CC BY
102Северный морской путь: российская дорога в будущее
О)
о
сч
ю
OI
О Ш
m х
<
m о х
X
Егоров Владимир Георгиевич
док. ист.наук, док.эк.наук, профессор заведующий кафедрой международных отношений и геополитики транспорта Института международных транспортных коммуникаций (ИМТК) Российского университета транспорта (РУТ).
Лопаткина Наталья Витальевна
старший преподаватель Института международных транспортных коммуникаций (ИМТК) Российского университета транспорта (РУТ).
В статье раскрывается содержание и направление российской политики развития Северного морского пути, призванного стать драйвером социально-экономического развития страны. В условиях нарастающего режима антироссийских санкций эта политика инициирует не только совершенствование национальной транспортной системы, но и достижение нового технологического уровня.
Интенсификация арктической политики обусловлена, помимо прочего, необходимостью укрепления национальной безопасности в приарктической зоне, на которую приходится значительная доля государственной границы России. Северный морской путь, в связи с изменением климата приобретает глобальное геополитическое значение, так как способен, в случае успешной реализации стратегии его развития существенно повлиять на распределение мировых транспортных потоков.
При конструктивном расширении противоречий, возникающих в связи с активным освоением российского Севера и обустройством Северного морского пути сотрудничество в Арктике может обернуться значительными преференциями всему мировому сообществу. Напротив, курс на их обострение может добавить в перегруженную мировую политическую повестку еще один острый момент. Ключевые слова: Российская политика в Арктике, Северный морской путь, конвенциональное обустройство, ледовое судостроение, портовая инфраструктура, геополитика.
Конвенциональное обустройство Северного морского пути имеет неоднозначные коннотации. Странам, прежде всего западным, было бы выгодным установление режима свободного судоходства по СМП, включая военное, что, во-первых, в связи с российскими масштабными затратами на его обустройство, не отвечает элементарным требованиям их окупаемости, а во-вторых, допуск на приарктическую акваторию северных морей военных сил недружественных держав может создать дополнительные проблемы в плане обеспечения национальной безопасности.
Вопрос освоения приарктических коммуникаций, в связи с возрастающим значением, вошел в политическую повестку, определяющую тональность и содержание актуальных российско-американских отношений. Обостряют, и без того непростые отношения двух стран повторяющиеся требования представителей американского истеблишмента придать Северному морскому пути международный статус. Так, в статье Washington Examiner, опубликованной накануне Арктического форума (9-10 апреля, Санкт-Петербург), командующий ВМС США в Европе и Африке Джеймс Фогго заявил: «Эта территория не принадлежит никому. К ней должен быть свободный доступ всех стран Арктического совета, членом которого мы являемся. Китай не является участником Арктического совета, хотя и получил статус наблюдателя. Они хотят удостовериться, что у них есть возможность пересечь Северный полюс и совершать торговые перевозки... Американские компании не заинтересованы в использовании «Полярного шелкового пути».1
О росте международной заинтересованности планами России по освоению Северного морского пути говорит факт участия глав государств и правительств стран Арктического совета: Финляндии, Исландии, Норвегии и Швеции в проходившем в Санкт-Петербурге 9-10 апреля 2-19 г. Международном Арктическом форуме.2
С другой стороны, Россия заинтересована в правовом обеспечении СМП, позволяющего максимально эффективно использовать его
Шумейко И. Арктический лед тронулся, господа полити-ки!//Независимая газета. № 81 (7557). 16 апреля 2019 г.
2 Еще один вагон на север//Коммерсант № 63 (6543). 10 апреля 2019 г. с.1.
возможности для глобального торгового транзита. Внутренним российским законодательством Севморпуть определен в качестве исторически сложившейся национальной единой транспортной коммуникации. Вместе с тем определение этого водного пути как национального, совсем не означает ограничение для иностранных судов в использовании прохода через Северно-Ледовитый океан. Напротив, в России делается многое для того, чтобы обеспечить благоприятные условия его функционирования.
Закон о Северном морском пути вступил в силу с начала 2013 года1. Были законодательно установлены границы его акватории. В этом же году на вновь учрежденную Администрацию Северного морского пути были возложены полномочия по организации его функционирования. В соответствии с распоряжением Правительства России от 6 июля 2018 года в Государственную Думу был внесен законопроект «О полномочиях госкорпорации «Росатом» в сфере развития и функционирования Северного морского пути и прилегающих территорий», предполагающий сосредоточить ряд компетенций, «в том числе в сфере судоходства, развития инфраструктуры, портовой и энергетической безопасности мореплавания, а также обеспечения необходимых при этом сервисов» в ведении госкорпорации «Росатом».2
Основным международным правовым актом, регулирующим режим функционирования СМП, является Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.3 Согласно Конвенции (Ст. 33) Российская Федерация обладает правом в пределах своей исключительной экономической зоны осуществлять контроль за исполнением таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил. Согласно статье 234 Конвенции «Покрытые льдом районы», РФ может принимать и обеспечивать действие недискриминационных законов и правил, регулирующих судоходство и экологическую обстановку в приарктической зоне.
В соответствии с документами: «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» (утвержден Президентом РФ 18 сентября 2008 г.)4 и «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» (утвержден Президентом РФ 20 февраля 2013 г.)5 развитие СМП определено в качестве долгосрочной стратегии развития РФ.
1 Текст документа:Ь|Нр8//\м\«\«.гд.ги/2012/07/30/тоге-0ок.Мт1.
(17.03.2019)
3 investinfra.ru (14.03.2019 г.); government.ru (14.03.2019 г.)
3 Российская Федерация ратифицировала Конвенцию 1982 г. 26 февраля 1997 г.
