CC BY
69ГЕОПОЛИТИКА И ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
Владимир ЕГОРОВ
ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
Формирование новых транспортных коридоров стало устойчивым трендом развития международных отношений и новой платформой формирования и развития интеграционных процессов. На географию новых транспортных коридоров оказывают влияние не только факторы климатического, экономического характера, но и факторы геополитические, значение которых в условиях смены архитектуры международных регуляторов приобретает решающий характер. Мировая транспортная система становится эффективным инструментом в геополитике, логистика этих коридоров приобретает решающее значение в позиционировании стран в мировой политике и становится решающим фактором в «Большой игре». Результатом формирования новых мировых транспортных коридоров становится радикальное переформатирование мирового рынка и экономических эффектов его участников.
Ежегодно в мире на автомагистрали, порты, трубопроводы и т. д. тратится почти в два раза больше (3 трлн долл.), чем на оборону (1,75 трлн долл.) [Ханна, 2019: 36]. В целом транспортный рынок, по данным Всемирного банка, составляет 4,2 трлн долл. (6,8% глобального ВВП) [Владимиров, 2016: 15].
Мировая транспортная система агрегирует всю совокупность глобальных транспортных коммуникаций и характеризуется качеством, не сводимым к простому сложению национальных транспортных систем, но продуцирует эффект «связанности». По словам П. Ханны, автора этого термина: «Глобальное шествие связанности стартовало. Мы уже создали гораздо больше линий, объединяющих, а не разделяющих людей. Нынешняя инфраструктурная матрица включает примерно 64 млн км автомагистралей, 2 млн км трубопроводов, 1,2 млн км железных дорог и 750 тыс. км подводных интер-
ЕГОРОВ Владимир Георгиевич — доктор исторических наук, доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой «Международные отношения и геополитика транспорта» РУТ (МИИТ). Адрес: Российская Федерация, г. Москва, 119180, ул. Б. Полянка, д. 7/10, стр. 3. E-mail: [email protected]. SPIN-код: 9130-3997. ORCID: 0000-0002-2473-8590.
Ключевые слова: мировая транспортная система, арктические широты, геополитические факторы, транспортная инфраструктура, Турецкий поток, морской путь.
нет-кабелей, соединяющих множество крупных экономических густонаселённых центров. При этом протяжённость международных границ составляет всего 250 тыс. км. По некоторым оценкам, в ближайшие сорок лет человечество построит больше объектов инфраструктуры, чем за предыдущие четыре тысячелетия. Таким образом, мозаика государств уступает место сети инфраструктурных объектов. Мир становится всё больше похожим на интернет» [Владимиров, 2016: 15].
«Связанность», несмотря на смысл, предполагающий кооперацию как альтернативу фрагментации в геополитическом пространстве, может быть механизмом с разнонаправленным или даже взаимоисключающим действием.
Факторы развития МТС
Значение и статус транспортных коммуникаций меняются в процессе развития планетарной цивилизации. Причём факторами подвижности мировой транспортной системы могут быть:
1) изменения, происходящие вследствие смены мировых центров экономической и политической силы;
2) изменения технологического прогресса, который сопровождается освоением новых ресурсов и способов их производственного использования;
3) естественные условия.
Мировая транспортная система меняет облик по мере технологического и ресурсного развития глобальной экономики. Так, рост потребления природного газа к 2040 г. на 45 % обусловил расширяющееся потребление СПГ. Уже в 2017 г. в мире было продано 293 млн т сжиженного газа (10% всего потребляемого природного газа). А так как основными потребителями СПГ (55%) являются Япония, Китай, Южная Корея, рост его использования сопровождается изменением в соотношении трубопроводного и морского газового транзита.
Многие исследователи отмечают, что с изменением климата и расширением пространства, свободного ото льда, российский Северный морской путь естественно приобретает статус глобального транспортного направления.
Такая иерархичность, а также вариативность направлений транспортного сообщения являются естественными основаниями геополитической конкуренции за контроль над транспортными потоками, приобретающими в условиях «связанности» мира значение особого ресурса развития.
Безусловно, центральное место в обретении преимуществ агрегирования глобального транзитного потенциала национальными средствами сообщения занимает минимизация расходов на продвижение грузо- и пассажиропотока в рамках суверенных территорий, достигаемое за счёт совершенствования инфраструктуры и технического перевооружения транспортных средств, инновационного обновления отрасли.
