ГЕОПОЛИТИКА ТРАНСПОРТА: АКТУАЛЬНОЕ ПРОЧТЕНИЕ Текст научной статьи по специальности «Политологические науки»

УДК 327.656

Геополитика транспорта: актуальное прочтение

Владимир ЕГОРОВ

Отрасль политической науки, включающая географические, естественные коннотации, прочно вошла в круг академических дисциплин под наименованием «геополитика». Коль скоро центральным вопросом политики является вопрос о власти, предмет геополитики составляет распространение политического влияния на территории*.

Основоположниками геополитики по праву считаются представители англосаксонской политической науки. С публикацией в 1904 г. в журнале The Geograhpical Journal статьи английского теоретика и по-

литика Х. Маккиндера «Географическая ось» историко-геополитический дискурс стал обретать облик науки, характеризующейся специфическими методами, исследовательскими задачами и подходами» [1].

Будучи основоположником «новой географии», Х. Дж. Маккиндер обосновал «формулу, которая так или иначе выражала определённые аспекты географической преданности мировой истории» и «обретала практическую ценность» для «вычисления перспективы развития некоторых конкурирующих сил международной политической жизни» [1].

ЕГОРОВ Владимир Георгиевич - доктор исторических наук, доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой международных отношений и геополитики транспорта Российского университета транспорта (РУТ). E-mail: korrka@mall.ru

Ключевые слова: геополитика, геополитика транспорта, транспортная политика, мировая транспортная система, логистические мультимедийные центры.

1 Маккиндер Х. Дж. Географическая ось истории // Полис. Политические исследования. 1995. № 4.

* Карл Хаусхофер предельно кратко определил основное содержание геополитики как «власть в пространстве» (Хаусхофер К., Ратцель Ф. Теория «жизненного пространства». М.: Алгоритм, 2019. С. 66).

Соединяя географию и политику, Х. Дж. Маккиндер впервые ввёл в научный оборот понятие «политическое освоение территории», т. е. продвижение на её пределы властного влияния и конкуренции за первенство его распространения.

В то же время он рассматривал природу как фактор, активно влияющий на социальную организацию: «Инициативу проявляет человек, не природа, но именно природа в большей мере осуществляет регулирование» [1]. Именно «всеобщее физическое регулирование» стало предметом его научного исследования. В смысле всеобщей обусловленности естественными факторами, по Х. Дж. Маккиндеру, вся мировая история представляет единое целое, несмотря на историко-культурные особенности стран и народов.

Естественные условия, в представлении Х. Дж. Маккиндера, породили два больших геополитических полюса: «район Евро-Азии, недоступный судам», в котором «осевым государством» является Россия, и «внешний полумесяц»: Британия, Южная Африка, Австралия, Соединённые Штаты, Канада и Япония с «линией реального разделения в Атлантике».

Концептуальную модель теории Х. Дж. Маккиндера схематично представил А. Г. Дугин, который в её содержание логично встроил ещё один элемент - «береговую зону ЕтОтск» как объект столкновения «ведущих сил», «основную арену мировой политики» [2].

Геополитический проект «Средней Европы» предложил Ф. Нау-манн, рассматривая Германию в качестве геополитического центра гео-

2 Geoполитика.ru // иКЪ: https://www.geopolitica.ru/article/h-makinder

графически однородной территории Центральной Европы, объединённые ресурсы которой могут противостоять в конкуренции с Англией, США и Россией [3].

Могущество государства немецкий геополитик Ф. Ратцель непосредственно связал с освоением максимально значимого пространства, вбирающего наиболее ценные элементы: береговые линии, русла рек, равнины, источники ископаемых ресурсов. По мнению Ф. Ратцеля, пространство «обитания» государства растёт параллельно с ростом его культуры, поглощая территории малых, «слабых» государств. «Вместо расширения государства,- пишет он,- происходит иногда освоение нового государства путём выселения и завоевания» [4, с. 45].

Немецкий представитель европейского континентализма (определение А. Г. Дугина), К. Хаусхофер, ставил задачу «справедливым, обоснованным с позиции естественных наук, истинно социальным образом разрешить главную проблему физической антропогеографии, а именно раздел жизненного пространства при растущем давлении народов и сношений на становящейся обозримо всё более тесной и малой Земле...» [4, с. 47].

Исходное положение Ф. Ратцеля о большом «жизненном пространстве» привело К. Хаусхофера к пани-дее, преодолевающей национальные границы и ведущей «к мечте о совместном освоении всех известных земель, о планетарном союзе».

Категория «панидея», в артикуляции К. Хаусхофера, является инст-

рументом геополитики, не только форматирующим пространственную реальность, но и представляющим собой «жизненные формы будущего» [4, с. 64, 65]. В этой связи задача геополитики, по К. Хаусхоферу, заключается в исследовании «в столь сжатых рамках осуществимости панидей в политическом пространстве, их долговечности и их сущностных, обусловленных природой черт», фиксировании «их диапазона в нескольких схемах», подтверждении «документально, где ныне действующие панидеи размежёвываются (abgrenzen) или пересекаются, каким ожидаемым возможностям они при этом идут навстречу, и как можно шире показать, каким образом передовые борцы за эти идеи могли бы обойти опасности, вняв предостережениям геополитики, главная задача которой - в предвидении без каких-либо оговорок (prognose sine ira et studio)» [4, с. 66].

Панидеи способны «объединить целые континенты или части света под знаком известных путеводных воззрений в области культуры, власти и экономики» [4, с. 68]. Панидея, у К. Хаусхофера, не застывшая форма, а развивающаяся в пространстве и историческом процессе когнитивная сущность, меняющая свою конфигурацию в мировой политике (Пан-Австралия, Пан-Африка, Пан-Америка, Пан-Европа, раздел Север - Юг, «Атлантический ров мировой политики», «Пантихо-океанский союз» и т. д.).

Не достигшая глобального значения, панидея к моменту написания работы, в представлении К. Ха-

3 Naumann F. Mitteleurope. B.: Reimer, 1915.

4 Хаусхофер К., Ратцель Ф. Теория «жизненного пространства». М.: Алгоритм, 2019.

усхофера, реализовалась в новом видении Евразии как полюса Суши, противостоящем полюсу Моря, объемлющем «Промежуточную Европу» («ту её часть, которая расположена между обращённым лицом к Пан-Азии и спиной ^иск-/топ1) к Европе Советским Союзом...») [4, с. 78], Пан-Европу с осевой Центральной Европой и Восточную Азию с «ведущей державой Японией».

