CC BY
5
УДК 656.072.7: 626.735.33 DOI https://doi.Org/10.35546/kntu2078-4481.2023.4.3
I. I. ВИСОЦЬКА
кандидат економiчних наук, доцент, доцент кафедри оргашзаци авiацiйних перевезень Нацюнальний авiацiйний ушверситет ORCID: 0000-0002-0646-2105
О. О. СОЛОВЙОВА
кандидат економiчних наук, доцент, доцент кафедри економши та бiзнес-технологiй Нацюнальний авiацiйний ушверситет ORCID: 0000-0002-7089-0067
В. С. КОНОВАЛЮК
кандидат фiзико-математичних наук, доцент, доцент кафедри оргашзаци авiацiйних перевезень Нацюнальний авiацiйний унiверситет ORCID: 0000-0001-9909-2491
I. I. ГЕРАСИМЕНКО
кандидат економiчних наук, доцент, доцент кафедри оргашзаци авiацiйних робгг та послуг Нацiональний авiацiйний унiверситет ORCID: 0000-0002-4297-3973
формування комплексно! системи безпеки ав1ац1йного п1дприсмства
У cmammi розглянуто роль aeia^'i як однш з галузей нацюнальног економжи, стабшьнкть дiяльностi яко'1' е дуже важливою. Проaнaлiзовaно джерела мiжнaродного та нaцiонaльного нормативно-правового характеру, а також визначено трансформацт дефтцп aктiв незаконного втручання (АНВ). Доведено, що питання, пов'язaнi з захистом вiд терористичних загроз, особливо помiтнi в аеропорту i нaйiмовiрнiшi спроби АНВ вiдбу-ваються поблизу нього або безпосередньо в ньому. Також в стaттi узагальнено нормативну базу функцiонувaння aеропортiв за документами i стандартами 1САО, 1АТА та наведено клaсифiкaцiю АНВ згiдно цих стaндaртiв. З'ясовано, що aвiaцiйнa безпека важлива, осюльки це чиесь життя i це виводить питання протидп та поперед-ження АНВ на новий щабель.
Проaнaлiзовaно динамк видiв АНВ за 2020-2022 роки та з'ясовано, що сьогодт таких подш набагато мен-ше i це свiдчить про належне регулювання щодо зaпобiгaння подiбних aктiв незаконного втручання.
В загальнш схемi управлтня ризиками в умовах невизнaченостi та недостатньо'1' тформацп, необхiдноi для належно'1' оцтки загроз та ризиюв, сформовано трирiвневу можливiсть проведення оцтки пaрaметрiв на^дку загроз кожноi вразливо'1' групи. Таким чином, оцiнкa ризику ткно пов'язана з кожним критичним елементом аеропорту, а сaмi втрати пов'язат з успiхом запропонованих зaходiв щодо протидп загрозам.
Удосконалено оцтку рiвня iнформовaностi про кожну складову системи «ПС - система автоматичного упрaвлiння - ектаж - середовище - особлива ситуaцiя» щодо можливихризиюв та загроз, що викликаються 1'х дiяльнiстю. Запропоновано в цт системi розглядати як складову «акт незаконного втручання», а саме: «ПС -система автоматичного упрaвлiння - ектаж - середовище - акт незаконного втручання - особлива ситуaцiя».
Доведено, що безпека будь-якого аеропорту в питаннях ршення техтчних та орган1зацшних зaходiв мае бути об'еднано в едину систему на основi комплексного пiдходу
Ключовi слова: аеропорт, aвiaцiйнa безпека, акт незаконного втручання, загроза, врaзливiсть, ризик, теро-ризм.