Важным конкурентным преимуществом в соперничестве за обладание транзитным ресурсом являются естественно-географические условия. Страна, располагающая таким преимуществом, имеет значительно более благоприятные «стартовые» позиции в процессе интеграции в глобальную транспортную систему.
Однако естественные условия и техническая оснащённость транспортных коммуникаций, хоть и играют важную роль в институционализации в мировой транспортной системе, но не всегда имеют первостепенное значение в этом процессе.
Не меньшее значение в обретении места транспортного направления в иерархии глобальной системы транспорта имеет геополитика (или направленная деятельность суверенных государств и международных межправительственных организаций с целью использования естественных преимуществ, создающих преференции для реализации национальных интересов или их баланса).
МТС как базовый инструмент влияния в геополитике
Регулирование геополитического потенциала коммуникаций, входящих в мировую транспортную систему, осуществляется через:
1) направленное перераспределение транспортных потоков, имеющих определённое глобальное геополитическое значение в интересах отдельных стран или их объединений;
2) контроль (в том числе создание искусственных препятствий) за действующими маршрутами в связи с достижением партикулярных политических или экономических целей;
3) создание новых транспортных направлений, обеспечивающих продвижение национальных интересов на территории, входящей в круг их пространственной досягаемости;
4) достижение консенсуса относительно международного использования глобальной транспортной инфраструктуры.
Примером направленного перераспределения транспортных потоков в интересах одной группы стран за счёт ущемления или снижения транзитного потенциала других может служить стратегия Запада, ориентированная на перераспределение транспортных коммуникаций в обход территории РФ. Так, созданная в 1998 г. программа международного сотрудничества в области транспорта ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия) нацелена на развитие направления грузоперевозок в обход территории России1.
1 ЕС потратил более 187 млн евро на транспортный коридор в обход России // Ий^:// regnum.ru/news/economy/2208574.html, дата обращения 10.10.2019.
Имеются и другие проекты создания транспортных маршрутов, минуя территорию Российской Федерации. Это и давно обсуждаемые направления транскаспийских трубопроводов и транскаспийский транспортный маршрут (ТМТМ) из КНР в Европу, трансанатолийского трубопровода (ТАНАП)
Турция как одна из стран проекта (ТАНАП «Южный газовый коридор») уже к концу 2019 г. завершила строительство своего участка трассы. Проектная протяжённость газопровода — 1800 км — должна обеспечивать поставки газа из азербайджанского месторождения Шах-Дениз в Турцию и далее — в Юго-Восточную Европу.
С созданием Организации Объединённых Наций (1945 г.) возникла возможность использования транспортных коммуникаций в интересах всего человечества. И хотя международные правовые акты этой организации способствуют установлению сбалансированного режима поддержания и развития мировой транспортной системы в интересах объединённых наций, тем не менее не могут полностью устранить геополитическую конкуренцию.
Имеются исторически сложившиеся и закреплённые формальными актами режимы использования транспортных коммуникаций глобального значения. Так, Конвенцией Монтре (1936 г.) был установлен порядок использования проливов из Средиземного в Чёрное море [Конвенция о режиме проливов... 1988]. Соглашение о Панамском канале (31 декабря 1999 г.) предполагает обязательства Панамы по обеспечению его постоянного нейтралитета, гарантирующего право пользования этим инфраструктурным объектом всеми странами на равной основе. Копенгагенский трактат (1857 г.) регулирует порядок использования Балтийских проливов, включающий «свободу прохода без обязательного взятия на борт лоцмана» [Конвенция о режиме проливов... 1988].
Основным трендом развития мировой транспортной системы является её возрастающая сложность, обусловленная:
а) углублением и расширением международных цепочек производства поставок и потребления;
б) совершенствованием транспортных технологий и технологий транспорта;
в) активизацией глобальных миграционных потоков;
г) глобализацией, результирующейся в формировании всеобщего блага.
Новое качество сложности мировой транспортной системы обусловлено
нарастанием масштабов и глубины кооперационных связей глобальной экономики. Транспорт, являясь одной из важнейших отраслей мирового хозяйства, эволюционируя вслед за потребностями его развития, воспроизводит характер и содержание экономических связей. Классическое положение А. Смита об углублении общественного разделения труда, сопровождающего рост общественного хозяйства, в полной мере относится к актуальной трансформации мировой транспортной системы. Её совре-
менное качество адекватно отражает потребности «связанности» глобальных цепей потребления производства и поставок.