Схематично модель «континентального блока» К. Хаусхофера была представлена А. Г. Дугиным (рис. 2) [5, 2].

Одним из важнейших механизмов управления территориями, на значимость которого обратили внимание классики геополитики, являются транспортные коммуникации.

Транспорт способен как объединять народы, страны и даже цивилизации, так и, напротив, становиться непреодолимым препятствием на пути глобального социально-экономического, политического и культурного обмена. До Великих географических открытий и налаживания регулярного морского сообщения целые континенты земного шара были разобщены.

Возможность свободного перемещения в рамках единого суверенного государства, обеспечивающего формирование национальных рынков и единого социокультурного пространства, способствует укреплению государственности или, напротив (в случае отсутствия такового), создаёт центростремительные векторы и приводит к дисфункции

5 Дугин А. Г. Геополитика. М.: Академический проект; Гаудеамус, 2011.

государства как социального института. Неслучайно складывание единых европейских централизованных государств в позднее Средневековье было связано с преодолением территориальных преград и свободой торгового трафика, способствовавших становлению новой социальной силы буржуазии, активной предпринимательской деятельностью, скреплявшей социумы.

Первым на проблему морских коммуникаций обратил внимание американец А. Т. Мэхэн. Вопреки бытовавшему представлению о море как естественном препятствии, обеспечивающем безопасность страны, теоретик мореплавания видел в таковом преимущество, создающее возможность интенсивного обмена материальными и культурными ресурсами. Владение морем А. Мэхэн рассматривал в качестве действенного средства геополитики: свобода и препятствия мореплаванию, по его мнению, могли оказывать серьёзное влияние на расстановку политических сил в конкуренции за пространство.

«Если, в придачу к лёгкости обороны,- писал А. Мэхэн,- природа поместила страну так, что она имеет лёгкий доступ к главным океанским путям, в то же время обладая контролем над одной из больших линий мирового торгового движения, то очевидно, что стратегическое значение такого положения очень велико...» [6].

Особую роль железных дорог в формировании евразийской континентальной идентичности отмечал Х. Дж. Маккиндер.

«Но теперь,- писал он,- трансконтинентальные железные дороги изменяют положение сухопутных держав, и нигде они не работают с большей эффективностью, чем в закрытых центральных районах Евро-Азии» [1].

Соединение воздушным транспортом Нью-Йорка, Лондона и Москвы Х. Дж. Маккиндер считал необходимым условием построения послевоенного (после Второй мировой войны) миропорядка.

«Архимед говорил, что мог бы поднять мир, если бы нашёл опору для своего рычага. Нельзя поднять весь мир за раз, вернув его к процветанию, но регион между Миссури и Енисеем, с его великими воздушными магистралями коммерческого флота Чикаго - Нью-Йорк и Лондон - Москва и со всем, что будет ознаменовано их развитием, должен быть первостепенным предметом заботы, ибо призван стать той самой (Архимедовой) опорой» [6].

Ещё более определённо и теоретически отчётливо высказался по поводу значения транспорта в геополитике К. Хаусхофер.

«Итак, именно развитие коммуникаций показывает,- писал он,- всё же постоянную переоценку таких кажущихся долговременными в своём значении запечатлённых географических факторов благодаря динамическому моменту в политической географии и антропогеографии и оправданность стремления это подверженное благодаря людям непрерывным изменениям значение - при заблуждениях или слишком упорной точке зрения могущих стать пагубными для целых государств и народов - также относить главным образом на счёт людей, оценивать геополитически и признавать их примат во время огромных трансформаций человеческих образований» [4, с. 91].

6 Мэхэн А. Т. Влияние морской силы на историю 1660-1783. СПб.: Тегга Fantastica, 2002. С. 45.

Установление «прямой транзитной связи» через налаживание железнодорожного сообщения вдоль Тихоокеанского побережья К. Хаус-хофер считал непременным условием формирования «панамериканского мышления», трассу Кап -Каир - фактором «панафриканского единства», Транссибирскую магистраль, Шёлковый путь - механизмом евразийской идентичности, а отсутствие «убедительных пани-дей в сфере коммуникаций» (на момент написания им работы) расценивалось препятствием на пути складывания панъевразийского и панавстралийского сообщества [4, с. 92, 93].

Подводя итог положениям, презентовавшим прямую связь геополитики и транспортных коммуникаций, К. Хаусхофер писал: «Мы видим, что геополитическая польза убедительных крупных транспортных магистралей и последствия менее убедительных возможностей для их прокладки или слишком запутанный избыток местных интересов, как в Европе, играют огромную роль в возможности образования панидей по отношению к частям света в старом стиле» [4, с. 95].

Тесная взаимообусловленность

территориальной идентичности, политики и транспорта, связывающего единое пространство, создающего предпосылки региональной и глобальной интеграции, актуализируется академическим дискурсом синкретической дисциплины геополитики транспорта.

Объектом этой науки является процесс трансформации силовых направляющих политического влияния на большие и малые терри-

тории, обусловленный развитием транспортных коммуникаций.

При этом, очевидно, что развитие транспортного сообщения, во-первых, может являться результатом направленной деятельности политического класса, преследующего как цели укрепления внутреннего единства страны, так и распространения влияния на территории, находящиеся за пределами суверенных границ; во-вторых, таковая может быть обусловлена разноплановыми стратегиями: распространением социокультурного пространства, экономическими и, наконец, политическими интересами и предпочтениями.

Поэтому ориентированная на развитие транспорта деятельность правительства определяется понятием транспортной политики.

Таким образом, предметом дисциплины «геополитика транспорта» является транспортная политика, направленная на продвижение корпоративного, национального, регионального влияния на территории или пространства.

Как любая другая научная дисциплина, геополитика транспорта имеет свою структуру. В основе главного признака её структурирования лежит масштаб территории, являющейся объектом исследования. Соответственно этому признаку геополитика транспорта имеет национальное, региональное и глобальное измерения.

Национальный уровень геополитики транспорта изучает роль транспортных коммуникаций в управлении территории государства, обеспечении равномерного социально-экономического и культурного

развития страны, укреплении национальной безопасности, или, говоря проще, в обеспечении государственного суверенитета.

Таковой может регламентироваться специальным правительственным документом. При этом следует заметить, что его формализация не всегда, а вернее никогда, не покрывает объективного содержания геополитической реальности.