I. I. VYSOTSKA
PhD, Associate Professor, Associate Professor at the Department of Air Transport Organization
National Aviation University ORCID: 0000-0002-0646-2105
O. O. SOLOVIOVA
PhD, Associate Professor,
Associate Professor at the Department of Economics and Business Technology
National Aviation University ORCID: 0000-0002-7089-0067
V. S. KONOVALIUK
PhD, Associate Professor, Associate Professor at the Department of Air Transport Organization
National Aviation University ORCID: 0000-0001-9909-2491
I. M. HERASYMENKO
PhD, Associate Professor, Associate Professor at the Department of Organization of Aviation Works and Services National Aviation University ORCID: 0000-0002-4297-3973
FORMATION OF A COMPREHENSIVE AIRLINE SECURITY SYSTEM
The article examines the role of aviation as one of the national economy branches, the stability of which is very important. Sources of international and national normative and legal nature were analyzed, and the transformation of the definition of illegal interference acts (IIA) was determined. It has been proven that the issues related to protection against terrorist threats are particularly visible at the airport and the most likely attempts of IIA take place near it or directly in it. Also, the article summarizes the regulatory framework for the functioning of airports according to the documents and standards of ICAO, IATA and gives the classification of IIA according to these standards. It became clear that aviation security is important because it is someone's life and this brings the issue of countering and preventing IIA to a new level.
The dynamics of IIA types for the years 2020-2022 were analyzed and it was found that today there are much fewer such events and this indicates proper regulation to prevent similar acts of illegal interference.
In the general scheme of risk management in conditions of uncertainty and insufficient information necessary for the correct assessment of threats and risks, a three-level possibility of assessing the parameters of the consequence of each vulnerable group threats has been formed. Thus, the risk assessment is closely related to each critical element of the airport, and the losses themselves are related to the success of the proposed countermeasures against the threats.
The assessment of the each component awareness level of the «aircraft - automatic control system - crew -environment - special situation» system regarding possible risks and threats caused by their activities has been improved. It is proposed to consider the « illegal interference act « as a component in this system, namely: «aircraft - automatic control system - crew - environment - illegal interference act - special situation.»
It has been proven that the security of any airport in matters of technical and organizational measures should be combined into a single system based on an integrated approach.
Key words: airport, aviation security, illegal interference act, threat, vulnerability, risk, terrorism.
Постановка проблеми
Цившьна aBia^H харакгеризуетъся специфiчними умовами ре^зацп виробничо! дiяльностi, яш пов'язаш з тдвищеними вимогами в гaлузi безпеки полъопв i aвiaцiйно! безпеки (АБ). Як поняття АБ icHye з ХХ стотття. Тому, можга ввaжaти, що дослвдження процесу 3a6e3ne4eHra АБ e новим i потребуе постшного удоскогалення ввдповщно cyчacних реaлiй.
Ha кожному етaпi свого cтaновлення АБ продовжуе змiнювaтиcя шд впливом нових зaгроз, виклишв щодо yпрaвлiння безпекою, зacтоcyвaння нових технологш, процеав, полпики тa зaконодaвcтвa.
3axHCT aеропортy ввд aктiв незaконного втрyчaння зaлежить тaкож ввд рiвня професшно! подготовки i готов-носп ствробинишв служби aвiaцiйно! безпеки (САБ) ввдповдально тa ефективно виконyвaги поcaдовi обов'язки у сво!й сферг Вaжливим для досягнення ще! мети е розумшня вам персогалом того, що aгaки, ймовiрно, вщбу-вaтимyтьcя незaлежно ввд шлъкосп тa ефективносп вcтaновлениx рiвнiв cтримyвaння. Тому вaжливим е форму-вaння комплексно! системи безпеки aвiaцiйного пiдприeмcтвa.
AH^i3 останшх дослщжень i публiкацiй
3ara^rn проблеми впровaдження зaxодiв aвiaцiйно! безпеки aвiaпiдприeмcтвa доcлiджyвaли бaгaго впчиз-няних гa зaрyбiжниx вчених, зокремa: С. Богдaнов, А. О. Лещинсъкий, Д. Бyгaйко, Н. Соколовa, В. Хaрченко, В. Iвaннiковa, О. Соколовa, Череш, £. Сич, Г. Гaриповa, В. Кулик, Т. Акiмовa, К. Мaрiнцевa, Д. Бейлi, I. Блaнк, П. Друкер гa iншi. В цих гаукових прaцяx доcгaгнъо повно висвгтлеш поняття aвiaцiйно! безпеки, безпеки польо-гiв в yмовax виникнення особливо! ст^ци, зaпропоновaнi георегичнi пiдxоди до вимiрювaння рiвнiв безпеки,
а також запропоноваш методи прийняття ршень по оперативному реагуванню та вiдновленню дiяльностi в неста-бiльних умовах на вах рiвнях управлiння системою.