Экономические эффекты развития МТС
Свидетельством справедливости сказанного является наблюдаемое совпадение общих тенденций динамики показателей мирового экономического развития и показателей объёма транспортного трафика приведённой ниже таблицы.
Научно-технический прогресс сопровождается обновлением транспортной отрасли, которая по уровню инновационности входит в круг наиболее передовых отраслей глобальной экономики. Благодаря совершенствованию технологий транспорта и транспортных технологий мировая транспортная система становится катализатором и необходимой основой роста глобальной экономики, что неизбежно повышает её геополитическое значение. Продвижение и создание инфраструктурных проектов является значимым фактором стимулирования экономического развития, так как сопровождается ростом других отраслей промышленности и привлечением большого количества трудовых ресурсов. В свою очередь, включение в транспортное сообщение территорий с большим ресурсным потенциалом способствует хозяйственному подъёму (рис. 1).
Не менее значимым инструментом геополитической конкуренции за транспортные коммуникации является прямой контроль маршрутов, обладающих глобальным значением. Для контроля за Южным морским путём США наращивает военное присутствие в Индийском океане. Группировка
Мировые экономические показатели
(в % к предыдущему году) *
Годы
2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2017 г. 2018 г .
мировой ВВП
10,9 1,9 2,8 2,7 -5,3 5,8 5,7
международная торговля
5,2 2,2 2,5 2,7 2,3 4,6 3,0
международные морские грузоперевозки
4,5 4,7 3,8 3,4 2,1 3,0 2,7
* Источники:
Весь мир — Валовой внутренний продукт // https://knoema.ru, дата обращения 11.10.2019. Обзор морского транспорта // https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2018_ru.pdf, дата обращения 11.10.2019.
World trade developments, 2018 — 2019 // https://www.wto.org/english/res_e/statis_e/ wts2019_e/wts2019chapter03_e.pdf, дата обращения 11.10.2019.
^Г.Т^-1 \ЖЛ .К.ТРО^Ч. пмтех. ^ гя
Рис. 1. С чем будет конкурировать «Турецкий поток» [Топорков, 2019: 13]
военно-морских сил США, в зоне ответственности которой находится Индийский океан, насчитывает 175 боевых и вспомогательных судов. Сопоставимой военно-морской силой обладает Индия, в составе ВМС которой 155 боевых кораблей. Мощным конкурентом за контроль морских коммуникаций в Индийском океане стала Китайская Народная Республика, обозначившая свои притязания на присутствие в Индийской океане в новой морской стратегии «Нить жемчуга», предполагающей создание сети портов, заправочных пунктов, контейнерных складов в дружественных государствах [Бовал, 2012]. Реализуя намеченную стратегию, Китай взял в 2017 г. в аренду на 99 лет глубоководный порт в Шри-Ланке Хамбантота. Несмотря на то, что такая сделка не совсем согласуется с национальными интересами этой страны и может существенно повлиять на расстановку сил в Индийском океане, у шриланкийской власти практически не существует другого варианта выполнить обязательство по долгу КНР в 8 млрд долл.2
Завершено строительство Китаем пакистанского порта Гвадар (открыт в 2007 г.), который планируется соединить автомобильной дорогой с Ира-
2 Китай взял в аренду глубоководный порт Хамбантота на Шри-Ланке // topwar.ru/ 132479-кйау-у/уа1-у-агепёу^1иЪокоуоёпуу-рог1-ИатЪапШа-па=8Иг1-1апке.Ы:т1, дата обращения 14.09.2019.
ном. Согласно планам создания китайско-пакистанского экономического коридора (стоимость 46 млрд долл.) порт Гвадар будет связан через Синь-цзян-Уйгурский АР с портами Южного Китая Гуанчжоу и Фанчэнган. В 2017 г. в день образования Народной освободительной армии Китая (1 августа) была открыта китайская военно-морская база в Джибути3.
Активное внедрение Китая в транспортную инфраструктуру Индийского океана встречает противодействие со стороны геополитических соперников: США, Японии и Индии. Согласно заявлению министра обороны Японии, несмотря на договор КНР и Шри-Ланки об аренде порта, Хамбантота «остаётся свободным от военных действий». На основе договора 12 апреля 2017 г. Япония оказывает Шри-Ланке помощь поставкой военно-патрульных кораблей, оснащённых аппаратурой, отслеживающей перемещение подводных лодок, и предоставлением статуса наблюдателя на военно-морских учениях Японии и Индии. В качестве альтернативы китайскому присутствию в Хамбантоте шриланкийский аэропорт Мат-тала передан в аренду Индии \Abeyagoonasekera, 2018]. В противовес китайской базе укрепляется военно-морская база Японии в Джибути.