Во-первых, потому, что феномен геополитики транспорта динамичный, и, как следствие, его естественная и политическая составляющие находятся в подвижном состоянии.

Так, темпы изменения климата в современной России значительно превосходят среднестатистические на планете, что обусловливает необходимость регулярной корректировки планов развития Северного морского пути.

Во-вторых,, невозможность абсолютно рациональной рефлексии действительности связана с ограниченностью объективной информации, располагаемой политической элитой при принятии решений, особенно в определении перспективы общественного развития.

Внутригосударственный формат геополитической реальности, в том числе её транспортной составляющей, формализован в Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 г., утверждённой распоряжением Правительства РФ 13 февраля 2019 г. № 207-р [7].

Стратегия сформирована в соответствии с основами государственной политики регионального

развития Российской Федерации на период до 2025 г., национальными целями и стратегическими задачами развития Российской Федерации на период до 2024 г. и Стратегией национальной безопасности Российской Федерации.

О геополитическом значении этого документа говорит его содержание, охватывающее комплекс проблем, решение которых направлено на укрепление суверенитета государства. Основные направления пространственного развития страны, обозначенные в Стратегии, определены следующим образом:

- пропорциональное распределение «центров социально-экономического роста»;

- стабилизация численности населения;

- сокращение межрегиональных социально-экономических диспропорций;

- ликвидация инфраструктурных участков с ограниченной пропускной способностью;

- устранение препятствий на пути межрегиональной и внутрирегиональной миграционной мобильности;

- освоение арктических районов России и др.

В большей или меньшей степени, но все без исключения указанные направления связаны с транспортом. Именно поэтому специальным разделом стратегии определены основные векторы совершенствования транспортной инфраструктуры:

- ликвидация участков ограниченной пропускной способности автомобильных и железнодорожных магистралей, образующих международные транспортные коридоры

7 http://static.govemment.ru/media/files/UVAIqUtTO8o60RktoOXI22JjAe7irNxc.pdf

(МТК) «Запад - Восток» и «Север -Юг», а также центральных, южных и северо-западных районов европейской части Российской Федерации, на Урале, в южных районах Сибири и Дальнего Востока;

- на отдельных участках Транссибирской и Байкало-Амурской железных дорог;

- на подъездах к крупным морским портам, крупным транспортным узлам и международным пунктам пропуска на государственной границе Российской Федерации;

- обеспечение развития сети скоростного и высокоскоростного движения;

- устранение транспортных препятствий для расширения масштабов хозяйственного освоения Арктики;

- восстановление и развитие транспортной инфраструктуры Севера и Дальнего Востока [7].

Развитие МТК «Запад - Восток» и «Север - Юг», согласно Стратегии, должно обеспечить беспрепятственный выход российских производителей на мировые рынки и повысить уровень их вовлечённости в международные кооперационные связи. Высокоскоростные магистрали Москва - Казань - Екатеринбург - Челябинск и маршруты Север - Юг, связывающие Индию, Иран и страны Прикаспийского региона с Европой, в свою очередь, призваны обеспечить повышение транзитного потенциала территории России.

Увеличение мощностей морских портов, включая порты Азово-Чер-номорского, Балтийского, Дальневосточного, Арктического и Каспийского бассейнов, помимо чисто экономического имеют и большое военно-стратегическое значение.

Глобальную роль приобретает специально оговорённое Стратегией обеспечение функционирования Северного морского пути «как полноценного международного транспортного коридора».

Нового качества транспортной инфраструктуры, согласно положениям Стратегии, предполагается достичь за счёт:

- сокращения доставки транзитных грузов с Дальнего Востока до западных границ России до 7 дней;

- создания узловых грузовых мультимодальных транспортно-ло-гистических центров;

- повышения уровня экономической связанности регионов;

- развития крупных транспортных узлов с наличием терминально-логистических мощностей;

- международных аэропортов-хабов;

- увеличения пропускной способности внутренних водных путей;

- развития Единой глубоководной системы европейской части страны.

Новеллой Стратегии стало указание на необходимость «согласованного планирования развития всех видов транспорта и транспортной инфраструктуры» [7].

Важной проблемой российского

геополитического уровня развития транспорта стал проект комплексной модернизации магистральной инфраструктуры БАМа (рис. 3) и Транссиба, на реализацию которого направлено 24,4% общего объёма финансирования нацпроек-тов, призванных вывести Россию на новый уровень социально-экономического развития. Благодаря реконструкции магистралей их пропускная

Рис. 3. Байкало-Амурская магистраль

способность к 2024 г. должна возрасти в полтора раза (до 180 млн т). Реализация проекта позволит надёжно связать Запад с востоком страны (например, контейнеры от Владивостока до западной границы России планируется доставлять за 7 дней), обеспечить стабильный выход к портам Азии, получить новые возможности в международной торговле и, самое главное, способствовать освоению огромных ресурсов Восточной Сибири и росту экономического потенциала её регионов [8].

Трудно переоценить планы решения другой задачи развития транс-

портной сети Дальневосточного федерального округа, население которого с 2000 г. сократилось на 750 тыс. чел., а 80% дальневосточных аэропортов и посадочных полос находятся в непригодном состоянии [ 9]. При этом уровень удовлетворённости жизненным уровнем населения региона, по данным Фонда общественного мнения, значительно ниже общероссийских [10].

В связи с присоединением Крыма к России, увеличением грузопотока через южные порты общенациональное звучание получил вопрос модернизации Северо-Кавказской

8 Дубовская В. Новый хребет российской экономики // Эксперт. 2019. № 8. 18-24 февраля.

9 Сергеев М. Инфраструктура Дальнего Востока будет развиваться без денег // Независимая газета. 2018. 4 июля.

10 Дальний Восток и Сибирь - самые недовольные регионы // Независимая газета. 2019. № 154(7630). 24 июля. С. 1, 4.

Таблица

Сколько россиян недовольны положением дел в своём

регионе *

Регионы Доволен Недоволен Затрудняюсь ответить

Россия в целом 40 53 7

Центральный ФО 46 47 7

Северо-Западный ФО 40 54 6

Южный ФО 41 55 4

Северо-Кавказский ФО 51 40 9

Приволжский ФО 41 52 6

Уральский ФО 39 50 11

Сибирский ФО 27 66 7

Дальневосточный ФО 24 73 3

* Фонд общественного мнения.

железной дороги, возросшая нагрузка которой (объём грузоперевозок вырос за последние десять лет на 40 %), и наличие почти 800-километровых участков узких мест на ближайших подходах к портам юга страны затрудняют экономическую и гуманитарную связь с южными регионами [11].