4 Текст документа: URL: http//government.ru/info/18359
(14.03.2019)
Текст документа: URL: http//government.ru/info/18360
(16.03.2019)
Правилами плавания в акватории Северного морского пути Минтранса РФ установлен порядок организации движения, ледокольных и лоцманских проводок, навигационно-гидрографического и гидро-метеорологического обеспечения, осуществления связи и исполнения требований к техническим и экологическим характеристикам судов, осуществляющих проход через СМП. Согласно регламента в акватории Северного морского пути действует разрешительная система, согласно которой для его прохождения требуется одобрение уполномоченного органа (до внесения изменений - Администрации СМП). Из общего количества судов, получивших разрешение на проход по СМП в 2013-2016 гг. пятую часть составляют суда под флагами других стран. В 2017 году удельный вес иностранных кораблей, получивших разрешение на проход, составил 16,3%, в 2018 -11,6%. Снижение доли судов других стран связано, прежде всего, с ростом общей численности кораблей, участвующих в использовании СМП.6
Необходимость систематизации мер, направленных на развитие Севморпути, его позиционирования в качестве единого транспортно-логистического и военно-стратегического объекта, обусловила актуализацию и создание «Комплексного проекта развития Северного морского пути», разработанного Минтрансом РФ и рассчитанного на реализацию в 2015-2030 гг. Документ предполагает комплекс мер, направленных на формирование СМП как целостного организма, призванного решать несколько стратегических задач: совершенствования приарктического транспорта и его инфраструктуры, сохранения благоприятной экологической обстановки и обеспечения безопасности страны на северном направлении.
С 1 января 2017 г. вступил в силу Международный кодекс для судов, эксплуатируемых в полярных широтах (Полярный кодекс), разработанный Международной морской организацией (ИМО).7 Полярный кодекс - это собрание установлений, регламентирующих требования к судам, эксплуатируемым в полярных условиях, с целью повышения их безопасности и уменьшения негативного влияния на окружающую среду, выходящих за пределы норм, предусмотренных Международной конвенцией 1974 г. по охране человеческой жизни на море с поправками (СОЛАС), Международной конвенции о предотвращении загрязнения судов 1973 г., измененной Протоколом 1978 г. к этой конвенции, исправленным Протоколом 1997 г. (конвенция МАРПОЛ).
х
X
о го А с.
X
го m
о
6 URL: http//www.nsra.ru/razresheniya/(17.03.2019)
7 Текст документа//docs.cntd/document/420376046 (21.03.2019)
ю 5
М О
О)
о
см
ш
О!
О Ш
т х
В использовании СМП военными кораблями Россия настаивает на имплементации уведомительного порядка. Для установления регламента такого порядка в ноябре 2018 года организована межведомственная работа по формированию соответствующей законодательной базы.1 Результатом межведомственного взаимодействия стали правила прохода по СМП военных кораблей.
Несмотря на все учащающиеся голоса из США о том, что Севморпуть является глобальным достоянием и не может регламентироваться национальными актами, правила предусматривают обязательное уведомление России, не менее чем за 45 суток, о планах прохода военных кораблей по приарктическому водному пути. Согласно правил, уведомление должно содержать название судов, цели и задачи следования, маршрут, сроки прохождения, водоизмещение, длину, ширину и мощность энергоустановки кораблей. Россия оставляет за собой право в отказе от прохода по СМП, а в случае нарушения правил применения военной силы. Необходимо отметить, что попытки несанкционированного прохода (под разными предлогами) через СМП периодически случались. После принятия правил такие попытки могут окончиться арестом или даже уничтожением судна.
Освоение приарктического водного пространства является одним из приоритетных направлений стратегии развития России. Планируется увеличить грузопоток по СМП к 2025 году почти в 10 раз и довести до внушительной величины 80 млн. тонн.
На Международном Арктическом форуме (910 апреля, Санкт-Петербург) руководителем «Росатома» были озвучены более амбициозные планы: увеличить грузопоток по СМП до 92,6 млн. тонн. Планы госмонополии основаны на предположении, что к намеченной дате по при-арктической водной артерии будет перемещаться 41 млн. тонн СПГ, 17,1 млн. тонн нефти, 3,5 млн. тонн металла и строительных грузов, 23 млн. тонн угля и 8 млн. тонн «железнодорожных грузов». Для реализации намеченного дополнительно потребуется реализовать меры по освоению Ванкерского нефтегазового месторождения в Красноярском крае и строительству второй очереди Северного широтного хода (СШХ-2) (строящейся железнодорожной магистрали в Ямало-Ненецком автономном округе).2
Несмотря на значительную сумму, выделяемую бюджетом на его обустройство, в соответствии с принятой в декабре 2018 г. программой
«Развития транспортной системы», предусматривающей строительство 3 линейных ледоколов класса ЛК-16, 2 лоцмейстерских судов ледового класса, и модернизации 3 гидрографических судов для исследовательских работ в арктической зоне,3 Минтранс внес предложение о дополнительном финансировании в размере 98 млрд. руб. на строительство неатомных ледоколов и специальных судов. В соответствии с запросом министерства планируется строительство еще двух ледоколов класса ¡сеЬгеакег7, которые могут передвигаться при толщине льда до 2 метров, двух вспомогатлеьных ледоколов, портового ледокола, 2 лоцмейстерских и 2 гидрографических судов. Дополнительное финансирование предлагается выделить для строительства многофункциональных аварийно-спасательных судов, пригодных для эксплуатации в полярных водах (Агс5). Планируется пополнить арктический флот России неатомным ледоколом «Виктор Черномырдин», строящимся с 2011 года.4 В планах Министерства обороны РФ создание военных атомных ледоколов. Первенцем военных кораблей ледового класса стал проект 2/180 «Илья Муромец».
Значительный вклад в наращивании численности ледового флота России должен внести судостроительный комплекс крупнотоннажного судостроения «Звезда», запуск производства которого состоялся в сентябре 2016 года. Среди первоочередных проектов верфи: многофункциональное судно снабжения усиленного ледового класса !ВБУ10022АН, нефтеналивное судно типа «Афрамакс» проекта 114к дедвейтом 114 тыс. тонн (табл. 1).5
Таблица 1
Заказчик Количество кораблей Тип заказанных кораблей Сумма заказа (млрд. руб.)
ФГУП «Росмор-порт» 1 мелкосидящий ледокол 4,9
Роснефть 26 12 танкеров-челноков ледового класса Агс6, Агс7, 4 многофункциональных судна снабжения ледового класса, 10 танкеров «Афрамакс» 34,5
Газпром 5 3 судна снабжения, 1 судно для перевозки буровых бригад, 1 многофункциональное судно морского добычного комплекса ледового класса н/д
Совкомфлот 6 2 танкера «Афрамакс», 3 среднетоннажных танкера класса МК 1 газовоз Агс7 н/д
Источник: Ведомости № 70 (4797), 17 апреля 2019 г. с.11
3
<
т о х
X
1 Иванов В. Россия не намерена сдавать Арктику. Москва установила правила прохода по Северному морскому пути // Независимая газета. 12 марта 2019 г. № 51 (7527) с. 8.