Из-за контроля над Гибралтарским проливом, который после открытия Суэцкого канала (1869 г.) приобрёл важное геополитическое значение как одно из важнейших направлений, связывающих Средиземноморье с Атлантикой, периодически обостряются отношения между двумя государствами НАТО: Испанией и Великобританией. В апреле 2016 г. произошёл инцидент, который мог закончиться вооружённым столкновением испанских морских пограничников с британской береговой охраной [ Сидорчик, 2016].
Обладание маленьким участком суши на оконечье Пиренейского полуострова в 7 кв км позволяет Великобритании контролировать Гибралтарский пролив. Ещё в 1704 г., воспользовавшись ослаблением Испании, британский адмирал Дж. Рук провозгласил этот маленький клочок скалы владением английской короны. Утрехтский мир (1713 г.) подтвердил права Британии на Гибралтар (одноимённый город). В 1967 г. в ходе референдума население колонии 12 138 голосами против 44 подтвердило желание оставаться подданными Великобритании. В ответ на референдум Испания в 1969 г. объявила о полной экономической блокаде Гибралтара (при этом путь с моря к колонии остаётся открытым). Помимо опасности возникновения вооружённых конфликтов, проблема Гибралтара сопровождается массой разбирательств в структурах ЕС.
3 Зачем Китаю военно-морская база в Джибути? // ИИр/Деп.уапёех.ш/теШаДусЫпа/ /асИет-к^аш-уоеппотогека1а-Ъа/а-у-4ДЪии-5ё68Ы87Ы656а00аёеас745, дата обращения 19.10.2019.
Логистический монополизм в «Большой игре» современной геополитики
Контроль над глобальной транспортной инфраструктурой, осуществляемый крупнейшими «игроками» мировой политики, порождает эффект, получивший в современной научной литературе название «логистического монополизма».
«В международных масштабах, — пишет И. М. Могилевкин, — формируется квазимонополия, что приводит к серьёзным экономическим, социальным и политическим последствиям. Логистические подсистемы (цепочки) глобальной инфраструктуры отторгают аутсайдеров, которые оказываются в заведомо невыгодном (неконкурентоспособном) положении. И речь может идти о целых отраслях или даже странах» [Могилевкин, 2016: 79].
Оценивая этот феномен как положительный в логике гегемонии США (как всеобщее благо, затраты на создание которого несёт именно Америка), президент Института мировой экономики Петерсона А. Позен пишет: «На самом деле Соединённые Штаты обеспечивают лишь два важных аспекта экономического порядка.
Во-первых, Вашингтон развёртывает зонтик безопасности и ядерного сдерживания над своими союзниками.
Во-вторых, американская армия гарантирует беспрепятственную навигацию в морском и воздушном пространстве в коммерческих целях при условии соблюдения некоторых международных правил, устанавливаемых преимущественно Соединёнными Штатами. И то, и другое — классические общественные блага, поскольку их обеспечивает одна сторона — США, которая может делать это, по сути, единолично, тогда как все другие страны от этого выигрывают, независимо от того, вносят они какой-то вклад в мировую систему или нет» [Позен, 2018: 83].
Контроль над транспортными коммуникациями центров мировой силы иногда сопровождается применением военной силы и приводит к серьёзным осложнениям международных отношений. В 1949 г. суд ООН по делу о проливе Корфу Великобритании против Албании обязал последнюю возместить ущерб, нанесённый минными заграждениями английским кораблям; в 1980 г. по иску Никарагуа против США о поощрении терроризма та же инстанция признала незаконной установку американских мин во внутренних никарагуанских водах. Во время ирано-иракского противостояния 1987—1988 гг. кувейтский танкер Sea Isle City и американский военный корабль напоролись на мины близ Бахрейна, которые в равной степени вероятности могли быть установлены как одной, так и другой противоборствующей державой. Но США возложили ответственность на Иран и атаковали нефтедобывающие платформы этой страны [Гудев, 2019: 173-175].
С целью изменения «силовых векторов» геополитики создаются новые коммуникации, способные существенно повлиять на конфигурацию мировой транспортной системы. Созданные в обход точек международной напряжённости маршруты или продвижение инфраструктурных проектов, позитивно влияющих на стоимость трафика, безусловно, вносят существенные изменения в традиционно сложившуюся иерархию направлений глобального транспортного сообщения.