Значительный потенциал в укреплении общенациональной системы сообщения мог бы сыграть речной транспорт. Учитывая его экономическую эффективность, ещё в 1909 г. был разработан общий план основных водных магистралей Российской империи. Начинала формироваться связанная в рамках всей страны сеть как широтных, так и меридиональных магистралей, способная охватить практически всю территорию Евразийского континента.

Несмотря на верно принятую стратегию, речной транспорт так и не получил должного развития в нашей стране. Доля водного транспорта во внутренних перевозках достигла в конце 1980-х годов лишь 3% (для сравнения: в США - 12%, ФРГ - 20%) [12].

Если национальный уровень геополитики транспорта ограничен физическими пределами территории суверенного государства, то региональное пространство идентифицируется, во-первых, в зависимости от исходных критериев его выделения: культурных, экономических, политических; во-вторых, от политических предпочтений источника региональной идентификации; в-третьих, от когнитивного прочтения самого термина, одинаково применяемого к отдельному району

11 КлочковаМ., РакульЕ. Железная дорога перекраивает подходы к портам // Эксперт. 2018. № 25. 18-24 июня. С. 28-29.

12 Беляков А. А. Водный мир России 110 лет назад и сейчас // НГ-Наука. 2019. 10 апреля. С. 11.

внутри государства, политическому сообществу и географической территории различных масштабов и естественных характеристик.

Вместе с тем региональная идентичность обязательно должна иметь в качестве основания объективные факторы, объединяющие пространство. Искусственная регионализация, не имеющая такого основания, может служить реализации партикулярных целей, малопродуктивных с точки зрения научного знания. Объективно «регион обладает способностью интегрировать, разграничивать, распределять, организовывать и трансформировать архитектуру глобальной взаимозависимости и применять эффекты захваченного пространства» [13, с. 13-14]. В смысле использования регионализации в политическом контексте таковая представляет собой «технологию стягивания» (ограничения) и «растягивания» (расширения) политического влияния отдельных акторов международных процессов, превращая его (регион.-Авт.) в инструмент влияния» [14, с. 14].

Дуализм геополитики, агрегирующей объективное - естественно-географическое и субъективное - политику, власть, панидеи, обусловливает в качестве одного из источников формирования геополитической реальности целенаправленное конструирование пространства.

Моделирование, или продвижение, «умной силы» может ориентироваться как на инициирование «очагов неопределённости» в мире, так и на создание условий развития планетарной цивилизации [14].

Например, нарастание напряжённости в отношениях США и Китая в связи с конкуренцией за доминирование на Южном морском направлении инициировало появление российско-индийского проекта «Движение мирного развития - пространства взаимодействия», обеспечивающего интеграцию геополитических коммуникационных приоритетов Южной Азии с доминированием Индии и Северного Евразийского направления, под контролем России, в целях предотвращения дальнейшей эскалации конфликтов на традиционных южных направлениях транзита (рис. 4) [15].

Другие геополитические проекты транспортных коммуникаций направлены в противоположную сторону глобального международного сотрудничества. Так, давно муссируемая идея трансафганских трубопроводов Туркмения - Афганистан - Пакистан - Индия (ТАПИ), альтернативных газовому транзиту через территорию Российской Федерации, не адекватная политической обстановке на предполагаемой территории его строительства (Афганистан), используется в качестве

13 Каримова А. Б. Связывая Индийский с Тихим, или модернизация инструментов влияния // Мировая экономика и международные отношения. 2019. Т. 63. № 6. С. 13-24.

14 Швец А. С. Конструирование геополитической реальности в условиях неопределённости: инфраструктура доставки СПГ для динамичного обеспечения энергетической безопасности // Логистика сегодня. 2015. № 5.

15 Куприянов А. В., Королев А. С., Унникришнан Н. Евразийская хорда, океанское кольцо. Россия и Индия как третья сила нового миропорядка // Россия в глобальной политике. 2019. Т. 17. № 3. Май-июнь.

Рис. 4. Схема российско-индийского сотрудничества в рамках «Движения мирного развития - пространства взаимодействия»

средства противодействия укреплению положения России в Центральной Азии и на постсоветском пространстве [16].

Сохранение острого конфликта вокруг Кашмира, подогреваемое мифологемами о расширяющемся ци-вилизационном «разломе» исламского и индуистского миров, работает на конкурентные преимущества США на глобальном нефтегазовом рынке, так как срывает полноценное функционирование Китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК) и реализацию проекта морского газопровода Иран - Пакистан -

Индия (ИПИ), на поддержку которого дала своё согласие Россия [17].

Расширение или сужение региона может быть не только следствием политического манипулирования, но и результатом изменений естественных, климатических условий, трансформацией, вытекающей из подвижности показателей доступности и коммуникационной взаимозависимости территорий.

Региональный уровень геополитики транспорта из-за своей динамики имеет две тенденции, соответствующие двум мировым полити-

16 Князев А. Мифология трансафганских проектов // Независимая газета. 2019. № 16(7492). 28 января. С. 5.

17 Стригунов К. Кто стоит за индо-пакистанской войной // Эксперт. 2019. № 11. 11-17 марта.

Рис. 5. Энергетические и инфраструктурные проекты в Южной Азии

ческим трендам: глобализации и регионализации с актуализацией в этой связи пространственных идентичностей при противоположно направленных векторах развития.

Во-первых, это транспортные системы территорий, аккумулирующих тенденцию к укреплению региональных сообществ. Именно в этом формате необходимо оценивать усилия руководства КНР по распространению контроля над транспортными коммуникациями в Южно-Китайском море [18] и Конвенцию о правовом статусе Каспия, определяющей в том числе и режим транспортного сообщения пяти прикаспийских государств.

Во вступительной части документа констатируется, что «Каспийское море имеет для сторон

(пяти прибрежных государств.- Авт.) жизненно важное значение, и только они обладают суверенными правами» в отношении этого водоёма и его ресурсов. Использовать Каспийское море предполагается только в «мирных целях», а его ресурсы расходовать «рационально», соблюдая меры по «защите и сохранению природной среды» [19].

Другая тенденция геополитики транспорта, реализующая общемировой тренд глобализации, напротив, ориентирована в сторону расширения пространственных пределов региона и способна придать региональным коммуникациям всеобщее значение.