2 Шире Севморпуть//Коммерсант. № 63 (6543). 10 апреля 2019 года.
gov.garant.ru/session/pilot/main.htm. (14.03.2019)
4 Воробьев А. Расколоть 100 млрд. руб.// Ведомости. 29 января 2019 г. № 15 (4742) с. 14
5 www.sskzvezda.ru (14.03.2019)
Инвестиции в строительство судоверфи «Звезда» составляют 200 млрд. рублей. На 2020-2023 гг. правительством РФ запланировано субсидировать на 53,44 млрд. руб. проекты строительства газовозов и танкеров для НОВА-ТЭК «Арктик СПГ» на судоверфи «Звезда».1
В 2019-2020 гг. в соответствии с заказом Ро-сатомфлота планируется ввести в строй 4 атомных ледокола: «Урал», «Арктика», «Сибирь» и еще один корабль типа «Арктика», к 2025 году атомоход «Лидер». При их строительстве используются отечественные турбогенераторы, реактор нового типа и двухосадная технология, позволяющая работать этим судам не только в океане, но и в устьях рек.
Форсированное наращивание численности и качества ледокольного флота позволят сохранить и приумножить лидерство России в транспортной отрасли приарктической зоны. Общая численность российского ледокольного флота составляет 35 единиц, из них атомных 5. В то время как США обладают 3 тяжелыми дизельно-электрическими ледоколами береговой охраны, два из которых эксплуатируются более 30 лет. Ледокольный флот Канады насчитывает 17 дизель-электрических ледоколов, из которых практически функционируют 3-4 единицы. Из скандинавских стран первенство в ледокольном флоте занимают Швеция и Финляндия, обладающие по 7 кораблей ледового класса; 4 судна имеет Дания и 1 - Норвегия. По одному ледоколу имеют Китай, Южная Корея, Германия.2
Нехватка собственных судостроительных мощностей обусловила необходимость размещения заказов на изготовление судов ледового класса для обслуживания СМП за границей. Так в 2013 г. корпорация «Новатэк» заключила контракт на строительство 15 газовозов в Южной Корее для обслуживания «Ямал СПГ». Первый из построенных корейскими корабелами газовоз «Кристоф де Маржери» успешно функционирует, совершая рейсы из Норвегии в Южную Корею. В начале 2018 года в строй вступили еще три газовоза «Борис Вилкицкий», «Федор Литке» и «Эдуард Толль».
В феврале 2017 г. «Севкомфлот» подписал соглашение на строительство четырех танкеров «Афрамакс» с южнокорейской корпорацией Ну^а1 для перевозки сжиженного газа.3
Развитие Северного морского пути невозможно без восстановления и вывода на качественно новый уровень его инфраструктуры. Вместе со снижением в 1990-е гг. грузооборота по
приарктическому водному пути в 6 раз прекратили функционировать более половины портов. Пришла в негодность значительная часть причалов, портового оборудования и грузоперева-лочных площадок. Состояние береговой инфраструктуры на СМП, созданной в советское время, таково, что не подлежит модернизации, но требует качественного обновления.
Задача создания инфраструктуры арктического транспортного комплекса поставлена в основном документе, определяющем политику государства в Арктике - «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности до 2020 г.»4 Большой вклад в развитие транспортной инфраструктуры вносят нефтедобывающие корпорации. Для обслуживания проекта «Ямал СПГ» корпорация «Новатэк» завершает строительство портового поселка Сабетта и железной дороги, связывающей порт с вахтовым поселком Бованенково5. Решением правительства РФ расширена акватория порта Сабетта. В территорию порта включен строящийся новый терминал «Утренний» по сжижению газа НОВАТЭК «Арктик СПГ». Новые границы порта позволят корпорации использовать для вывоза сжиженного газа 26 танкеров под иностранными флагами, разрешенных к эксплуатации на СМП до 2044 года.6Компанией «Лукойл» построен и активно используется нефтяной отгрузочный терминал «Варандей».
В строительстве терминала по перевалке нефти из Новопортовского месторождения (мыс Каменный) ПАО «Газпромнефть» вложила 10,9 млрд. рублей. В связи с достигнутым соглашением с «Газпромом» о разработке Ачимовских нефтяных залежей на Ямбургском месторождении в Ямало-Ненецком автономном округе «Газпром нефть» должна будет инвестировать в строительство терминала на Обской губе.7 Специально созданный компанией ООО «Глубоководный район «Северный» расширяется глубоководный район порта Архангельск. Реконструкция морского порта Нарьян-Мар осуществляется ОАО «Ненецкая нефтяная компания». Планируется увеличить грузооборот порта к 2020 году на 350 тысяч тонн. Эта же компания взялась за переоборудование порта Индига. По-
1 Газоводы становятся все бюджетнее//Коммерсант. № 61. 8 апреля 2019 г. с.9.
2 Ледокольный флот России/Лммм.роМЮштБ.пе!. (15.03.2019 г.)
3 Кравчук А.А. Арктика и развитие дальневосточного кластера российского судостроения // Мировая экономика и международные отношения. 2019. Том 63. № 1. с.89
4 Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020. [The development strategy of the Arctic zone of the Russian Federation and national security for the period up to 2020 (in Russ.)]Available at: http://government.ru/info/18360/(accessed 13.01.2017).
5 Проект Ямал СПГ в Сабетте // www.nasha-strana.info/archives/15372 (18.02.2018)
6 Веденеева А. Сабетта прирастает терминалом «Утренний» // Коммерсант. № 56. 1 апреля 2019. с. 2
7 Старинская Г., Топорков А., Червонная А. «Газпром» сдал нефть//Ведомости № 70 (4797), 17 апреля 2019 г.
X X О го А С.