Так, учитывая увеличивающиеся риски экспорта нефти через имеющиеся коммуникации, предполагающие движение танкеров через Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы, Саудовская Аравия рассматривает возможность отгрузки нефти, создав соответствующую инфраструктуру в йеменской провинции Эль-Махра на границе с Султанатом Оман [Носков, 2019: 11].
Реализация такой возможности значительно повлияет на место и роль Суэцкого канала в мировой транспортной системе.
С момента принятия решения о строительстве железной дороги между иранским и сирийскими портами Имам Хомейни и Латакией через территорию Ирака этот проект был определён не только экономическим, но и геополитическим.
В случае, если его удастся реализовать, Иран не только значительно укрепит своё политическое положение на Ближнем Востоке, но и в значительной степени устранит препятствия, связанные с контролем проливов западной коалицией [Субботин, 2019: 12].
* * *
Таким образом, мировая транспортная система оказывает существенное влияние на развитие цивилизации в целом и отдельных государств с учётом их возможностей включения в мировую конкуренцию инфраструктурных проектов, что особенно актуализируется в условиях беспрецедентно высокой степени напряжённости на рынках энергоресурсов.
Список литературы
Конвенция о режиме проливов 20 июля 1936 г. Монтре (Швейцария). 1988 — Сборник международных договоров СССР по вопросам мореплавания. М.: ГУНиО МО СССР, адм. № 9050.
Обзор морского транспорта // https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/ rmt2018_ru.pdf, дата обращения 11.10.2019.
World Trade Developments 2018 — 2019 // https://www.wto.org/english/res_e/ statis_e/wts2019_e/wts2019chapter03_e.pdf, дата обращения 11.10.2019.
Ханна П. 2019. Коннектография. Будущее глобальной цивилизации. М.: «Манн, Иванов и Фербер». С. 36
Владимиров С. А. 2016. Мировая транспортная система: основные направления развития — Государственный советник. № 1. С. 15.
Гудев П. А. 2019. Танкерная война. Версия 2.02. — Россия в глобальной политике. Том 17. № 4. С. 173-175.
Могилевкин И. М. 2016. Глобальная инфраструктура; нарастающие риски — Мировая экономика и международные отношения. Том 60. № 7. С. 79.
Носков А. 2019. Йеменский капкан для нефтяного рынка — Независимая газета. Энергия. № 219 (7695). С. 11.
Субботин И. 2019. Альянс Ирана и Сирии встаёт на новые рельсы — Независимая газета. № 242 (7718). С. 12.
Топорков А. 2019. В Турции достроен конкурент «Турецкого потока» — Ведомости № 217 (1753). С. 13.
Позен А. 2018. Постамериканская глобализация мировой экономики в эпоху Трампа — Россия в глобальной политике. Том 16. № 4. С. 83.
Бовал В. 2012. Индийский океан — зона интересов США // topwar.ru/ 13525-indiyskiy-okean-zona-interesov-ssha.html, дата обращения 12.09.2019.
Сидорчик А. 2016. «Гибралтар наш!» Из-за чего Англия и Испания готовы стрелять друг в друга // https://aif.ru/politics/world/gibraltar_nash_iz-za_chego_ angliya_i_ispaniya_gotovy_strelyat_drug_v_druga, дата обращения 17.09.2019.
Abeyagoonasekera A. 2018. The Geopolitics of Ports and the Silk Road of the Sea // http://southasiajournal.net/the-geopolitics-of-ports-and-the-silk-road-of-the-sea/, дата обращения 17.09.2019.
Весь мир — Валовой внутренний продукт // https://knoema.ru/, дата обращения 11.10.2019.
ЕС потратил более 187 млн евро на транспортный коридор в обход России // https://regnum.ru/news/economy/2208574.html, дата обращения 10.10.2019.
Зачем Китаю военно-морская база в Джибути? // https//zen.yandex.ru/media/ ivchina/zachem-kitaiu-voennomorskaia-baza-v-djibuti-5d681d871d656a00adeac745, дата обращения 19.10.2019.
Китай взял в аренду глубоководный порт Хамбантота на Шри-Ланке // topwar. ru/132479-kitay-vzyal-v-arendy-glubokovodnyy-port-hambantota-na=shri-lanke. html, дата обращения 14.09.2019.