Один и тот же географически определённый регион может являться территорией, на которой реализуются и функционируют транспортные системы с разнонап-

18 Скосырев В. Пекин установил контроль над Южно-Китайским морем // Независимая газета. 2019. № 206(7398). 27 сентября. С. 6.

19 Барсуков Ю., Черненко Е. Море для своих // Коммерсантъ. 2018. № 108(6346). 23 июня. С. 3.

Рис. 6. Основные маршруты инфраструктурных проектов с участием Индии

равленными векторами геополитической динамики.

Так, в Южной Азии действуют одни транспортные коммуникации, консолидирующие региональную идентичность, в частности, транспортный коридор Бангладеш - Бутан - Индия - Непал (БИМСТЕК) и транспортное направление, соединяющее Китай с пакистанским портом Гвадар на Аравийском море (Китайско-пакистанский экономический коридор), работающие на актуализацию обретающего не только политическое, социально-

экономическое, но и естественно-географическое основание Индо-Тихоокеанского «сверхрегиона».

Трактовка генезиса Индо-Тихо-океанского «сверхрегиона» как исключительно политического проекта Индо-Пацифика, впервые обнародованного в 2007 г. капитаном индийских ВМФ Гурпритом Кхура-ной, подхваченного японским премьер-министром Синдзо Абэ и позиционируемого в качестве инициати-

вы президента США Д. Трампа, воплотившегося в Четырёхстороннем оборонном формате, включающем США, Японию, Австралию и Индию, не совсем корректна.

Индо-Тихоокеанский «сверхрегион» стал результатом, во-первых, интеграции стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Южной и Юго-Восточной Азии в результате взаимосвязи, углубляющейся по мере наращивания транспортного транзита по Южному морскому пути и создания других транспортных систем, во-вторых, увеличение экономической кооперации стран, входящих во вновь формирующийся «сверхрегион».

Так, несмотря на не всегда комплиментарные отношения КНР и Индии, ежегодно растёт объём их взаимного товарооборота.

Китай остаётся крупнейшим торговым партнёром Индии. Объём товарооборота в 2017-2018 гг. двух стран составлял 89,71 млрд долл. (для сравнения: товарооборот США и Индии - 74,49 млрд, Индии и ОАЭ - 49,89 млрд долл.), а объём китайских прямых инвестиций в индийскую экономику составляет 5,6 млрд долл. и в 2018 г. превышал инвестиции США и Японии [20, с. 66].

Далеко за рамки региональной идентичности выходит проект «Большой Евразии», аккумулирующий стратегии развития транспортных коммуникаций инициативы «Пояса и пути», АСЕАН, ЕАЕС и ШОС. Формирование мегарегио-нов, таких как Индо-Тихоокеанский и «Большая Евразия», многие иссле-

дователи считают объективным процессом [21].

По характеру и численности акторов геополитики транспорта дисциплина структурирована на суверенный, союзный и всеобщий уровни. Понятно, что каждый из перечисленных уровней так или иначе сопряжён с суверенными интересами. Поэтому их дифференциация носит условный характер и является корректной только для научного анализа.

Очевидно, что суверенный уровень геополитики транспорта агрегирует интересы одного государства и его транспортной системы в части обеспечения нерушимости границ, регулируемой внутренними стандартами и правилами, предполагающей единообразные нормы и сертификаты, определяющие требования к перевозке груза и перемещению на территорию других стран.

В отличие от первого союзный уровень позиционируется в рамках двусторонних или многосторонних транспортных связей. Типичным примером союзного уровня геополитики транспорта является проект использования Таджикистаном иранского порта Чабахар, который позволит наладить маршрут для транспортировки таджикских товаров в обход территории Туркмении, перекрывшей транзит [22].

Многосторонний характер союзного уровня транспортных связей

20 Жабина А., Денисенко К. Кто в Южной Азии хозяин // Эксперт. 2019. № 29. Июль.

21 Канаев Е. А. Большая Евразия, Индо-Тихоокеанский регион и отношения России с АСЕАН // Контуры глобальных трансформаций. 2019. Т. 12. № 1.

22 Панфилова В. Душанбе выходит в Персидский залив // Независимая газета. 2019. № 150-151 (7626-7627). 19 июля. С. 1, 5.

Рис. 7. Проект газопровода Нигерия - Марокко

хорошо иллюстрирует проект газопровода, который может связать Нигерию с европейскими потребителями углеводородов через территорию Алжира или Марокко [23].

И наконец, всеобщий уровень геополитики транспорта, регулируемый международными транспортными организациями, входящими в систему ООН, а также международные межправительственные организации по видам транспорта (железнодорожный, воздушный, морской, речной, автомобильный).

В темпоральном измерении геополитика транспорта структурируется как долгосрочная, среднесрочная и краткосрочная.

Интересы акторов геополитического процесса по распространению влияния на территории могут носить ситуативный, не определяющий жизнедеятельность государства или союза государств, характер.

Например, транспортные коридоры, обеспечивающие военное присутствие США в Афганистане, прямо не влияют на экономическое положение, интересы национальной экономики или безопасность граждан этой страны. При этом внешне схожая ситуация транспортного сообщения, связанного с присутствием российского контингента в Сирии, имеет принципиальное отличие. Надёжное транспортное российско-сирийское сообщение, во-первых, непосредственно обеспечивает

23 Носков А. Голубая мечта Нигерии // НГ-Энергия. 2018. 19 июня. С. 15.

военно-политическую «преграду» на пути распространения радикального ислама и экстремизма со стороны южных российских границ; во-вторых, благодаря поддержанию постоянного присутствия ограниченного военного контингента Россия создает возможность влияния на обстановку в регионе, имеющем большое значение для национальных интересов в частности в Средиземноморье, интегрирующем важные направления транспортных коммуникаций.

Примером среднесрочной геополитики может служить трубопроводная транспортная стратегия развития средств доставки российских углеводородов в Европу или транспортных направлений экспорта углеводородов стран - поставщиков нефти и газа на мировой рынок. Признание их долгосрочными не представляется возможным в связи с волатильностью спроса и предложения, изменениями конъюнктуры рынка и динамикой запасов углеводородов, давлением политических факторов, определяющих подвижность потоков углеводородного трафика и, наконец, наступлением эпохи возобновляемых видов энергетики.

Долгосрочными геополитическими целями развития транспорта, требующими научного осмысления, можно считать обусловленную множеством факторов, в том числе сменой естественного климатического цикла, стратегию освоения Северного морского пути или космических средств коммуникации.