Зпдно з системними дослiдженнями стан об'екта захисту розглядаеться як певна його характеристика, пов'язана з нерiвномiрним, неоднорщним i нестабiльним середовищем, що гарантуе захист цього об'екта.
Формулювання мети дослщження
Метою статгi е дослвдження динамiки та видiв актiв незаконного втручання (АНВ) та розробка комплексно1 системи безпеки авiацiйного пiдприемства.
Викладення основного матер1алу досл1дження
Авiацiя - одна з найважливших галузей нацюнально1 економiки, ефективне функцiонування яко1 е необхвд-ною умовою стабiлiзацiï, структурних перетворень, розвитку та провадження зовнiшньоекономiчноï дiяльностi, задоволення потреби населения i суспшьного виробництва в перевезеннях, забезпечення захисту нацiональних iнтересiв Украши.
Зпдно з Повпряним кодексом Украши, аеропорт - це комплекс споруд, призначених для приймання, вщправ-лення повпряних суден та обслуговування повiтряних перевезень, що мае для цих цшей аеродром, iншi наземнi споруди та необхадне обладнання [1]. Метою дiяльностi будь-якого аеропорту е надання яшсних та своечасних послуг.
1снуе багато таких регуляторних оргаиiв, але всi вони працюють для впровадження та тдтримки серiï стан-дартiв, визначених М1жнародними органiзацiями цивiльноï авiацiï: 1САО, 1АТА, АС1. Нормативна база функцю-нування аеропортiв представлена в таблицi 1.
Таблиця 1
Нормативна база функцюнування аеропор^в
Основш документи 1САО щодо оргатзаци функцюнування аеропорт1в: Основш документи 1АТА щодо органяацп функцюнування аеропорт1в:
Додаток 9 (до Чиказько1 конвенци) «Спрощення формальностей» Керiвництво по аеропортовш дiяльностi - Airport Handling Manual (AHM), поточне видавництво.
Додаток 14 (до Чиказько1 конвенци) «Аеродроми». Керiвництва !АТА з наземного обслговування - IATA Ground Operations Manual (IGOM), поточне видавництво.
Док. 9652 Керiвництво з економжи аеропортiв Резолюци конференцш з обслуговування пасажирiв - PSCR (Passenger Service Conference Resolution).
Док 9636 Мiжнароднi пiктограми, що забезпечують орieнтацiю вiдвiдувачiв в аеропортах. Керiвництво зi стандарта ISAGÖ-ISAGG Standards Manual - 6-е видавництво.
Стандартна Згода про Наземне Обслуговування (Standard Ground Handling Agreement - SGHAAHM810).
Згода про рiвень (якост^ обслуговування (Service Level Agreement - SLA).
Державний орган, що працюе на нацiональному piBHi, називаеться Авiацiйним регулюючим органом. BiH затверджуе та регулюе нормативну базу цившьно! авiацii на нацiональному рiвнi. Цi регулюкта органи часто називають Нацiональним авiацiйним органом (NAA - National Aviation Authority) або Управлшням цивiльноi авiацii.
Постiйна спiвпраця ICAO з уаею спiльнотою авiацiйного транспорту нацiлена покращувати авiацiйну без-пеку та стандарти.
Документи 1САО видмють чотири основнi види нападiв на мшнародну цивiльну авiацiю: диверсii проти повiтряних суден та будiвель аеропорту, захоплення повiтряних суден, збройнi напади на аеропорти та збройнi напади на будiвлi авiакомпанiй [2].
В докуменп 9713 (словник 1САО) зазначаеться, що АНВ - це протиправш ди, пов'язанi з посяганням на нор-мальну i безпечну дгяльшсть авiацii й авiацiйних об'ектiв, унаслшок яких сталися нещаснi випадки з людьми, майновi збитки, захоплення чи викрадення повiтряного судна або таю, що створюють ситуацiю для подiбних наслiдкiв [3].
