CC BY
54publica
Геополитика транспорта
Концептуализация научного дискурса
© Егоров В. Г.
© Egorov V.
Геополитика транспорта. Концептуализация научного дискурса Geopolitics of transport. Conceptualization of the scientific discourse
Аннотация. В статье рассмотрены узловые вопросы новой отрасли знания «Геополитика транспорта»: даны определения ее объекта и предмета, структуры, узловых понятий и категорий. Раскрываются теоретические положения, актуальный материал, характеризующий динамику геополитической реальности, место и роль транспортных коммуникаций в ее развитии.
Annotation. This article is meant to view the basic targets of the new field of study "Geopolicy of Transport" where the definitions of its object and subject, structure, main concerns and categotries are presented altogether. The actual material which is supporting the theoretical basis, characterizes the development of the geopolitical reality, the place and the role of the transport communication in its dynamics.
Ключевые слова. Геополитика, геополитика транспорта, транспортные коммуникации, транспортная политика, мировая транспортная система, международные транспортные коридоры, логистические мультимедийные центры.
Key words. Geopolitics, geopolitics of transport, transport communication, transport politics, world transport system, international transport corridors, multimedia centers of logistics.
1
Отрасль политической науки, включающая географические коннотации, вошла в круг академических дисциплин как «геополитика». Коль скоро центральным вопросом политики является вопрос о власти, предмет геополитики — распространение политического влияния на территории [27. С. 66].
Основоположники геополитики — представители англосаксонской науки. С публикацией в 1904 г. в журнале The Geograhpical Journal статьи Х. Маккиндера «Географическая ось истории» [15] геополитический дискурс стал обретать облик науки, характеризующейся специфическими методами, исследовательскими задачами и подходами.
Как основоположник «новой географии», Х. Дж. Маккиндер обосновал «формулу, которая так или иначе выражала определенные аспекты географической преданности мировой истории» и «обретала практическую
ЕГОРОВ Владимир Георгиевич — профессор, заведующий кафедрой международных отношений и геополитики транспорта Российского университета транспорта (РУТ), доктор исторических наук, доктор экономических наук.
ценность» для «вычисления перспективы развития некоторых конкурирующих сил международной политической жизни» [15]. Он впервые ввел в научный оборот понятие «политическое освоение» территории, т. е. продвижение на ее пределы властного влияния и конкуренции за первенство его распространения.
Он рассматривал природу как фактор, активно влияющий на социальную организацию: «инициативу проявляет человек, не природа, но именно природа в большей мере осуществляет регулирование» [15]. Именно «всеобщее физическое регулирование» стало предметом его исследования. В смысле всеобщей обусловленности естественными факторами по Х. Дж. Маккиндеру мировая история представляет собой единое целое, несмотря на историко-культурные особенности стран и народов.
Естественные условия в представлении Маккиндера породили два больших геополитических полюса: «район Евро-Азии, недоступный судам», в котором «осевым государством» является Россия, и «внешний полумесяц» — «Британия, Южная Африка, Австралия, Соединенные Штаты, Канада и Япония» с «линией реального разделения в Атлантике». Концептуальную модель Х. Дж. Маккиндера схематично представил А. Г. Дугин, логично встроив в нее «Береговую зону Rimland» как объект столкновения «ведущих сил», «основную арену мировой политики» (см. рис. 1) [28].
Рисунок 1. Геополитическое районирование планеты по версии Х. Дж. Маккиндера
Геополитический проект «Средней Европы» предложил Ф. Науманн, рассматривая Германию в качестве геополитического центра географически однородной территории Центральной Европы, объединенные ресурсы которой могут противостоять в конкуренции с Англией, США и Россией [29].
Могущество государства немецкий геополитик Ф. Ратцель связал с освоением максимально значимого пространства, вбирающего наиболее
ценные элементы: береговые линии, русла рек, равнины, источники ископаемых ресурсов. По его мнению, пространство «обитания» государства увеличивается параллельно с ростом его культуры, поглощая территории малых, «слабых» государств. «Вместо расширения государства, — писал он, — происходит иногда освоение нового государства путем выселения и завоевания» [27. С. 45].
Немецкий представитель европейского континентализма (определение А. Г. Дугина) Карл Хаусхофер ставил задачу «справедливым, обоснованным с позиции естественных наук, истинно социальным образом разрешить главную проблему физической антропогеографии, а именно раздел жизненного пространства при растущем давлении народов и сношений на становящейся обозримо все более тесной и малой Земле» [27. С. 47].
Отправное положение Ф. Ратцеля о большом «жизненном пространстве» привело К. Хаусхофера к «панидее», преодолевающей национальные границы и ведущей «к мечте о совместном освоении всех известных земель, о планетарном союзе».