В отличие от многих других дисциплин гуманитарного цикла геополитика транспорта связана не только со смежными социальными науками: историей, политологией, геополитикой, но и естественно-на-

учными: географией, геологией, климатологией, океанологией и др.

Например, для определения российской границы в Арктике, а следовательно, акватории Северного морского пути, пришлось провести глубинное исследование берегового шельфа, что позволило подготовить документы в ООН, в случае признания которых территориальные воды России на Севере значительно расширят свои пределы.

Важными составляющими геополитики транспорта являются естественные условия, опосредующие не только объективные возможности формирования транспортных коммуникаций, но и политические факторы, так как генезис значительной части надгосударственных, государственных и этнических идентично-стей был связан с таковыми.

Естественные условия стали определяющими в формировании Британской империи, территория которой во многом сложилась благодаря морскому доминированию Англии и её контролю над морскими транспортными коммуникациями.

Точно так же центральное место по объективным условиям естественного местоположения в евразийских интеграционных объединениях и трансконтинентальных транзитных путях принадлежит России. По тем же соображениям попытки некоторых мировых центров силы препятствовать реализации этого естественного преимущества России контрпродуктивны.

Представление о фундировании естественными условиями геополитического пространства нашло воплощение в концепции Х. Дж. Мак-киндера «Хартленда и его краткого определения».

«Хартленд,- писал он,- огромнейшая естественная крепость на земле». Под Хартлендом английский геополитик понимал «северную и внут-

реннюю части Евро-Азии» [6]. Важно, что помимо географического содержания в своё понятие он вложил и политический смысл - «кре-пость»/цитадель власти, управления.

Геополитика транспорта, как и любая другая научная дисциплина, имеет свой особый понятийно-категориальный аппарат. Наиболее ёмкое её понятие - «мировая транспортная система» - подразумевает систему глобальных транспортных коммуникаций всех видов и направлений, включая национальные, транснациональные, региональные и трансконтинентальные сообщения.

В прочтении этого понятия национальные, суверенные коннотации уходят на второй план и актуализируется его глобальное содержание, в котором всеобщее не сводится к простому сложению элементов, входящих в систему, а рассматривается как феномен, наделённый особым системным качеством, имеющим значение для всей планетарной цивилизации.

Так, например, проливы Босфор и Дарданеллы, находящиеся в пределах турецкой юрисдикции, имеют глобальное значение, формализованное Конвенцией Монтрё о статусе проливов.

Именно во всеобщем контексте мировая транспортная система обретает геополитическое значение, выходящее за пределы национальных суверенитетов.

Отраслевой набор глобального транспорта характеризуется понятием «виды мирового транспорта». Виды глобального транспорта - это понятие, имеющее в контексте рассматриваемой дисциплины конно-

тации, далеко выводящие за рамки простого сложения количественных показателей транспортных средств, находящихся в распоряжении отдельных стран.

В артикуляции геополитики понятие видов транспорта обретает всеобщее звучание. В условиях коммуникационной революции каждая национальная транспортная система интегрируется в единое целое и становится интерактивным элементом глобального транзита.

Кроме того, современные транспортные технологии предполагают использование в доставке пассажиров или грузов нескольких видов транспорта, а следовательно, создаются условия для преодоления функциональных границ отдельных отраслей транспорта. Постепенно стираются особенности, породившие резкие отличия территорий контитентальных и имеющих выход к морю, с пересечённым и равнинным ландшафтом.

Понятие «виды мирового транспорта» имеет подвижное содержание, отражающее динамику соотношения транспортных отраслей, появление технологий, позволяющих расширить круг традиционных видов транспорта, разноскоростной характер их развития.

Общепринятая структура мирового транспорта включает сухопутный, водный, воздушный транспорт.

В свою очередь, сухопутный транспорт включает железнодорожный, автомобильный и трубопроводный. Более половины железнодорожного сообщения приходится на 10 мировых держав, в том числе США, Россию, Индию, Канаду, Китай. Самая плотная сеть железных дорог покрывает западноевропей-

ские страны. В лидерах по протяжённости автомобильных дорог США, Россия, Индия, по их плотности - Европа и Япония.

Объём автомобильных и железнодорожных перевозок в США и Канаде практически сравнялся; в странах Восточной Европы и СНГ по-прежнему доминирующее положение занимает железнодорожный транспорт.

Самым дешёвым видом мирового транспорта остаётся водный, который обслуживает 4/5 мировой торговли. Наибольшим тоннажем морского торгового флота обладают Япония, США, Греция и Россия.

Крупнейшими мировыми портами (по показателю грузооборота) являются: Роттердам (Нидерланды); Сингапур, Шанхай (Китай); Нагоя, Токио, Иокогама (Япония); Новый Орлеан, Нью-Йорк, Филадельфия, Сан-Франциско (США); Антверпен (Бельгия); Гавр, Марсель (Франция).

Речной флот использует судоходные реки, каналы и внутренние водоёмы. В числе крупнейших судоходных каналов и водных речных путей мира - Береговой канал (США), Великий канал (Китай), Волго-Камский водный путь (Россия), водный путь Рейн - Майн - Дунай (Европа). Речной транспорт обслуживает преимущественно внутренние потребности отдельных государств, но иногда осуществляет и международные перевозки (например, по р. Рейн и Дунай в Европе и др.).

Самым динамично развивающимся видом мирового транспорта является воздушный. Именно этому виду транспорта принадлежит первенство в межконтинентальных перевозках. В международном авиасообщении участвует свыше тысячи аэропортов [24].

Важное содержание дисциплины «геополитика транспорта» охватывается понятием «международные транспортные коридоры». Так же как и у понятия «мировая транспортная система», его сущностный смысл выходит за пределы национальных юрисдикций, хотя именно таковые являются источником их имплементации.

Международные транспортные коридоры - это транспортные направления, связывающие несколько государств многовидовой системой сообщения и обеспечивающие облегчённый транзит грузов и пассажирских перевозок.

Наиболее развитая система международных транспортных коридоров сформирована в европейской части Европейского континента (рис. 8) [25]. Её созданию были посвящены Вторая общеевропейская конференция по транспорту (1994 г., Кипр) и Третья конференция (1997 г., Хельсинки).

Имея в виду масштабы пространства России и плотность покрытия её территории транспортными коммуникациями, следует отметить, что задача развития транспортного сообщения вообще и создания между-

24 Транспорт мира. Значение транспорта в мировом хозяйства. Виды транспорта и их особенности // URL: https://geographyofmssia.com/transport-mira-machenie-transporta-v-mirovom-xozyajstve-vidy-transporta-i-ix-osobennosti-transport-i-okruzhayus...