X
го m
о
ю 5
М О
to
О)
о
сч
m
OI
О Ш
m х
<
m о х
X
тенциал обновленного порта оценивается в 30 млн. тонн грузооборота. ОАО «ННК-Таймырнефтегазодобыча» инвестирует в проект создания нефтяного терминала на мысе Тана-лау 8,9 млрд. рублей. Инициатором реализации проекта строительства морского терминала и подходного канала в Оленекском заливе моря Лаптевых стало ООО «Арктик Углесинтез». Реализация планов создания терминала, помимо прочего, предполагает реконструкцию порта Тикси. Строительство угольного терминала в морском порту Беринговский осуществляет ООО «Берингтрансуголь», дочерняя структура австралийской корпорации «Tigers Realm Coal Ltd.» Расширение перевалки угля безусловно потребует увеличения глубоководной зоны порта Беринговский.1
Значительно расширить транспортный потенциал Северморпути призван проект «Северный широтный ход», планируемый к завершению в 2023 году. В мае 2018 г. символическая капсула в основание будущего мости через Обь была заложена в районе городов Салехард и Лабытнанги. Мостовая переправа станет первым этапом в создании железнодорожного СШХ. который соединит Северную и Свердловскую железные дороги. Следующим шагом на пути создания СШХ станет железная дорога «Бова-ненко-Саббета» с выходом к порту.
Рис.1 Схема Северного широтного хода
По Северному Широтному ходу РЖД планирует перевозить к 2025 году 239 млн. тонн грузов. В строительстве СШХ примет участие пять
концессионеров. Для строительства участка Надым (Хорей) - Пангоды (104,1 км), выделяет средства ПАО «Газпром». Средства в объеме 105 млрд. руб. на реконструкцию участков Пан-года - Новый Уренгой - Коротчаево (188,1 км) и Коноша - Котлас - Чум - Лабытнанги (1667 км) инвестирует РЖД. Строительство отсутствующей железной дороги Лабытнанги - Надым; Обская - Салехард - Кадым (355 км) будет осуществлять ООО «Северный широтный ход». Более 8 млрд. руб. вкладывает в СШХ правительство Ямало-Ненецкого автономного округа.2
Важным сопутствующим компонентом Се-верморпути, помимо портовой инфраструктуры, является развитие автомобильных коммуникаций. Необходимость привлечения частных инвестиций в строительство шоссейных магистралей обусловила особый подход к строительству платных дорог. В законопроекте Минтранса «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности», принятом Государственной Думой в первом чтении (5 февраля 2019 г.) предусмотрено освобождение дорожного строительства платных магистралей Крайнего Севера от обязательного условия: наличия альтернативных бесплатных путей. Такой режим, как полагает Минтранс, создаст условия, благоприятные для привлечения инвестиций в развитие автомобильного транспорта Заполярья.3
В целях реализации «Транспортной стратегии России до 2030 года» предполагается создание транспортно-логистических узлов: Кольский (Мурманск, Териберка); Урало-ЗападноСибирский (Архангельск, Индига); Ямальский нефтегазовый (Харасавэй, Саббета, Новый Порт); Норильско-Туруханский и НижнеЕнисейский (Игарка, Дудинка, Диксон); Ленский (Якутск, Тикси); Чукотско-Камчатский (Певек, Провидения, Петропавловск-Камчатский). Развитие базовых портов Мурманск, Архангельск и Петропавловск-Камчатский рассматривается с точки зрения их модернизации в порты-хабы с широким потенциалом транспортного транзита,
4
в том числе контейнерных перевозок.
Дополнительным стимулом в развитии инфраструктуры СМП стала интеграция экономической и оборонной стратегий. В апреле 2016 года была одобрена Президентом РФ Концепция транспортного обеспечения Министерства обороны России в Арктической и Курильской островных зонах. В соответствии с поручением главы государства в июне того же года начал свою деятельность Первый Арктический кон-
1 Российская Арктика в 2016 году. Развитие портов Северного морского пути // raareearth.ru/ru/pub/20170109/02824.html (21.03.2019)
2 «Золотой костыль» Заполярья // Эксперт № 50. 10-16 декабря 2018 г. с. 74-75.
3 Буранов И., Арабей М. Кто сказал, что Север платный/Коммерсант. № 21 (6501). 6 февраля 2019. с. 1
4 Развитие арктических портов России // www.morvesti.ru/tems/detail.php?LD=62857 (17.03.2019)
сорциум, включивший в свой состав ООО «Обо-ронлогистика», ПАО «Севфрахт» и ГК «Транспортная группа РЕБОО». Консорциум объединил 97 судов суммарным дедвейтом более 1 млн. тонн, а также инфраструктуру 6 морских портов.
В соответствии с планом Совета безопасности РФ до 2020 года в российском Заполярье планируется восстановить более двух сотен объектов, вновь построить 10 аэродромов и разместить два десятка систем ПВО.1
Новое качество задач, реализуемых в комплексе с развитием Северного морского пути, обусловило появление единого ведомства, курирующего арктические территории. В соответствии с указом Президента РФ (февраль 2019 г.) таковым стало Минвостокразвитие. Под управление нового ведомства вошло огромное пространство Севера: Мурманская область, Ненецкий, Ямало-Ненецкий и Чукотский автономный округа, частично территории Красноярского края. Республики Коми, Республики Саха (Якутия) и Архангельской области, общей площадью 3 млн. кв. км, т.е. 18% территории страны, с населением 2,5 млн. человек.
Первым шагом Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики стал законопроект, согласно которому предлагается распространить режим свободного порта, действующий на Дальнем Востоке, на территорию Арктики. Согласно документу (должен быть внесен в Государственную Думу до 1 июля 2019 г.), на инвесторов в арктическую инфраструктуру распространяется ряд льгот: упрощенный порядок заключения концессионных соглашений, применение режима свободной таможенной зоны. Общий режим свободного порта предполагает сокращение налога на прибыль (0% в федеральный бюджет и не более 5% в региональный).2
Проблема обустройства СМП имеет не только и не столько техническое содержание. Ее актуальное решение лежит в плоскости геополитики, во-первых, предполагающей создание необходимых условий для направления части глобального товарного трафика через российскую прибрежную акваторию северных морей, что сулит России как экономические, так и имиджевые преференции, и, во-вторых, в обеспечении необходимого уровня рентабельности, определяемого балансом выгод от сокращения времени транзита в сравнении с южным торговым путем через Суэцкий канал и величиной издержек, связанных с использованием специального ле-
дового флота, лоцманского и ледокольного сопровождения. На уровне российского государства поставлена задача встраивания СМП в глобальный транспортный транзит в качестве евра-
3
зийского транспортного коридора.