Категория «панидеи» для К. Хаусхофера — инструмент геополитики, не только форматирующий пространственную реальность, но и представляющий собой «жизненные формы будущего» [27. С. 64, 65]. В связи с этим задача геополитики заключается в исследовании «в столь сжатых рамках осуществимости панидей в политическом пространстве, их долговечности и их сущностных, обусловленных природой черт», в фиксировании «их диапазона в нескольких схемах», подтверждении «документально, где ныне действующие панидеи размежевываются или пересекаются, каким ожидаемым возможностям они при этом идут навстречу, и как можно шире показать, каким образом передовые борцы за эти идеи могли бы обойти опасности, вняв предостережениям геополитики, главная задача которой — в предвидении без каких-либо оговорок» [27. С. 66].
«Панидеи» способны «объединить целые континенты или части Света под знаком известных путеводных воззрений в области культуры, власти и экономики» [27. С. 68]. «Панидея» у К. Хаусхофера — не застывшая форма, но развивающаяся в пространстве и историческом процессе когнитивная сущность, меняющая свою конфигурацию в мировой политике (пан-Австралия, пан-Африка, пан-Америка, пан-Европа, раздел Север—Юг, «Атлантический ров мировой политики», «Пантихоокеан-ский союз» и т. д.).
Не достигшая глобального значения к моменту написания работы в представлении К. Хаусхофера «панидея» реализовалась в новом видении Евразии как полюса Суши, противостоящего полюсу Моря, объемлющем «Промежуточную Европу» («ту ее часть, которая расположена между обращенным лицом к Пан-Азии и спиной к Европе Советским Союзом...») [27. С. 78], Пан-Европу с осевой Центральной Европой и Восточную Азию с «ведущей державой Японией».
Эту модель «континентального блока» А. Г. Дугин визуализировал следующим образом (см. рис. 2).
Рисунок 2. Схема «континентального блока» по К. Хаусхоферу [28]
2
Один из важнейших механизмов управления территориями, на значимость которого обратили внимание классики геополитики, — транспортные коммуникации. Транспорт способен как объединять народы, страны и даже цивилизации, так и, напротив, становиться непреодолимым препятствием на пути глобального социально-экономического, политического и культурного обмена.
Возможность свободного перемещения в рамках единого суверенного государства, обеспечивающего формирование национальных рынков и единого социокультурного пространства, способствует укреплению государственности или (в случае отсутствия такового) создает центростремительные векторы. Не случайно складывание единых европейских централизованных государств в позднее средневековье было связано с преодолением территориальных преград и свободой торгового трафика, способствовавшими становлению новой социальной силы буржуазии, активной предпринимательской деятельностью, скрепляющей социумы.
Первым проблему морских коммуникаций озвучил американец Альфред Тайер Мэхэн. Вопреки бытовавшему представлению о море как естественном препятствии, обеспечивающем безопасность страны, теоретик мореплавания видел в нем преимущество, создающее возможность обмена материальными и культурными ресурсами. Владение морем А. Мэхэн рассматривал в качестве действенного средства геополитики: свобода и препятствия мореплаванию могли оказывать серьезное влияние на расстановку политических сил в конкуренции за пространство: «Если, в придачу к легкости обороны, природа поместила страну так,
что она имеет легкий доступ к главным океанским путям, в то же время обладая контролем над одной из больших линий мирового торгового движения, то очевидно, что стратегическое значение такого положения очень велико.» [17. С. 45].
Особую роль железных дорог в формировании евразийской континентальной идентичности отмечал Х. Дж. Маккиндер: «трансконтинентальные железные дороги изменяют положение сухопутных держав, и нигде они не работают с большей эффективностью, чем в закрытых центральных районах Евро-Азии» [15].
Соединение воздушным транспортом Нью-Йорка, Лондона и Москвы он считал необходимым условием построения послевоенного (после Второй мировой войны) миропорядка: «Архимед говорил, что мог бы поднять мир, если бы нашел опору для своего рычага. Нельзя поднять весь мир за раз, вернув его к процветанию, но регион между Миссури и Енисеем, с его великими воздушными магистралями коммерческого флота Чикаго—Нью-Йорк и Лондон—Москва и со всем, что будет ознаменовано их развитием, должен быть первостепенным предметом заботы, ибо призван стать той самой (Архимедовой) опорой» [16].