25 Международные транспортные коридоры // URL: www.russianimport.ru/mezhdunarodnie_ transportnie_koridori_html

Иг/деннцэ уь*

Рис. 8. Панъевропейские транспортные коридоры

народных транспортных коридоров в частности останется актуальной, по крайней мере в среднесрочной перспективе.

Часто употребляемым понятием геополитики транспорта является термин «логистические мультимо-дальные центры», обозначающий многофункциональные пункты меж-

дународного транспортного сообщения, выполняющие роль его инфраструктурного обеспечения. Несмотря на то что мультимодальные центры формируются на территории суверенного государства, его логистическое значение далеко не сводится к обеспечению транспортных потребностей отдельной страны, а обеспе-

Рис. 9. Направления продвижения газа Туркменией

чивает региональные или даже мировые транспортные коммуникации.

Конечно, геополитика транспорта не ограничивается использованием специфического понятийно-категориального аппарата и широко применяет научные термины, заимствованные из геополитики, теории международных отношений, политологии, права и т. д.

Содержание геополитики транспорта не статично, а динамично развивается:

- по мере совершенствования транспортных средств;

- вследствие быстро меняющегося мирового политического ландшафта;

26 Ведомости № 120(4847), 4 июля 2019 г. 9/2019

- изменений мирового ресурсного потенциала.

Подвижность геополитики транспорта хорошо иллюстрируют данные о намерениях развития трубопроводного транспорта Туркмении и реального его положения, обусловленного материальными возможностями её как поставщика углеводородного сырья на мировой рынок, политическими факторами и конъюнктурными соображениями [26].

С другой стороны, действующие и перспективные транспортные проекты находятся в интерактивной связи с геополитической обстановкой. Например, привлечение Туркмении к строительству Транс-

Рис. 10. Реальное положение трубопроводов Туркмении

каспийского газопровода и инициированного Туркменией и Румынией транспортно-транзитного коридора Каспийское море - Чёрное море, а также Лазуритового транспортного коридора (Lapis Lazuli) с участием Афганистана, Туркмении (через Каспийское море), Азербайджана, Грузии и Турции способно активизировать центробежные стремления Ашхабада по отношению к постсоветской интеграции [27].

Геополитика транспорта рассматривает прежде всего политические механизмы влияния на состояние и перспективу развития транспортных коммуникаций. Так, в качестве ответных мер на русофобские выступления в Грузии (июнь 2019 г.) правительство России сочло необхо-

димым в разгар курортного периода приостановить авиационное сообщение с этой страной.

Нередко борьба за контроль над транспортными коммуникациями приводит к прямому военно-политическому противостоянию и даже вооружённым конфликтам. Неслучайно объектом обострения международных отношений становятся важнейшие глобальные направления транспортного транзита, так как являются особенно чувствительными с точки зрения влияния на национальные интересы.

Периодически обостряется ситуация в Персидском заливе, жизненно важном морском пространстве, сосредоточивающем транспортные коммуникации прибрежных государств.

Таким образом, вместе с динамично меняющимся мировым политическим ландшафтом, трансформацией облика планетарной цивилизации,

27 Панфилова В. Туркменистан может стать троянским конём на Каспии // Независимая газета. 2019. № 25(7501). 7 февраля. С. 6.

вступающей в эпоху Постмодерна, актуализацией последствий глобальной коммуникационной революции растёт потребность в научной рефлексии происходящего, неизбежно обусловливающей расширение круга академических дисциплин.

Одним из трендов, расширяющих масштабы научного поиска, становятся формирующиеся дисциплины, предметы исследований которых до настоящего времени вполне укладывались в и без того ёмкую отрасль научных знаний - геополитику. В академический и научный дискурсы всё прочнее входят такие направления, как геоэкономика, геоэнергетика и, наконец, геополитика транспорта, сосредоточивающая внимание на транспортной составляющей формирования геополитической реальности. Способные «сжимать» и «расширять» её пределы транспортные коммуникации, очевидно, приобретают в современном миропорядке одно из основополагающих значений.

Библиография • References

Барсуков Ю., Черненко Е. Море для своих // Коммерсантъ. 2018. № 108(6346). 23 июня.

\Barsukov YU, CHernenko E. More dlya svoih // Kommersant». 2018. № 108(6346). 23 iyunya]

Беляков А. А. Водный мир России 110 лет назад и сейчас // НГ-Наука. 2019. 10 апреля.

[Belyakov A. A. Vodnyj mir Rossii 110 let nazad i sejchas // NG-Nauka. 2019.

10 aprelya] Ведомости № 120(4847), 4 июля 2019 г. [Vedomosti № 120(4847), 4 iyulya 2019 g.]

Дальний Восток и Сибирь - самые недовольные регионы // Независимая газета.

2019. № 154(7630). 24 июля. [Dal'nij Vostok i Sibir' - samye nedovol'nye regiony // Nezavisimaya gazeta. 2019.

№ 154(7630). 24 iyulya] Дубовская В. Новый хребет российской экономики // Эксперт. 2019. № 8.

18- 24 февраля. С. 40-44. [Dubovskaya V. Novyj hrebet rossijskoj ekonomiki // Ekspert. 2019. № 8. 18-24 fevralya S. 40-44]

Дугин А. Г. Геополитика. М.: Академический проект; Гаудеамус, 2011.- 583 с. [Dugin A. G. Geopolitika. M.: Akademicheskij proekt; Gaudeamus, 2011.- 583 s.] Жабина А., Денисенко К. Кто в Южной Азии хозяин // Эксперт. 2019. № 29. Июль. [ZHabina A., Denisenko K. Kto v YUzhnoj Azii hozyain // Ekspert. 2019. № 29. Iyul'] Канаев Е. А. Большая Евразия, Индо-Тихоокеанский регион и отношения России с АСЕАН // Контуры глобальных трансформаций. 2019. Т. 12. № 1. С. 26-43. [Kanaev E. A. Bol'shaya Evraziya, Indo-Tihookeanskij region i otnosheniya Rossii s

ASEAN // Kontury global'nyh transformacij. 2019. T. 12. № 1. S. 26-43] Каримова А. Б. Связывая Индийский с Тихим, или модернизация инструментов влияния // Мировая экономика и международные отношения. 2019. Т. 63. № 6. С. 13-24.