Класифiкацiя АНВ зпдно Мшнародно! органiзацii 1САО вiдбуваеться наступним чином:
- незаконне захоплення повпряного судна в польотi;
- незаконне захоплення повпряного судна на землц
- захоплення заручникiв на борту повпряного судна або на аеродромах;
- насильницьке проникнення на борт повпряного судна, в аеропорт або в розташування аеронавiгацiйних засобiв чи служб;
- розмщення на борту повпряного судна або в аеропорту збро!, небезпечного пристрою, чи матерiалу, що призначеш для злочинних цшей;
- поввдомлення неправдиво! шформацп, яка ставить тд загрозу безпеку повггряного судна в польоп 1 на земл!, пасажир!в, члешв ек1пажу, наземного персоналу або спшьноти в аеропорту або в розташуванш засоб1в та служб цившьно! аыаци.
Сьогодш к1льк1сть людей в свт, що вважають тероризм серйозною загрозою нацюнальнш безпещ, значно зменшилася. Нараз1 !х бшьше хвилюе економша, коронаирус, пандем!я та расизм.
Але, пов'язаш з захистом ввд терористичних загроз питання особливо помггш в аеропорту. I нашмов1ршш1 спроби АНВ вщбуваються поблизу нього або безпосередньо в ньому. Заборонен1 реч!, безсумшвно, можна вико-ристати як зброю. Тому, посилен! заходи з АБ е виправданою м!рою. Також можна стверджувати, що сучасн! технолог!! та шберпроспр дають можлив!сть спростити терористам ! злочинним групам питання здшснення АНВ ! !хня присутн!сть не е обов'язковим елементом, а це ускладнюе задачу. Але, потр!бно пам'ятати, що ав!ац!йна безпека важлива, оскшьки це чиесь життя ! це виводить питання протиди та попередження АНВ на новий щабель.
Статистичний ряд динам!ки АНВ за 2020-2022 роки наведено на рисунку 1.
Рис. 1. Статистичний ряд динамши АНВ за 2020-2022 роки
Що стосуеться подш, як! вщбувалися, можна сказати, що сьогодш таких подш набагато менше. Це свщчить про грамотне регулювання щодо запоб!гання под!бних акт!в незаконного втручання.
Анал!з джерел м!жнародного та нац!онального нормативно-правового характеру показав трансформацш дефшщп АНВ з! зм!ною паралельно ! тактики терорислв, де сам зм!ст дефшщп АНВ включае в себе так! катего-рп як: загрози та ризики.
Поняття загрози, ризику та вразливосп для ав!ац!йних п!дприемств надан! в нормативно-правових актах, нау-ков!й та навчальнш л!тератур!.
Оц!нка вразливост! - це процес, який враховуе використання терористами наявност! слабких м!сць в д!яль-ност! ав!ап!дприемств та рекомендуе вар!анти усунення або пом'якшення виявлених недол!к!в. Що ж до оцшки критичност!, то цей процес мае мшливий та р!зний характер впливу, що в систем! !дентиф!кац!!' та оцшки актив!в орган!зац!! визначае основш !х ц!нност! та важлив!сть функцш р!зноман!тних груп.
Оц!нка ризик!в дае можливють виявити параметри насл^дку загроз кожно! вразливо! групи. Таким чином, оцшка ризику т!сно пов'язана з кожним критичним елементом аеропорту, а сам! втрати пов'язан! з устхом запро-понованих заход!в щодо протиди загрозам.
Управл!ння ризиками, в принцип!, е одним з важливих еташв процесу управл!ння безпекою польот!в в аиацш-них орган!зац!ях, але не единим, оскшьки його вплив поширюеться на багато !нших фактор!в. Все залежить в!д мети та обсягу управл!ння ризиками. На рисунку 2 показаний приклад процесу управлшня ризиками [4].
Зпдно з результатами оцшки, ризик потрапляння в недопустиму зону неприйнятний н! за яких обставин. 1мов!ршсть та серйозн!сть насл!дк!в небезпечних фактор!в дуже важлив!, тому можливють попередження виник-нення ризику для д!яльност! ав!ап!дприемства знижуе збиток.