Еще более определенно и теоретически отчетливо высказался по поводу значения транспорта в геополитике К. Хаусхофер. Установление «прямой транзитной связи» через налаживание железнодорожного сообщения вдоль тихоокеанского побережья он считал непременным условием формирования «панамериканского мышления», трассу Кап— Каир — фактором «панафриканского единства», Транссибирскую магистраль, «Шелковый путь» — механизмом евразийской идентичности, а отсутствие «убедительных панидей в сфере коммуникаций» (на момент написания им работы) расценивалось препятствием на пути складывания панъевразийского и панавстралийского сообщества [27. С. 92—93].
Он писал: «Геополитическая польза убедительных крупных транспортных магистралей и последствия менее убедительных возможностей для их прокладки или слишком запутанный избыток местных интересов, как в Европе, играют огромную роль в возможности образования пан-идей по отношению к частям Света» [27. С. 95].
Тесная взаимообусловленность территориальной идентичности, политики и транспорта, связывающего единое пространство, создающего предпосылки региональной и глобальной интеграции, изучается геополитикой транспорта. Ее объект — процесс трансформации политического влияния на территории, обусловленный транспортными коммуникациями.
Очевидно, что развитие транспортного сообщения может являться результатом деятельности политического класса, преследующего как цели укрепления внутреннего единства страны, так и распространения влияния на территории, находящиеся за пределами суверенных границ; а кроме того, может быть обусловлено разноплановыми стратегиями: распространения социокультурного пространства, экономическими и, наконец, политическими интересами и предпочтениями. Таким образом, предметом дисциплины геополитика транспорта является транспортная политика, направленная на продвижение влияния на территории.
В основе главного признака структурирования геополитики транспорта лежит масштаб территории, являющейся объектом исследования. По этому признаку геополитика транспорта имеет национальное, региональное и глобальное измерения.
3
Важно, что официальные правительственные документы никогда не покрывают объективного содержания геополитической реальности.
Во-первых, в силу динамичности геополитики транспорта. Так, темпы изменения климата в современной России обусловливают необходимость регулярной корректировки планов развития Северного морского пути.
Во-вторых, невозможность абсолютно рациональной рефлексии связана с ограниченностью объективной информации, располагаемой политической элитой.
Внутригосударственный формат геополитической реальности, в том числе ее транспортной составляющей, формализован в Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 г., утвержденной Распоряжением Правительства РФ 13 февраля 2019 г. [23]. Стратегия сформирована в соответствии с Основами государственной политики регионального развития Российской Федерации на период до 2025 г., Национальными целями и стратегическими задачами развития Российской Федерации на период до 2024 г. и Стратегией национальной безопасности Российской Федерации.
Стратегия пространственного развития страны определяет основные направления: пропорциональное распределение «центров социально-экономического роста», стабилизация численности населения, сокращение межрегиональных социально-экономических диспропорций, ликвидация инфраструктурных участков с ограниченной пропускной способностью, устранение препятствий на пути межрегиональной и внутрирегиональной миграционной мобильности, освоение арктических районов России.
Все без исключения указанные направления связаны с транспортом. Именно поэтому специальным разделом Стратегии определены основные векторы совершенствования транспортной инфраструктуры: ликвидация участков ограниченной пропускной способности автомобильных и железнодорожных магистралей, образующих международные транспортные коридоры (МТК) «Запад—Восток» и «Север—Юг», центральных, южных и северо-западных районов европейской части Российской Федерации, в Поволжье, на Урале, в южных районах Сибири и Дальнего Востока; на отдельных участках Транссибирской и Байкало-Амурской железных дорог; на подъездах к крупным морским портам, крупным транспортным узлам и международным пунктам пропуска на государственной границе Российской Федерации; обеспечение «развития сети скоростного и высокоскоростного движения»; устранение транспортных препятствий для расширения масштабов хозяйственного освоения Арктики; восстановление и развитие транспортной инфраструктуры Севера и Дальнего Востока [23].
Развитие МТК «Запад—Восток» и «Север—Юг» должно обеспечить беспрепятственный выход российских производителей на мировые рынки и повысить уровень их вовлеченности в международные кооперационные связи. Высокоскоростные магистрали Москва—Казань— Екатеринбург—Челябинск и маршруты «Север—Юг», связывающие Индию, Иран и страны Прикаспийского региона с Европой, призваны повысить транзитный потенциал территории России. Увеличение мощностей морских портов, «включая порты Азово-Черноморского, Балтийского, Дальневосточного, Арктического и Каспийского бассейнов», помимо экономического, имеют большое военно-стратегическое значение. Глобальную роль приобретает обеспечение функционирования Северного морского пути «как полноценного международного транспортного коридора».
Предполагается сократить доставку транзитных грузов с Дальнего Востока до западных границ России до семи дней. Новеллой Стратегии стало указание на необходимость «согласованного планирования развития всех видов транспорта и транспортной инфраструктуры» [23].