[Karimova A. B. Svyazyvaya Indijskij s Tihim, ili modernizaciya instrumentov vliyaniya // Mirovaya ekonomika i mezhdunarodnye otnosheniya. 2019. T. 63. № 6. S. 13-24]

Клочкова М., Ракуль Е. Железная дорога перекраивает подходы к портам //

Эксперт. 2018. № 25. 18-24 июня. [Klochkova M., Rakul' E. ZHeleznaya doroga perekraivaet podhody k portam //

Ekspert. 2018. № 25. 18-24 iyunya] Князев А. Мифология трансафганских проектов // Независимая газета. 2019.

№ 16(7492). 28 января. [Knyazev A. Mifologiya transafganskih proektov // Nezavisimaya gazeta. 2019.

№ 16(7492). 28 yanvarya] Куприянов А. В., Королев А. С., Унникришнан Н. Евразийская хорда, океанское кольцо. Россия и Индия как третья сила нового миропорядка // Россия в глобальной политике. 2019. Т. 17. № 3. Май-июнь. С. 64-78. [Kupriyanov A. V., Korolev A. S, Unnikrishnan N. Evrazijskaya horda, okeanskoe kol'co. Rossiya i Indiya kak tret'ya sila novogo miroporyadka // Rossiya v global'noj politike. 2019. T. 17. № 3. Maj-iyun'. S. 64-78] Маккиндер Х. Дж. Географическая ось истории // Полис. Политические исследования. 1995. № 4. С. 162-169. [Makkinder H. Dzh. Geograficheskaya os' istorii // Polis. Politicheskie issledovaniya.

1995. № 4. S. 162-169] Международные транспортные коридоры // URL: www.russianimport.ru/

mezhdunarodme_transportnie_koridori_html [Mezhdunarodnye transportnye koridory // URL: www.russianimport.ru/

mezhdunarodme_transportnie_koridori_html] Мэхэн А. Т. Влияние морской силы на историю 1660-1783. СПб.: Terra Fantastica, 2002.- 634 с.

[Mekhen A. T. Vliyanie morskoj sily na istoriyu 1660-1783. SPb.: Terra Fantastica, 2002.- 634 s.]

Носков А. Голубая мечта Нигерии // НГ-Энергия. 2018. 19 июня. [Noskov A. Golubaya mechta Nigerii // NG-Energiya. 2018. 19 iyunya] Панфилова В. Душанбе выходит в Персидский залив // Независимая газета.

2019. № 150-151(7626-7627). 19 июля. [Panfilova V. Dushanbe vyhodit v Persidskij zaliv // Nezavisimaya gazeta. 2019.

№ 150-151(7626-7627). 19 iyulya] Панфилова В. Туркменистан может стать троянским конём на Каспии //

Независимая газета. 2019. № 25(7501). 7 февраля. [Panfilova V. Turkmenistan mozhet stat' troyanskim konyom na Kaspii // Nezavisimaya

gazeta. 2019. № 25(7501). 7 fevralya] Сергеев М. Инфраструктура Дальнего Востока будет развиваться без денег //

Независимая газета. 2018. 4 июля. [Sergeev M. Infrastruktura Dal'nego Vostoka budet razvivat'sya bez deneg //

Nezavisimaya gazeta. 2018. 4 iyulya] Скосырев В. Пекин установил контроль над Южно-Китайским морем //

Независимая газета. 2019. № 206(7398). 27 сентября. [Skosyrev V. Pekin ustanovil kontrol' nad YUzhno-Kitajskim morem // Nezavisimaya

gazeta. 2019. № 206(7398). 27 sentyabrya] Стригунов К. Кто стоит за индо-пакистанской войной // Эксперт. 2019. № 11.

11-17 марта. С. 54-56. [Strigunov K. Kto stoit za indo-pakistanskoj vojnoj // Ekspert. 2019. № 11. 11-17 marta. S. 54-56]

Транспорт мира. Значение транспорта в мировом хозяйства. Виды транспорта и их особенности // URL: https://geographyofrussia.com/transport-mira-znachenie-transporta-v-mirovom-xozyajstve-vidy-transporta-i-ix-osobennosti-transport-i-okruzhayus...

[Transport mira. Znachenie transporta v mirovom hozyajstva. Vidy transporta i ih osobennosti // URL: https://geographyofrussia.com/transport-mira-znachenie-transporta-v-mirovom-xozyajstve-vidy-transporta-i-ix-osobennosti-transport-i-okruzhayus...]

Хаусхофер К., Ратцель Ф. Теория «жизненного пространства». М.: Алгоритм. 2019.- 240 с.

[Hauskhofer K., Ratcel' F. Teoriya «zhiznennogo prostranstva». M.: Algoritm. 2019.240 s.]

Швец А. С. Конструирование геополитической реальности в условиях неопределённости: инфраструктура доставки СПГ для динамичного обеспечения энергетической безопасности // Логистика сегодня. 2015. № 5. С. 286-294.

[SHuec A. S. Konstruirovanie geopoliticheskoj real'nosti v usloviyah neopredelyonnosti: infrastruktura dostavki SPG dlya dinamichnogo obespecheniya energeticheskoj bezopasnosti // Logistika segodnya. 2015. № 5. S. 286-294]

Geoполитика.ru // URL: https://www.geopolitica.ru/article/h-makinder

[Geopolitika.ru // URL: https://www.geopolitica.ru/article/h-makinder]

Naumann F. Mitteleurope. B.: Reimer, 1915.- 136 S.

http://static.government.ru/media/files/UVAIqUtT08o60Rkto0XI22JjAe7irNxc.pd

Статья поступила в редакцию 31 июля 2019 г.

Пример оформления библиографических ссылок по стандартам транслитерации

Указ Президента РФ от 7 мая 2012 г. «О мерах по реализации внешнеполитического курса Российской Федерации» // URL: http://www.kremlln.ru/events/ president/news/15256

[Ukaz Prezidenta RF ot 7 maia 2012 g. «O merakh po realizatsii vneshne-politicheskogo kursa Rossiiskoi Federatsiv // URL: http://www.kremlin.ru/events/ president/ news / 15256]

Пономарева Е. Г., Рудов Г. А. «Цветные революции»: природа, символы, технологии // Обозреватель-Observer. 2012. № 3. С. 36-48.

[Ponomareva E.G., Rudov G.A. «Tsvetnye revoliutsii»: priroda, simvoly, tekh-nologii // Obozrevatel-Observer. 2012. № 3. С. 36-48]