транспорта по часовым графикам и рациональным маршрутам (сегодня в грузу идет только каждый второй вагон и каждый третий автомобиль, на морском транспорте ситуация лучше)
Создание национальных и интеграциональных транспортных лагистико-экспедиторских компаний
Организация конкурентоспособных с лучшими мировыми аналогами внутренних транспортных коридоров (первой категории) со следующими скоростями*:
- на автомобильном транспорте —1200-1400 км/сут.;
- на железнодорожном транспорте — 800-100 км/сут.;
- на речном транспорте — до 500 км/сут.
* Сегодня средняя коммерческая скорость товарных масс примерно 300 км/сут.
Освоение транспортно -логистических технологий на стыках между видами транспорта в целях оптимизации товародвижения (доставка любой партии груза без участия грузовладельца в установленные сроки от пункта прибытия в конкретном транспортном узле до потребителя):
1. Снижение транспортных издержек грузовладельцев в 2,5 раза
2. Снижение простоев вагонов, судов, автомобилей под грузовыми операциями в 4 раза
3. Снижение себестоимост и переработки грузов в 2,5 раза
«Контейнеризация транспортной системы» — применение на внутрирегиональных и меяфегиональных транспортных потоках контейнеров емкостями от 125 кг до Ют
1. Повышение производительности транспортных систем до 5 раз
2. Снижение издержек в себестоимости товаров до 5 раз
Пути решения:
Определение регионов, участков транспортных коридоров для реализации «пилотных» проектов. Заключение соглашений с регионами и муниципалитетами об их долевом участии в этих проектах. Разработка научного обеспечения взаимоувязанных сетевых планов реализации целей, задач и индикаторов. Разработка стратегий по всем видам транспорта, в т.ч. региональных стратегий в соответствии с
Транспортной стратегией РФ. Разработка законодательства по применению современных информационно-электронных технологий. Проведение тендеров «пилотных» проектов и реализация их на принципах ГЧП.
Рис. 14. Место ГЧП в реализации задач, поставленных в рамках Транспортной стратегии России:
составлен автором
позволяющий учитывать интересы государства и бизнеса, привлекая инвестиционные ресурсы для финансирования стратегически важных направлений, в т. ч. и транспорта. Он также обеспечивает практическое разделение многочисленных рисков между сторонами ГЧП, возникающих в результате строительства и эксплуатации объектов. Что является достаточно существенным аспектом. По офи-
циальным данным Евростата, можно выде- г
лить следующие риски, которым подвержены партнеры при заключении ими договоров о партнерстве (рис. 11).
Поступательное развитие государственно-частного партнерства в нашей стране происходило с 2004 г. Основным итогом этого процесса на транспорте стали следующие результаты (рис. 12).
существующий комплекс гчи-инструментов и
институтов
Инвестиционный фонд РФ
Особые экономические зоны
Концессии
Российская венчурная компания
ФЦП и/или ФАИП
Региональные фонды развития
Государственные корпорации (например: Внешэкономбанк)
ВОЗМОЖНОСТИ |
[ для развития | [ приоритетных | отраслей
НЕОБХОДИМОСТЬ СОЗДАНИЯ
(ЖЕЛАЕМОЕ)
____________Р
1. Банки развития (банки первого типа)
2.Биржи, инвестиционные дилеры и брокеры
3. Внебюджетные/бюджетные фонды:
- инвестиционные;
- венчурные; -развития;
- будущих поколений;
- стабилизационные;
- специальные
ЦЕНТР ГЧП (СПЕКТР ЕГО ДЕЯТЕЛЬНОСТИ)
1. Консультационные услуги по проектам ГЧП заявителей
2. Создание и предложение рынку программ типовых проектов ГЧП
3. Финансовый анализ проектов Инвестиционного фонда РФ
4. Программа создания региональных центров ГЧП
5. Взаимодействие с участниками рынка проектов ГЧП
6. Взаимодействие с РосОЭЗв сфере обеспечения ГЧП
7. Законодательная инициатива в сфере ГЧП
8. Осуществление учебно-образовательной деятельности по вопросам ГЧП
9. Информационная деятельность по аспектам ГЧП
Рис. 15. Современные государственно-частные инструменты и институты РФ и желательное положение дел:
составлен автором
* Как видно из рис. 12, сегодня ГЧП на-
| ходит применение в достаточно широком
00 спектре областей, но если смотреть по объ-
емам, частный бизнес пока неохотно старается вкладывать свои ресурсы в столь капиталоемкие транспортные проекты. Ранее указано, что потенциальная емкость рынка частных инвестиций составляет 10-12 млрд долл. США в год, кроме этого, требуемый
объем инвестиций для реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» — 13 484 млрд руб. Долевое распределение участников финансирования показано на рис. 13, из чего видно, что 54 % ресурсов принадлежит частным инвесторам, которых можно и наиболее рационально привлекать на принципах ГЧП.