На проект комплексной модернизации магистральной инфраструктуры БАМа и Транссиба направлены 24,4% общего объема финансирования нацпроектов, призванных вывести Россию на новый уровень социально-экономического развития. Благодаря реконструкции магистралей их пропускная способность к 2024 г. должна возрасти в полтора раза (до 180 млн т). Проект надежно свяжет Запад с Востоком страны, обеспечит стабильный выход к портам Азии и, главное, — будет способствовать освоению огромных ресурсов Восточной Сибири (см. рис. 3) [6. С. 40—44] .
Рисунок 3. Байкало-Амурская магистраль
Трудно переоценить планы решения другой задачи — развития транспортной сети Дальневосточного федерального округа, население которого с 2000 г. сократилось на 750 тыс. человек, а 80% дальневосточных аэропортов и посадочных полос находятся в непригодном состоянии [20]. Степень удовлетворенности жизненным уровнем его населения значительно ниже общероссийского [5].
Таблица 1
Сколько россиян недовольны положением дел в своем регионе
Ответы, % Доволен Недоволен Затрудняюсь ответить
РФ в целом 40 53 7
Центральный ФО 46 47 7
Северо-Западный ФО 40 54 6
Южный ФО 41 55 4
Северо-Кавказский ФО 51 40 9
Приволжский ФО 41 52 6
Уральский ФО 39 50 11
Сибирский ФО 27 66 7
Дальневосточный ФО 24 73 3
Источник: фонд «Общественное мнение».
Присоединение Крыма к России и увеличение грузопотока через южные порты потребовали модернизации Северо-Кавказской железной дороги, возросшая нагрузка которой (объем грузоперевозок вырос за последние десять лет на 40%) и наличие участков узких мест протяженностью почти 800 километров на ближайших подходах к портам [12. С. 28—29] затрудняют связь с южными регионами.
Значительную роль в укреплении общенациональной системы сообщения мог бы сыграть речной транспорт. Учитывая его экономическую эффективность, еще в 1909 г. был разработан общий план основных водных магистралей Российской империи. Начинала формироваться связанная в рамках всей страны сеть как широтных, так и меридиональных магистралей, способная охватить практически всю территорию евразийского континента (см. рис. 4).
Несмотря на верно принятую стратегию, речной транспорт так и не получил должного развития. Его доля во внутренних перевозках достигла в конце 1980-х гг. лишь 3% (для сравнения: в США — 12%, ФРГ — 20%) [3. С. 11].
4
Если национальный уровень геополитики транспорта фиксирован границами государства, то региональное пространство идентифицируется в зависимости, во-первых, от исходных критериев его выделения (культурных, экономических, политических), во-вторых, от политических предпочтений источника региональной идентификации и, в-третьих, от когнитивного прочтения самого термина, одинаково при-
Рисунок 4. План водяных магистралей России (1909 г.)
меняемого к отдельному району внутри государства, политическому сообществу и географической территории различных масштабов.
Однако региональная идентичность обязательно должна иметь в качестве основания объективные факторы, объединяющие пространство. «Регион обладает способностью интегрировать, разграничивать, распределять, организовывать и трансформировать архитектуру глобальной взаимозависимости и применять эффекты захваченного пространства... В смысле использования регионализации в политическом контексте таковая представляет собой «технологию стягивания» (ограничения) и растягивания (расширения) политического влияния отдельных акторов международных процессов, превращая его (регион. — В. Е.) в инструмент влияния» [11. С. 13—14].
Дуализм геополитики, агрегирующей объективное (естественно-географическое) и субъективное (политику, власть, «панидеи»), обусловливает в качестве одного из источников формирования геополитической реальности целенаправленное конструирование пространства.
Моделирование, или продвижение «умной силы», может ориентироваться как на инициирование «очагов неопределенности» в мире, так и на создание условий развития планетарной цивилизации [28. С. 286—294].
Так, нарастание напряженности в отношениях США и Китая в связи с конкуренцией за доминирование на Южном морском направлении инициировало появление российско-индийского проекта «Движение мирного развития — пространства взаимодействия», обеспечивающего интеграцию геополитических коммуникационных приоритетов Южной Азии с доминированием Индии и Северного Евразийского направления, под контролем России, в целях предотвращения дальнейшей эскалации конфликтов на традиционных южных направлениях транзита (см. рис. 5) [14. С. 64—78].