В 2012 году состоялась пробная доставка природного газа из Норвегии в Японию, которая прошла успешно.4 Однако нынешнее состояние портового хозяйства и ледокольного флота, несмотря на имеющиеся положительные экспертные оценки рентабельности СМП в сравнении с южным морским направлением через Суэцкий канал (экономия до 0,5 млн. долл. на каждом рейсе),5 не позволяет говорить о том, что СМП действительно является наиболее выгодным для транзита груза из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Дороговизна ледокольного сопровождения (более 100 тыс. долл. за одну проводку), затраты на услуги ледового лоцмана (более 10 тыс. долл.), рост ставки страхования в связи с дополнительными рисками, неизбежно возникающими в связи с плаванием в арктических водах, значительно снижают конкурентоспособность Северного морского пути.
Единственным способом повышения его привлекательности является снижение себестоимости товарного трафика за счет введения в строй судов нового поколения и создания качественно новой инфраструктуры для их обслуживания.
По данным Минпромторга общая потребность в судах ледового класса для обслуживания СМП до 2013 года составляет 237 единиц, из них 36 крупнотоннажных судов для обслуживания нефтегазовых месторождений.6
Важнейшим аспектом Северного морского пути является его геополитический контекст. Не случайно Президент РФ на Международном арктическом форуме подчеркнул глобальное значение этой транспортной коммуникации. Судя по весомому представительству глав аркти-
1 Северный морской путь: проблемы, противоречия, пер-спективы//Независимая газета. № 72-73 (7548-7549). 5 апреля 2019. с.2.
2 Крючкова Е. Порты Арктики станут свободными/Коммерсант. № 61. 8 апреля 2019. с.2
3 Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. [Transport strategy of the Russian Federation for the period up to 2-3- (In Russ.)] Available at: http://rosavtodor.ru/docs/transportnaya-strategiya-rf-na-period-do-2030-goda (accessed 28.12.2016).
4 Гутенев М.Ю. Северный морской путь в Арктической политике РФ // Мировая экономика и международные отношения. 2019. Том 63. № 1. с.83
5 О состоянии и проблемах законодательного обеспечения реализации стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г. О состоянии и проблемах законодательного обеспечения научной деятельности Российской Федерации в Антарктке. Ежегодный доклад (2015 г.) и аналитический обзор (2010-2015 гг.) Москва, Издательский отдел Управления делами Аппарата Совета Федерации, 2015.
6 СК «Звезда» станет главным центром судостроения. [SC "Zvezda" will become the main cеnter of shipbuilding (In Russ.)] Available at: http://www.i-mash.ru/news/nov_otrast/74934-neftegazovye-kompanii-ispytyvajut-potrebnost-v-html(accessd 22.04.2019)
X X О го А С.
X
го m
о
ю 5
М О
to
О)
о
CS
ю
Ol
О Ш
m х
<
m о х
X
ческих государств и правительств на этом мероприятии, это осознание является всеобщим.
С активным изменением климата (каждые десять лет средняя температур в российской Арктике повышается на четыре градуса) и повышением потенциала судоходства геополитическое значение Северного морского пути будет только возрастать. Начиная с конца 1980-х гг. по настоящее время площадь ледового покрова северных морей уменьшилась в четыре раза.1
Изменение условий навигации Северморпути усиливает позицию той части китайской элиты, которая считает необходимым интегрировать планы продвижения «Полярного шелкового пути» не с маршрутом, пролегающим от Шанхая, через «Северо-Западный проход», к Канаде, Гренландии и Исландии, а с российским приарк-тическим направлением. Впервые этот путь был апробирован китайскими мореплавателями в 2013 году, соединив Далян с Роттердамом.2
• "О"» гасг -,«. ,;.., - îé — *
JK "'I"
КГ-
Ь
/V /r«s
—у.г' ч/
\
\
fx * ПШ/
4 • -'-.. С роттерваы ; ^ __I ш*ш(*и ' Й
I» —*
•-V* 1: СЕВЕРНЫЕ
>1 МОРСКОЙ ПУТЬ 1,0
J
Рис. 2 Схема арктических маршрутов
Кстати заметить, те же геополитические интересы в освоении Арктики порождают серьезные противоречия даже между традиционными союзниками США и Канадой. Вопреки интересам своего партнера США требуют признания международного статуса «Северо-Западного прохода», который канадцы считают, в соответствии с международным правом, внутренними водами. Позицию США в этом вопросе поддерживает Китай, что вызывает законную озабоченность представителей политического класса Канады. Так, канадский сенатор от штата Нунавут Д. Патерсон сказал: «Канада должна отстаивать суверенитет над Арктической зоной, пока еще есть время. Большинство стран выбрали игнорировать канадские претензии на Северо-Западный проход. США считают, что проход является международным проливом и что суда любой страны имеют право проходить его. Остальные
1 Орехов А. Глобальное растепление//Арктический форум. № 62 (6542). Приложение к газете Коммерсант. 9 апреля 2019. с. 13.
2 Куда ведет «полярный шелковый путь»//https://www.if24.ru/kuda-vedet-polyarnyj-shelkovyj-put/ (22.11.2018)
страны спорят насчет того, должна ли эта территория считаться канадскими территориальными водами, позволяя иностранным государствам беспрепятственный проход пролива. Канада имеет серьезный риск потери контроля и суверенитета над Арктикой».3
В июне 2017 года Национальная комиссия Китая по развитию и реформе и Государственная администрация по океанам представили официальный меморандум «Перспективы морского сотрудничества в рамках инициативы «Один пояс - один путь», в котором заявлено намерение создать «голубой» коридор через Ледовитый океан в Европу. получивший название «Ледовый Шелковый Путь».4
Китайская заинтересованность в продвижении собственных интересов в арктической зоне, в значительной степени проявляется в дипломатии. Во-первых, от Пекина исходит инициатива расширения, формализованного в международном праве статуса «приарктических государств». При содействии России Китай стал наблюдателем в Арктическом совете. Этот статус позволит КНР получить доступ к водам и воздушному пространству Северного полюса и принимать участие в международном управлении регионом.5 Все чаще в китайском публичном пространстве звучит мнение о необходимости замены «устаревшего термина» «приарктиче-ские государства» термином «заинтересованная сторона», в случае имплементации которого значительно расширится китайское функциональное пространство в Арктике.