Ав!ацшна влада рекомендувала два способи перевести неприйнятний ризик в прийнятну зону або в межу допустимо! зони: якщо це можливо, то вжити заход!в щодо зниження р!вня небезпеки, якщо н! - даний вид д!яль-ност! необх!дно припинити.
Ризики, як знаходяться в допустимих межах залежно ввд результата оцшки, можуть бути прийнятними за умови, що вжил заходи для !х зниження гарантують прогнозовану ймов!ршсть, а тяжшсть насладив впливу небезпечних фактор1в е контрольованою ав!ашдприемством.
Рис. 2. Загальна схема управлшня ризиками
1ншими словами, суть процедури оцшки ризишв - це економ!чне сшввщношення м1ж варпстю запропонова-них ршень з аиацшно! безпеки 1 можливими наслщками ввд ризишв.
Ав!ацшна безпека також е фактором впливу щодо запоб1гання аварш та шцидентш в аиацшнш галузг Тод1, доречно стверджувати, що безпека - це не випадковють. Насправд!, нещасний випадок або шцидент рвдко бува-ють випадковими. Щд час здшснення вш мае багато ознак, яш можна легко визначити для своечасного втручання.
Авар1я, як правило, не е прямим наслщком одше! несправносп, бо це об'еднання р1зних причинних фактор1в, яш послвдовно складаються та збнаються в одну точку часу, де останнш тригер призводить до перекриття вах невдалих бар'ер1в. Зазвичай, це один випадок помилки чи недогляду, який знаходить безперешкодний прохщ кр1зь низку ввдсутшх, неефективних або невдалих перешкод. 1дея полягае в тому, щоб роз1рвати ланку в ланцюгу можливих помилок. Безпека мае першочергове значення, де б не були зад!яш люди: вдома, на робот! чи в транспортному засобг
Взаемод!я трьох характерних складових безпеки ав1атранспортного тдприемства: безпека польопв, аыацшна безпека 1 еколопчна безпека, являють собою основу комплексно! системи безпеки аиатранспортних шдприемств. А вс функцюнальш елементи дано! системи, що наведено на рисунку 3, мають синергетичний ефект 1 !х вщ-окремлення неможливо.
Важливим для системи безпеки ав1атранспортних пвдприемств е р1вень шформованосп про кожну складову ц1е! системи. Як зазначено у робот! [5], культуру безпеки польопв можна оцшити через р1вень шформованосл про кожну складову системи «ПС - система автоматичного управлшня - ешпаж - середовище - особлива ситуащя» щодо можливих ризишв та загроз, що викликаються !х д!яльшстю.
На нашу думку, необхвдно в цш систем! розглядати як складову «акт незаконного втручання», а саме: «ПС -система автоматичного управлшня - ешпаж - середовище - акт незаконного втручання - особлива ситуащя».
Wк6(Р) = №Пс(Р)* (Р)* Wсp (Р)* Waнв (Р)* W0с (Р),
(Р) < 1
(1)
У вираз! (1) закладено наступи властивост!: за наявност! /-то! причини, що викликае виникнення ОС у польоп, передатна функция, що ввдповщае м!сцю !! появи Wj(P) приймае наступн! значення - за вщсутносл впливу /-то! причини на культуру безпеки Ж(Р) = 1, при перевод! щею причиною штатно! польотно! ситуаци в!дразу в ката-строф!чну Ш(Р)= 0. У вах !нших ситуациях Wi зм!нюеться в!д значень бшьше нуля, але менше одиниц!, створю-ючи таким чином блокову матрицю, що е системною агрегац!ею системи «ПС -система автоматичного управлшня - ешпаж - середовище - акт незаконного втручання - особлива ситуащя».
В аиацп безпека визначае саме юнування галузг Ав!ащя е складним б!знесом ! передбачае участь людей у шлькох сферах.
Кожне авiапiдприемство вщграе важливу роль у забезпеченш безпечного зльоту та приземлення кожного рейсу, починаючи ввд виробника, техшчного обслуговування, наземно! падтримки, диспетчерського управлшня, борту до ек1пажу й навггь пасажирiв. Це досягаеться за допомогою складно! мереж1 процедур, як1 запобпають помилкам i пропускам, а також процесiв, як1 iснуютъ для виявлення таких недолiкiв. Люди працюють бшя обладнання та в умовах, яш самi можуть бути небезпечними. Ця безпека передбачае не лише безпечну експлуатацiю повiтряних суден, але й безпеку та добробут персоналу, який працюе за лаштунками бажаного та безпечного результату.