Рисунок 5. Схема российско-индийского сотрудничества в рамках «Движения мирного развития — пространства взаимодействия» (ДМР)
Другие геополитические проекты транспортных коммуникаций направлены в противоположную сторону. Так, давно муссируемая идея трансафганских трубопроводов Туркмения — Афганистан — Пакистан — Индия (ТАПИ), альтернативных газовому транзиту через территорию России, не адекватная политической обстановке на предполагаемой территории его строительства (как минимум в Афганистане), используется для противодействия укреплению положения России в Средней Азии и на постсоветском пространстве [13. С. 5].
Сохранение конфликта вокруг Кашмира, подогреваемое мифологемами о расширяющемся цивилизационном «разломе» исламского и индуистского миров, работает на конкурентные преимущества США на глобальном нефтегазовом рынке, т. к. срывает полноценное функционирование Китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК) и реализацию проекта морского газопровода Иран — Пакистан — Индия (ИПИ), на поддержку которого дала согласие Россия (см. рис. 6) [24. С. 54—56] .
Расширение или сужение региона может быть следствием не только политического манипулирования, но и естественных (например, климатических) изменений.
Региональный уровень геополитики транспорта в силу своей подвижности имеет две тенденции динамики, соответствующие двум мировым политическим трендам: глобализации и регионализации. Соответственно, актуализируются противоположно направленные пространственные идентичности.
Рисунок 6. Энергетические и инфраструктурные проекты в Южной Азии
Во-первых, это транспортные системы территорий, аккумулирующих тенденцию к укреплению региональных сообществ. Именно так надо оценивать усилия КНР по распространению контроля над транспортными коммуникациями в Южно-Китайском море [22. С. 6] или Конвенцию о правовом статусе Каспия, определяющую, в том числе, режим транспортного сообщения пяти прикаспийских государств. В ее вступительной части констатируется: «Каспийское море имеет для сторон (пяти прибрежных государств. — В. Е.) жизненно важное значение, и только они обладают суверенными правами» в отношении него [2. С. 3].
Другая тенденция, реализующая тренд глобализации, напротив, ориентирована в сторону расширения пространственных пределов региона и способна придать региональным коммуникациям всеобщее значение.
Один и тот же географически определенный регион может являться территорией, на которой реализуются и функционируют транспортные системы с разнонаправленными векторами геополитической динамики. Так, в Южной Азии действуют транспортные коммуникации, консолидирующие региональную идентичность (в частности, транспортный коридор Бангладеш—Бутан—Индия—Непал, БИМСТЕК) и транспортное направление, соединяющее Китай с пакистанским портом Гвадар в Аравийском море (Китайско-пакистанский коридор), работающее на актуализацию Индо-Тихоокеанского «сверхрегиона» (см. рис. 7).
Трактовка генезиса Индо-Тихоокеанского «сверхрегиона» как исключительно политического проекта «Индо-Пацифика», впервые обнародованного в 2007 г. капитаном индийских ВМФ Гурпритом Кхураной, подхваченного японским премьером Абэ и позиционируемого в качестве инициативы президента США Трампа, воплотившегося в Четырехстороннем оборонном формате (ЧОФ), включающем США, Японию, Австралию и Индию, не совсем корректна.
Рисунок 7. Основные маршруты инфраструктурных проектов с участием Индии
Источник: [8. С. 67].
Индо-Тихоокеанский «сверхрегион» стал результатом интеграции стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Южной и Юго-Восточной Азии в результате взаимосвязи, углубляющейся по мере наращивания транспортного транзита по Южному морскому пути, и создания других транспортных систем, а также увеличения экономической кооперации стран, в него входящих. Так, несмотря на сложные отношения КНР и Индии, ежегодно растет объем их взаимного товарооборота. Китай остается крупнейшим торговым партнером Индии. Объем товарооборота в 2017—2018 гг. обеих стран составлял 89,71 млрд долларов (товарооборот США и Индии — 74,49 млрд, Индии и ОАЭ — 49,89 млрд долларов), а объем китайских прямых инвестиций в Индию (5,6 млрд долларов) в 2018 г. превышал инвестиции США и Японии [8. С. 66].
Далеко за рамки региональной идентичности выходит проект «Большой Евразии», аккумулирующий стратегии развития транспортных коммуникаций «Инициативы Пояса и пути», АСЕАН, ЕАЭС и ШОС. Формирование ме-гарегионов — таких, как Индо-Тихоокеанский регион и «Большая Евразия», многие исследователи считают объективным процессом [9. С. 26—43].
5
По характеру и численности акторов геополитики транспорта дисциплина структурирована на суверенный, союзный и всеобщий уровни. Их дифференциация условна и подходит только для научного анализа.