Во-вторых, в общественном сознании Китая укореняется мнение о том, что изменение климата в Арктике непосредственно затрагивает интересы народа Китайской республики (по подсчетам китайских экспертов из-за подъема уровня мирового океана придется переместить 20 млн. человек). Поэтому активная позиция Поднебесной в вопросах Арктики выглядит вполне обоснованно6. В опубликованной 26 января 2018 года «Белой книге» Китай определяет свой статус как «околоарктическая страна».7
Оба направления «полярного шелкового пути» содержатся в Белой книге Госсовета КНР «Арктическая политика Китая»,
опубликованной в январе 2018 г.// См.:ТИе State Council Information Office of the People's Republic of China //China's Arctic Policy.2018. January //
URL:http://english.gov.cn/archive/white_paper/2018/01/26/conte nt_281476026660336.htm) (28.04.2019)
4 Vision for Maritime Cooperation under the Belt and Road Initiative // URL:http://www.[inhuanet.com/English/2017-06/20/c_136380414.htm) (27.04.2019)
5 Wishnick, Elizabeth: China's Interests and Goals in the Arctic: Implications for the States. Stratedic Studies Institute, 2017.
6 Zolltai A/ Polar Silk Road//http://www.geopolitika.hu/en/2018/08/22/polar-silk-road/#_endref5 (24.04.2019)
7 Jiliang, Chen: China Commits to Arctic Protections But Development Threats Loom. InA The Diplomat, 3 March 2018.
Включение СМП в глобальную сеть коммуникаций позволит вывести из-под контроля доминирующих в южном морском направлении военно-политических сил основные транзитные потоки с Востока на Запад и с Запада на Восток. Через акваторию Индийского океана осуществляется до 50% контейнерных перевозок и 70% морских перевозок нефтепродуктов. На южный морской путь приходится четверть всего товарооборота по морским коммуникациям. При этом Индийский океан контролируется двумя американскими флотами: 5-м, в зону ответственности которого входит территория Красного и Аравийского морей, Персидский, Аденский и Оманский заливы, район Африканского Рога до Кении и 7-го, располагающегося в западной части Тихого океана, но осуществляющего «дежурные» рейды к восточному побережью Африки. Общая численность военнослужащих двух флотов достигает 75 тыс. чел., около 80 боевых кораблей, бомбардировщики, базирующиеся на острове Диего-Гарсия. Активизируется противоборство Китая и Индии за контроль над транспортными коммуникациями в Индийском океане.
Индийский океан становится, в связи с нарастающим присутствием военно-политических сил, уязвимым с точки зрения глобальной безопасности. Именно в южном морском направлении существуют 11 критически важных точек по маршруту углеводородного трафика, которые могут легко быть обращены в непреодолимые преграды.
- Ормузский пролив между Персидским и Оманским заливами;
- Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Красное море с Аденским заливом;
- Малаккский пролив (основной путь транспортировки грузов между Индийским и Тихим океанами);
- пролив Ломбок, соединяющий Индийский океан с Яванским морем, более глубоководный, чем Малаккский пролив, и потому там пролегает альтернативный маршрут для крупнотоннажных судов, которые не могут пройти через Малакк-ский пролив;
- Суэцкий канал, уже перекрывавшийся в периоды обострения ситуации на Ближнем Востоке;
- обходной путь вокруг мыса Доброй Надежды, чрезвычайно удорожающий стоимость перевозок в Европу по сравнению с маршрутами через Красное море и Суэцкий канал.1
Для России, только начавшей восстанавливать свое присутствие в мировом океане, втягивание в конкуренцию с уже присутствующими в
Индийском океане военно-политическими силами, как минимум, может существенно превысить материальную нагрузку, которую может выдержать модернизирующаяся страна и, как максимум, осложнить отношения с государствами-партнерами, каковыми являются Китай, Индия, Пакистан и Иран.
1 Лебедева И.Б. Большой Индийский океан и китайская стратегия «нить жемчуга»// Азия и Африка сегодня. 2011. № 9. с.6.
Рис. 3. Пиратство в акватории Индийского океана и базы, порты, станции слежения Индии, Китая и США (Nazemroaya M.D. Great Power Confrontation in the Indian Ocean: The Geo-Politics of the Sri Lankan Civil War/ Mahdi Darius Nazemroaya // Global ResearchA website. 2009. October 23. URL:
http://www.globalresearch.ca/index.php?context=va&aid=15667 (дата обращения: 02.04.2019)
Намного предпочтительнее для России выглядит перспектива интегрировать потенциал формирующегося Международного транспортного коридора Север-Юг с развивающимися транспортными структурами Северморпути, перенаправив часть традиционно сложившегося трафика через национальную систему коммуникаций, «открыв», таким образом, Арктику для южных соседей.
Геополитическое значение Арктики и ее коммуникаций в будущем будет только возрастать. Потенциал этого региона пока оценивается исключительно с позиций современной цивилиза-ционной реальности. Однако, выражаясь метафорично, Арктика принадлежит грядущему поколению. Конечно, то, в каком состоянии север достанется нашим потомкам, зависит от того, насколько разумно нынешнее поколение распорядится «ларцом Пандоры».
При негативном сценарии, освоение Арктики вместо благ может принести огромные проблемы. Выступая на международной конференции «Предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций в Арктике, включая вопросы аварийных разливов нефти» в Нарьян-Маре (2013 г.) начальник ГУ МЧС по Ямало-Ненецкому АО А.
х х О го А С.
X
го m
о
ю 5
M О
О)
о
CS
ю
Ol
О Ш
m х
<
m о х
X
Бессонов отметил, что в связи с «Промышленным освоением арктических территорий регион
уже сегодня испытывает довольно сильную ан-
1
тропогенную нагрузку».
В этой связи не случайно разработка комплексного проекта «Реализация минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики» поручена Минприроды, ведомству, призванному следить за сбережением экосистемы Се-2
вера.