Vladimir G. EGOROV,
D. Sc. (Economics), D. Sc. (History), Professor, Head of the Department International relations and transport geopolitics RUT (MIIT). Address: 7/10 b. 3 B. Polyanka str., Moscow, 119180, Russian Federation.
E-mail: [email protected] SPIN-code: 9130-3997 ORCID: 0000-0002-2473-8590
GEOPOLITICAL ASPECTS OF THE DEVELOPMENT OF THE GLOBAL TRANSPORT SYSTEM
Keywords: world transport system, Arctic latitudes, geopolitical factors, transport infrastructure, Turkish stream, sea route.
Abstract
The formation of new transport corridors has become a steady trend in the development of international relations and a new platform for the formation and development of integration processes. The geography of new transport corridors is influenced not only by climatic and economic factors, but also geopolitical factors, the importance of which is decisive in the context of a change in the architecture of international regulators. The world transport system is becoming an effective tool in geopolitics, the logistics of these corridors is crucial in positioning countries in world politics and is becoming a decisive factor in the Big Game. The result of the formation of new world transport corridors is a radical reformatting of the world market and the economic effects of its participants.
References
Convention on the Straits Regime (20 July 1936, Montreux, Switzerland). 1988-Collection of International Treaties of the USSR on Navigation. M: GUNiO USSR Ministry of Defense, ADM. No. 9050. (InRuss.)
Review of Maritime Transport // https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/ rmt2018_ru.pdf, accessed 11.10.2019. (InRuss.)
World Trade Developments 2018 — 2019 // https://www.wto.org/english/res_e/ statis_e/wts2019_e/wts2019chapter03_e.pdf, accessed 11.10.2019.
Hannah P. 2019. Connectore. The Future of Global Civilization. Moscow: «Mann, Ivanov and Ferber». P. 36. (InRuss.)
Vladimirov S. A. 2016. World Transport System: Main Directions of Development — State adviser. No. 1. P. 15. (InRuss.)
Gudev P. A. 2019. Tanker War. Version 2.02. — Russia in Global Politics. Vol. 17. No. 4. Pp. 173-175. (InRuss.)
Mogilevkin I. M. 2016. Global Infrastructure; Growing Risks — Global Economy and International Relations. Vol. 60. No. 7. P. 79. (InRuss.)
Noskov A. 2019. Yemen's Oil Market Trap — Independent Newspaper. Energy. No. 219 (7695). P. 11. (InRuss.)
Subbotin I. 2019. The Alliance of Iran and Syria Rises to a New Track —Independent Newspaper. No. 242 (7718). P. 12. (InRuss.)
Toporkov A. 2019. Turkish Stream's Competitor Built in Turkey — Vedomosti. No. 217 (1753). P. 13. (InRuss.)
Posen A. 2018. Post-American Globalization of the World Economy in the Trump Era — Russia in global politics. Volume 16. No. 4. P. 83. (InRuss.)
Boval V. 2012. The Indian Ocean is the Region of Interest US // topwar.ru/ 13525-indiyskiy-okean-zona-interesov-ssha.html, accessed 12.09.2019. (InRuss.)
Sidorchik A. 2016. «Gibraltar is ours!» Why are England and Spain Ready to Shoot Each Other // https://aif.ru/politics/world/gibraltar_nash_iz-za_chego_angliya_i_ ispaniya_gotovy_strelyat_drug_v_druga, accessed 17.09.2019. (InRuss.)
Abeyagoonasekera A. 2018. The Geopolitics of Ports and the Silk Road of the Sea // http://southasiajournal.net/the-geopolitics-of-ports-and-the-silk-road-of-the-sea/, accessed 17.09.2019. (InEng)
The Whole World-Gross Domestic Product // https://knoema.ru/, accessed 11.10.2019. (InRuss.)
The EU Spent More than 187 Million Euros on a Transport Corridor by Passing Russia // https://regnum.ru/news/economy/2208574.html, accessed 10.10.2019. (InRuss.)
Why Does China Need a Naval Base in Djibouti? // https//zen.yandex.ru/media/ ivchina/zachem-kitaiu-voennomorskaia-baza-v-djibuti-5d681d871d656a00adeac745, accessed 19.10.2019. (InRuss.)
China has Leased the Deep-water Port of Hambantota in Sri Lanka // topwar. ru/132479-kitay-vzyal-v-arendy-glubokovodnyy-port-hambantota-na=shri-lanke. html, accessed 14.09.2019. (InRuss.)