Очевидно, что суверенный уровень геополитики транспорта агрегирует интересы одного государства и его транспортной системы в части обеспечения нерушимости границ, регулируемой внутренними стандартами и правилами, предполагающей единообразные нормы и сертификаты, определяющие требования к перевозке груза и перемещению на территорию других стран. В отличие от первого, союзный уровень позиционируется в рамках двухсторонних или многосторонних транспортных связей. Типичный пример союзного уровня геополитики транспорта — проект использования Таджикистаном иранского порта Чабахар, который позволит наладить маршрут для транспортировки таджикских товаров в обход территории Туркмении, перекрывшей транзит [19. С. 1, 5].
Многосторонний характер союзного уровня транспортных связей хорошо иллюстрирует проект газопровода, который может связать Нигерию с европейскими потребителями углеводородов через территорию Алжира или Марокко (см. рис. 8) [18. С. 15].
Рисунок 8. Проект газопровода Нигерия — Марокко
И наконец, всеобщий уровень геополитики транспорта регулируется международными организациями: структурами ООН и международными межправительственными отраслевыми транспортными организациями [10].
В темпоральном измерении геополитика транспорта структурируется как долгосрочная, среднесрочная и краткосрочная.
Интересы акторов геополитического процесса по распространению влияния на территории могут быть ситуативными. Так, транспортные коридоры, обеспечивающие военное присутствие США в Афганистане, прямо не влияют на экономическое положение, интересы национальной экономики или безопасность граждан этой страны. Внешне схожая ситуация транспортного сообщения, связанного с присутствием российского контингента в Сирии, тем не менее, имеет принципиальное отличие. Надежное транспортное российско-сирийское сообщение, во-первых, обеспечивает военно-политическую преграду на пути распространения радикального ислама и экстремизма со стороны южных российских границ; во-вторых, дает России возможность влияния на обстановку в регионе, имеющем большое значение для национальных интересов, в частности в Средиземноморье, интегрирующем важные направления транспортных коммуникаций.
Пример среднесрочной геополитики — трубопроводная транспортная стратегия развития средств доставки российских углеводородов в Европу или транспортных направлений экспорта углеводородов стран — поставщиков нефти и газа на мировой рынок. Признание их долгосрочными невозможно в связи с волатильностью спроса и предложения, изменениями конъюнктуры рынка и динамикой запасов углеводородов, давлением политических факторов, определяющих подвижность потоков углеводородного трафика, наступлением эпохи возобновляемых видов энергетики.
Долгосрочными геополитическими целями развития транспорта можно считать обусловленную множеством факторов, в том числе сменой естественного климатического цикла, стратегию освоения Северного морского пути или космических средств коммуникации.
6
В отличие от многих других дисциплин гуманитарного цикла, геополитика транспорта связана не только со смежными социальными (историей, политологией, геополитикой), но и с естественными науками (географией, геологией, климатологией, океанологией). Так, для определения российской границы в Арктике, а следовательно, акватории Северного морского пути пришлось провести глубинное исследование берегового шельфа, что позволило подготовить документы в ООН, в случае признания которых территориальные воды России на Севере значительно расширятся.
Важные составляющие геополитики транспорта — естественные условия, опосредующие не только объективные возможности формирования транспортных коммуникаций, но и политические факторы. Естественные условия стали определяющими в формировании Британской
империи, территория которой во многом сложилась благодаря морскому доминированию Англии и ее контролю над океанскими коммуникациями. Точно так же центральное место по объективным условиям естественного местоположения в евразийских интеграционных объединениях и трансконтинентальных транзитных путях принадлежит России. По тем же соображениям попытки некоторых мировых центров силы препятствовать реализации этого естественного преимущества России контрпродуктивны.
Представление о фундировании естественными условиями геополитического пространства нашло воплощение в концепции Х. Дж. Маккин-дера: «Хартленд — огромнейшая естественная крепость на земле». Под Хартлендом он понимал «северную и внутреннюю части Евро-Азии» [16]. Важно, что, помимо географического содержания, в свое понятие он вложил политический смысл — «крепость»/цитадель власти, управления.
Геополитика транспорта, как и любая другая научная дисциплина, имеет свой особый понятийно-категориальный аппарат. Наиболее емкое ее понятие как мировой транспортной системы подразумевает систему глобальных транспортных коммуникаций, включая национальные, транснациональные, региональные и трансконтинентальные.
В глобальном содержании всеобщее не сводится к сложению элементов, входящих в систему, а рассматривается как феномен, наделенный особым системным качеством, имеющим значение для всей цивилизации. Так, проливы Босфор и Дарданеллы, находящиеся в турецкой юрисдикции, имеют глобальное значение, формализованное доктриной Монтре.
Именно во всеобщем контексте мировая транспортная система обретает геополитическое значение, выходящее за пределы национальных суверенитетов.