ГЧП необходимо для достижения по-
ставленных целей в рамках реализации, указанной ФЦП (рис. 14).
Сегодня арсенал российских ГЧП-инструментов и институтов, нашедший свое применение на практике, может быть представлен в следующем виде (см. рис. 15). Здесь же показана желательная структура организация ГЧП в РФ.
Мировой опыт свидетельствует: инвестиции в транспортную инфраструктуру создают новое пространство возможностей для эффективного и интенсивного развития всех отраслей народного хозяйства, способствуют повышению мобильности и деловой активности в социуме (что является одной
университета ШИПИ водных дДДДтдр коммуникации
из первостепенных задач, реализуемых сегодня Правительством РФ) и в качестве обратной связи — возвращаются в виде налоговых поступлений в бюджет, во много раз превышающих объемы первоначально затраченных государством средств. Учитывая, что необходимый поток инвестиций оценивается, как было указано ниже, в десятки миллиардов долларов США, следует помнить, что без грамотной и рациональной организации государственно-частного партнерства Россия не сможет реализовать столь масштабные задачи и не выйдет на новый конкурентоспособный уровень развития экономики.
Список литературы
1. Баранов А. О., Павлов В. Н. Сколько инвестиций нужно России? // ЭКО. — 2009. — № 8. — С. 2-17.
2. Глушков С. А., Уварова А. А. Мировой опыт и перспективы использования ГЧП в России // Транспорт Российской Федерации. — 2008. — № 6 (19). — С. 26-28.
3. Государство и бизнес: институциональные аспекты. — М.: ИМЭМО РАН, 2006. — С. 40.
4. Международный транспортный форум стал точкой отсчета новой эры российского транспорта // Транспорт Российской Федерации. — 2009. — № 6 (25). — С. 56.
5. Минтранс в цифрах и планах // Международный экспедитор. — 2005. — № 1. — С. 22-23.
6. Казанцев С. В. 2008: иностранные инвестиции в экономике России // ЭКО. — 2009. — № 8. — С. 14-27.
7. Конференция «Инновации и прорывные технологии на транспорте» и заседание президиума РАТ // Транспорт Российской Федерации. — 2009. — № 6 (25). — С. 16-17.
8. К предстоящему Второму Всероссийскому Международному конгрессу по интеллектуальным транспортным системам // Транспорт Российской Федерации. — 2009. — № 6 (25). — С. 22-25.
9. Новиков А. В., Новикова И. Я. Финансовые центры: рейтинги и российский потенциал // ЭКО. — 2010. — № 6. — С. 134-148.
10. Панкратова Е. Транспортная стратегия: взгляд на 20 лет вперед // Международный экспедитор. — 2008. — № 1 (60). — С. 24-25.
11. Развить госинфраструктуру поможет частный капитал // Международный экспедитор. — 2005. — № 1. — С. 22-23.
12. Транспортники готовят технологический прорыв // Международный экспедитор. —
2010. — № 2. — С. 24-28. |
13. Уварова А. А., Сингапур О. И. Управление рисками в транспортных проектах, реализуе- 1-1 мых на основе ГЧП // Транспорт Российской Федерации. — 2009. — № 1 (20). — С. 20-22.
14. Электронный ресурс http://ru.wikipedia.org/wiki/
15. Электронный ресурс http://www.rcb.ru/rcb/2008-01/8902/
16. Электронный ресурс Public Private Partnership International: Em Unternehmerleitfaden fur PPP-Engagements im Ausland // Bundesministerium fur Wirtschaft und Arbeit, 2004.