С точки зрения возрастающего глобального значения Северного морского пути, как и Арктики в целом, актуальная политическая повестка имеет разнонаправленные векторы развития.
С одной стороны, наращивание военного присутствия грозит превращением Арктики в пространство острого противостояния.3 С другой строны, в условиях замедления темпов глобального экономического развития сотрудничество в Арктике может стать весомым драйвером мирового хозяйства.
Согласно данным Геологической службы США (ивСв) Арктика (на которую приходится 6% суши) скрывает до 90 млрд. баррелей нефти, 1669 тыс. куб. футов природного газа, 44 млрд. баррелей сжиженного природного газа, что составляет 13% неисследованных источников нефти, 30% природного газа и 20% сжиженного природного газа. Кроме того арктическая зона богата цветными металлами: золотом, платиной, ураном, свинцом, цинком и т.д.4 Безусловно, российские проекты освоения Арктики составляют весомую долю общемирового потенциал ее освоения.
Уже сегодня многие западные партнеры, понимая это, проявляют заинтересованность в сотрудничестве с Россией. Так Финляндия предложила проект строительства железной дороги, которая должна соединить незамерзающий норвежский порт Киркенес (Баренцево море), куда может быть направлен грузопоток Северного морского пути, с городом Рованиеми (Северная Финляндия). В дальнейшем предполагается дальнейший транзит в Балтийские страны, Польшу, Скандинавию и Беларусь.5
Таким образом, Северный морской путь, являясь важной транспортной коммуникацией, развитие которой безусловно несет в себе зна-
1 https://regnum.ru/news/1697770.html. (17.04.2019)
2 Салова И. Непростой Серморпуть//Арктический форум. № 62 (6542). Приложение газеты «Коммерсант». 9 апреля 2019. с.13-14.
3 Крамник И. Арктическая доска//Профиль. № 25. 02.07.2018. с.15-19
4 Zoltai A.Polar Silk Road//http://www.geopolitika.hu/en/2018/08/22/polar-silk-road/#_endref5. (24.04.2019)
5 Хейфец Б. Северный морской путь - новый маршрут «Одного пояса - одного пут»//Международная жизнь. № 7. 2018. с. 81
чительный социально-экономический потенциал, помимо этого, имеет важное геополитическое значение.
В случае конструктивного разрешения противоречий возникающих в связи с активным освоением российского Севера и обустройством Северного морского пути сотрудничество в Арктике может принести пользу не только России, но и всему мировому сообществу. Напротив, курс на их обострение может добавить, в уже и без того перегруженную глобальную политическую повестку новый острый момент.
Литература
1. Полярный кодекс, разработанный Международной морской организацией (ИМО)
2. Еще один вагон на север//Коммерсант № 63 (6543). 10 апреля 2019 г. с.1.
3. Закон о Северном морском пути. Текст до-кумента:https//www.rg.ru/2012/07/30/more-dok.html// Текст докумен-та//docs.cntd/document/420376046
4. Газоводы становятся все бюджет-нее//Коммерсант. № 61. 8 апреля 2019 г. с.9.
5. СК «Звезда» станет главным центром судостроения. [SC "Zvezda" will become the main cеnter of shipbuilding (In Russ.)] Available at: http://www.i-mash.ru/news/nov_otrast/74934-neftegazovye-kompanii-ispytyvajut-potrebnost-v-html(accessd 22.04.2019)
6. Ледокольный флот России//www.politforums.net. (15.03.2019 г.)
7. Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020. [The development strategy of the Arctic zone of the Russian Federation and national security for the period up to 2020 (in Russ.)]Available at: http://government.ru/info/18360/(accessed 13.01.2017).
8. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. [Transport strategy of the Russian Federation for the period up to 2-3- (In Russ.)] Available at: http://rosavtodor.ru/docs/transportnaya-strategiya-rf-na-period-do-2030-goda (accessed 28.12.2016).
9. Проект Ямал СПГ в Сабетте // www.nasha-strana.info/archives/15372 (18.02.2018)
10. Российская Арктика в 2016 году. Развитие портов Северного морского пути // raareearth.ru/ru/pub/20170109/02824.html (21.03.2019)
11. Гутенев М.Ю. Северный морской путь в Арктической политике РФ // Мировая экономика и международные отношения. 2019. Том 63. № 1. с.83
12. О состоянии и проблемах законодательного обеспечения реализации стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и
обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г. О состоянии и проблемах законодательного обеспечения научной деятельности Российской Федерации в Антарктке. Ежегодный доклад (2015 г.) и аналитический обзор (2010-2015 гг.) Москва, Издательский отдел Управления делами Аппарата Совета Федерации, 2015.
13. Развитие арктических портов России // www.morvesti.ru/tems/detail.php?LD=62857 (17.03.2019)
14. Северный морской путь: проблемы, противоречия, перспективы//Независимая газета. № 72-73 (7548-7549). 5 апреля 2019. с.2.
15. Шире Севморпуть//Коммерсант. № 63 (6543). 10 апреля 2019 года.
16. Буранов И., Арабей М. Кто сказал, что Север платный//Коммерсант. № 21 (6501). 6 февраля 2019. с. 1
17. Веденеева А. Сабетта прирастает терминалом «Утренний» // Коммерсант. № 56. 1 апреля 2019. с. 2
18. Воробьев А. Расколоть 100 млрд. руб.// Ведомости. 29 января 2019 г. № 15 (4742)
19. Иванов В. Россия не намерена сдавать Арктику. Москва установила правила прохода по Северному морскому пути // Независимая газета. 12 марта 2019 г. № 51 (7527) с. 8.
20. Кравчук А.А. Арктика и развитие дальневосточного кластера российского судостроения // Мировая экономика и международные отношения. 2019. Том 63. № 1. с.88-93
21. Крамник И. Арктическая доска//Профиль. № 25. 02.07.2018. с.15-19
22. Крючкова Е. Порты Арктики станут свободными/Коммерсант. № 61. 8 апреля 2019. с.2
23. Лебедева И.Б. Большой Индийский океан и китайская стратегия «нить жемчуга»// Азия и Африка сегодня. 2011. № 9. с.6.