В условиях коммуникационной революции каждая национальная транспортная система интегрируется в единое целое и становится интерактивным элементом глобального транзита.
Современные транспортные технологии предполагают использование нескольких видов транспорта и преодоление функциональных границ отдельных его отраслей. Постепенно стираются особенности, породившие резкие отличия территорий контитентальных и имеющих выход к морю, с пересеченным и равнинным ландшафтом.
Понятие «виды мирового транспорта» имеет подвижное содержание, отражающее динамику соотношения транспортных отраслей, появление технологий, позволяющих расширить круг традиционных видов транспорта, разноскоростной характер их развития.
Самым дешевым видом мирового транспорта остается водный, который обслуживает четыре пятых мировой торговли. Наибольшим тоннажем морского торгового флота обладают Япония, США, Греция и Россия.
Самый динамичный вид мирового транспорта — воздушный. В международном авиасообщении участвует свыше 1 тыс. аэропортов [26].
Международные транспортные коридоры (МТК) — транспортные направления, связывающие несколько государств многовидовой системой сообщения и обеспечивающее облегченный транзит грузов и пассажирских перевозок.
Наиболее развитая система международных транспортных коридоров сформирована в Европе. Ее созданию были посвящены Вторая общеевропейская конференция по транспорту (Кипрская, 1994 г.) и Третья конференция в Хельсинки (1997 г.) (см. рис. 9).
Рисунок 9. Панъевропейские транспортные коридоры
Источник: Международные транспортные коридоры.
Часто употребляемое понятие «логистические мультимодальные центры» — многофункциональные пункты международного транспортного сообщения, выполняющие роль его инфраструктурного обеспечения.
Хотя они формируются на территории суверенного государства, они обеспечивают региональные или даже мировые транспортные коммуникации (см. рис. 11).
Рисунок 10. Евроазиатские МТК, проходящие по территории России
Источник: Международные транспортные коридоры.
Рисунок 11. Организационно-функциональная структура типового мультимодального транспортно-логистического центра [24]
Содержание геополитики транспорта не статично, но динамично развивается, во-первых, по мере совершенствования транспортных средств; во-вторых, вследствие быстро меняющегося мирового политического ландшафта; в-третьих, в результате изменений мирового ресурсного потенциала.
Подвижность геополитики транспорта хорошо иллюстрируют данные о намерениях развития трубопроводного транспорта Туркменистана и реального его положения, обусловленного его материальными возможностями, политическими факторами и конъюнктурными соображениями (см. рис. 12, 13).
Рисунок 12. Куда Туркмения хотела продвигать свой газ
Источник. [4]. МЛРД КУБ М
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Рисунок 13. Реальное положение трубопроводов Туркмении
Источник: BP Statistical Review.
Действующие и перспективные транспортные проекты находятся в интерактивной связи с геополитической обстановкой. Так, вовлечение Туркмении в строительство Транскаспийского газопровода и инициированного Туркменистаном и Румынией транспортно-транзитного коридора Каспийское море — Черное море, а также Лазуритового транспортного коридора (Lapis Lazuli) с участием Афганистана, Туркменистана (через Каспийское море), Азербайджана, Грузии и Турции способно активизировать центробежные по отношению к постсоветской интеграции подвижки [19. С. 6].
Геополитика транспорта рассматривает прежде всего политические механизмы влияния на транспортные коммуникации. Так, в качестве ответных мер на русофобские выступления в Грузии в июне 2019 г. правительство России сочло необходимым в разгар курортного сезона приостановить авиационное сообщение с этой страной [20].
Нередко борьба за контроль над транспортными коммуникациями приводит к военно-политическому противостоянию и даже вооруженным конфликтам. Не случайно объектом обострения международных отношений становятся важнейшие глобальные направления транспортного транзита, т. к. являются особенно чувствительными с точки зрения влияния на национальные интересы.
Периодически обостряется ситуация в Персидском заливе, жизненно важном морском пространстве, сосредоточивающем транспортные коммуникации прибрежных государств [1. С. 3].
Таким образом, вместе с динамично меняющимся мировым политическим ландшафтом, трансформацией облика планетарной цивилизации, актуализацией последствий глобальной коммуникационной революции растет потребность в научной рефлексии происходящего. Одним из трендов, расширяющих масштабы научного поиска, становятся формирующиеся дисциплины, предметы исследований которых до настоящего времени вполне укладывались в и без того емкую отрасль знаний — геополитику. В академический и научный дискурсы все прочнее входят геоэкономика, геоэнергетика и, наконец, геополитика транспорта, сосредоточивающая внимание на транспортной составляющей формирования геополитической реальности. Способные «сжимать» и расширять ее пределы транспортные коммуникации приобретают в современном миропорядке одно из основополагающих значений.
Литература
1. Абросима П., Никольский А. Иран ответил захватом на захват // Ведомости. 2019. 22.07.
2. Барсуков Ю., Черненко Е. Море для своих // Коммерсант. 2018. 23.06.
3. Беляков А. А. Водный мир России 110 лет назад и сейчас // НГ-Наука. 2019. 10.04. — http:// www.ng.ru/science/2019-04-09/9_11_7552_waterway.html (дата обращения: 29.07.2019).
4. Ведомости. 2019. 04.07.
5. Дальний Восток и Сибирь — самые недовольные регионы // Независимая газета. 2019. 24.07.
6. Дубовская В. Новый хребет российской экономики // Эксперт. 2019. № 8.
7. Дугин А. Г. Геополитика. М. : Академический Проект : Гаудеамус. 2011.
8. Жабина А., Денисенко К. Кто в Южной Азии хозяин // Эксперт. 2019. № 29.
9. Канаев Е. А. Большая Евразия, Индо-Тихоокеанский регион и отношения России с АСЕАН // Контуры глобальных трансформаций. 2019. Т. 12. № 1.
10. Карапетянц И. В., Кислицына Н. Ф., Егоров В. Г. Международные транспортные организации. СПб. : Алетейя, 2019.
11. Каримова А. Б. Связывая Индийский с Тихим, или модернизация инструментов влияния // Мировая экономика и международные отношения. 2019. Т. 63. № 6.
12. Клочкова М., Ракуль Е. Железная дорога перекраивает подходы к портам // Эксперт. 2018. № 25.
13. Князев А. Мифология трансафганских проектов // Независимая газета. 2019. 28.01.
14. Куприянов А. В., Королев А. С., Унникришнан Н. Евразийская хорда, океанское кольцо : Россия и Индия как третья сила нового миропорядка // Россия в глобальной политике. 2019. Т. 17. № 3. Май—июнь.
15. Маккиндер Х. Дж. Географическая ось истории. — http://www. polisportal.ru/files/File/ publication/Starie_publikacii_Polisa/MN/1995-4-Makkinder-Geografi4eskaja_os_istorii.pdf (дата обращения: 17.07.2019).
16. Маккиндер Х. Дж. Круглая Земля и обретение мира. — www.intelros.ru/index.php?newsid=357 (дата обращения: 17.07.2019).
17. Мэхэн А. Т. Влияние морской силы на историю 1660—1783. СПб. : Terra Fantastica, 2002.
18. Носков А. Голубая мечта Нигерии // НГ-Энергия. 2018. 19.06.
19. Панфилова В. Душанбе выходит в Персидский залив // Независимая газета. 2019. 19.07.
20. Принуждение к вражде // Московский комсомолец. 2019. 24.06.
21. Сергеев М. Инфраструктура Дальнего Востока будет развиваться без денег // Независимая газета. 2018. 04.07. — https://www.gazeta.ru/tags/nesavisimaya_gazeta.shtml. (дата обращения: 19.07.2019).
22. Скосырев В. Пекин установил контроль над Южно-Китайским морем // Независимая газета. 2019. 27.09.
23. Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года. — http://static.government.ru/media/files/UVALqUtT08o60Rkto0XI22JjAe7irNxc.pd (дата обращения: 27.06.2019).
24. Стригунов К. Кто стоит за индо-пакистанской войной // Эксперт. 2019. № 11.
25. Сулейменов Т. Б., Тюлюбаев Д. М., Кошекеев Ш. Б. Принципы создания мультимодаль-ных транспортно-логистических центров : Международный экономический форум. 2013. — http:be5. biz/ekonomikal/r2013/2945.html (дата обращения: 17.07.2019).
26. Транспорт мира : Значение транспорта в мировом хозяйства : Виды транспорта и их особенности. — https://geographyofrussia.com/transport-mira-znachenie-transporta-v-mirovom-xozyajstve-vidy-transporta-i-ix-osobennosti-transport-i-okruzhayus... (дата обращения: 07.07.2019).
27. Хаусхофер К., Ратцель Ф. Теория «жизненного пространства». М. : Алгоритм, 2019.
28. Швец А. С. Конструирование геополитической реальности в условиях неопределенности: инфраструктура доставки СПГ для динамичного обеспечения энергетической безопасности // Логистика сегодня. 2015. № 5.
29. Geoполитика.ru. — https://www.geopolitica.ru/article/h-makinder (дата обращения:15.07.2019).
30. Naumann F. Mitteleurope. Berlin : Reimer, 1915. ♦