24. Орехов А. Глобальное растепле-ние//Арктический форум. № 62 (6542). Приложение к газете Коммерсант. 9 апреля 2019. с. 13.
25. Салова И. Непростой Сермор-путь//Арктический форум. № 62 (6542). Приложение газеты «Коммерсант». 9 апреля 2019. с.13-14
26. Старинская Г., Топорков А., Червонная А. «Газпром» сдал нефть//Ведомости № 70 (4797), 17 апреля 2019 г.
27. Хейфец Б. Северный морской путь - новый маршрут «Одного пояса - одного пут»//Международная жизнь. № 7. 2018. с. 68-98
28. Шумейко И. Арктический лед тронулся, господа политики!//Независимая газета. № 81 (7557). 16 апреля 2019 г.
The Northern Sea Route: the Russian road to the future Egorov V.G., Lopatkina N.V.
Russian University of Transport (RTH).
The article reveals the content and direction of the Russian development policy of the Northern Sea Route, designed to become a driver for the country's socio-economic development. In the context of the growing regime of anti-Russian sanctions, this policy initiates not only the improvement of the national transport system, but also the achievement of a new technological level.
The intensification of the Arctic policy is due, among other things, to the need to strengthen national security in the subarctic zone, which accounts for a significant share of the state border of Russia.
Due to climate change, the Northern Sea Route acquires global geopolitical significance, as it is capable, in the case of successful implementation of its development strategy, to significantly affect the distribution of world transport flows.
With a constructive expansion of the contradictions arising in connection with the active development of the Russian North and the development of the Northern Sea Route, cooperation in the Arctic can turn into significant preferences for the entire world community. On the contrary, the policy of aggravating them may add another critical moment to the overwhelmed global political agenda.
Keywords: Russian policy in the Arctic, the Northern Sea Route, conventional arrangement, ice shipbuilding, port infrastructure, geopolitics.
References
1. Polar Code developed by the International Maritime Organization (IMO)
2. One more car to the north // Kommersant № 63 (6543). April
10, 2019 p.1.
3. Law on the Northern Sea Route. Text of the document: https //
www.rg.ru / 2012/07/30 / more-dok.html // Text of the document // docs.cntd / document / 420376046
a. Gas pipelines are becoming more budgetary // Kommersant. № 61. April 8, 2019 p.9.
4. IC "Star" will become the main center of shipbuilding. [SC "Zvezda" will become the main server of shipbuilding (In Russ.)] Available at: http://www.i-mash.ru/news/nov_otrast/74934-neftegazovye-kompanii-ispytyvajut-potrebnost-v-html (accessd 04/22/2019)
5. Russian icebreaking fleet // www.politforums.net. (03/15/2019)
6. Strategy for the development of the Arctic zone of the Russian
Federation and ensuring national security for the period up to 2020. Available at: http: / /government.ru/info/18360/(accessed 01/13/2017).
7. Transport strategy of the Russian Federation for the period up
to 2030. [Transport strategy for the period up to 2-3- (In Russ.)] Available at: http://rosavtodor.ru/docs/transportnaya-strategiya-rf-na-iod-do-2030-goda (accessed 12/28/2016).
8. The Yamal LNG project in Sabetta // www.nasha-strana.info/archives/15372 (02/18/2018)
9. Russian Arctic in 2016. Development of ports on the Northern
Sea Route // raareearth.ru/ru/pub/20170109/02824.html (03/21/2019)
10. Gutenev M.Yu. Northern Sea Route in the Arctic Policy of the Russian Federation // World Economy and International Relations. 2019. Volume 63. № 1. p.83
11. On the state and problems of legislative support for the implementation of the strategy for the development of the Arctic zone of the Russian Federation and national security for the period up to 2020. On the state and problems of legislative support for the scientific activities of the Russian Federation in Antarctica. Annual report (2015) and analytical review (2010-2015). Moscow, Publishing Department of the Office of the Federation Council, 2015.
12. Development of the Arctic ports of Russia // www.morvesti.ru/tems/detail.php?LD=62857 (03/17/2019)
13. The Northern Sea Route: problems, contradictions, perspectives // Nezavisimaya Gazeta. No. 72-73 (75487549). April 5, 2019. p.2.
14. Shire Sevmorput // Kommersant. No. 63 (6543). April 10, 2019.
15. Buranov I., Arabey M. Who said that the North is paid // Kommersant. No. 21 (6501). February 6, 2019. p. one
X X О го А С.
X
го m
о
ю 5
М О
to
16. Vedeneeva A. Sabetta grows with the Morning terminal // Kommersant. No. 56. April 1, 2019. p. 2
17. Sparrows A. To split 100 billion rubles. / / Vedomosti. January 29, 2019 № 15 (4742)
18. Ivanov V. Russia does not intend to surrender the Arctic. Moscow established the rules for passage along the Northern Sea Route // Nezavisimaya Gazeta. March 12, 2019, No. 51 (7527) p. eight.
19. Kravchuk A.A. The Arctic and the development of the Far Eastern cluster of Russian shipbuilding // World Economy and International Relations. 2019. Volume 63. № 1. pp.8-93
20. Kramnik I. Arctic board // Profile. No. 25. 07/02/2018. pp. 1519
21. Kryuchkova E. Ports of the Arctic will be free // Kommersant. No. 61. April 8, 2019. p.2
22. Lebedeva I.B. The Big Indian Ocean and the Chinese strategy "pearl string" // Asia and Africa today. 2011. № 9. p.6.
23. Orekhov A. Global Thawing // Arctic Forum. No. 62 (6542). Supplement to the newspaper Kommersant. April 9, 2019. p. 13.
24. Salova I. Uneasy Serforput / / Arctic Forum. No. 62 (6542). The application of the newspaper "Kommersant". April 9, 2019. p.13-14
25. Starinskaya G., Toporkov A., Chervonnaya A. "Gazprom" delivered oil // Vedomosti No. 70 (4797), April 17, 2019.
26. B. Kheyfets. The Northern Sea Route — a new route of "One Belt - One Put" // International Life. № 7. 2018. with. 68-98
27. Shumeyko I. The Arctic ice has begun, gentlemen of politics! // Nezavisimaya Gazeta. No. 81 (7557). April 16, 2019