Щоб забезпечити безпеку пасажирiв i ек1пажу пвд час польоту, авiабезпека мае бути завжди на першому мiсцi, також це питання номер один для будь-якого аыашдприемства в усiх аспектах аыаперевезень. Через погане управлiння безпекою авiапiдприемство несе не лише збитки, пов'язаш з авiакатастрофою, але й втрату багатьох цiнних людських життiв.
Як було зазначено вище, безпека будь-якого аеропорту в питаниях рiшення техшчних та органiзацiйних захо-дiв мае бути об'еднана в едину систему на основi комплексного подходу.
Сучасш системи як1 використовуються в аеропортах, як правило, комплектуються комплексно, за рахунок iнтелектуалъних систем ашацшнох безпеки. Цi системи пов'язанi мiж собою ревневим (або нейронним) сполу-ченням i передачею вiдповiдних сигналiв вщ одше1 системи до шшо1, де вибудоваш моделi поведiнки i алгоритм сценарш реагування на нештатнi ситуацп. У зв'язку з безперервним пасажиропотоком, цiлодобово i безперервно повинна працювати система безпеки аеропорту, де, в першу чергу, мае розглядатися максимальний захист людей з урахуванням рiзних факторiв всiх iснуючих загроз.
Ефектившсть забезпечення комплексно! системи ашацшнох безпеки залежить вiд виконання i дотримання чинного законодавства. Важливою передумовою зростання ефективностi аиацшно1 безпеки е достатнш рiвенъ розвитку iнфраструктури, поширення доступу до шновацшних i iнформацiйних центов, а також належний стан економiки та науково-технiчного прогресу.
Особливостi суспшьства також впливають на показники ефективносп ашацшнох безпеки. Адже процедури безпеки слад застосовувати, враховуючи менталiтет, стать, вш тощо суб'ектiв, а це впливае i на як1сть, i на швид-к1сть !х проведення.
Таким чином, ефективнiстъ аиацшно1 безпеки залежить вхд ряду як внутршшх, так i зовнiшнiх чинник1в. Н можна представити у виглядi функци:
Еаб = f (k1, ь, ..., (2)
де Еаб- ефектившсть ашацшнох безпеки; ^, k2, ..., ^- внутршш i зовнiшнi чинники, що на не1 впливають.
Проблема пiдвищения ефективносп ашацшнох безпеки полягае в тому, щоб при мшмальнш кiлъкостi залу-чених ресурсiв (трудових, матерiалъних i фiнансових) та при чiткому виконанш вимог чинного законодавства
з питань aBiaqrnHOÏ безпеки досягти максимально можливого збшьшення бажаного результату (запобiгання актам незаконного втручання, зменшення Ïx шлькосп, пом'якшення нaслiдкiв тощо) [6]. Саме тому, лише вмiле вико-ристання усieï системи перелiчениx складових може забезпечити достатш темпи зростання ефективносп аиа-цiйноï безпеки.
Висновки
Авiaцiйний сектор демонструе позитивну тенденцiю до рiвня допaндемiчного перiоду. Це зростання поро-джуе проблему довiри до aвiaцiйного сектору i забезпечення високого рiвня aвiaцiйноï безпеки. Авторами тд-креслюеться необxiднiсть розробки та впровадження у дiяльнiсть aвiaпiдприемствa комплексноï системи безпеки, в результат! чого буде вщбуватись iстотне пiдвищення рiвня aвiaцiйноï безпеки aвiaпiдприемствa, а також переход вiд тактики оперативного реагування до стрaтегiï попередження виникнення загроз. За рахунок цього можливо створити передумови не тiльки для шдвищення ефективностi роботи служби aвiaцiйноï безпеки, але i отримати додатковий економiчний ефект вщ збiльшення пасажиропотоку внаслвдок зростання довiри до аиа-цшного сектору.
Список використано'1 лiтератури
1. Повиряний кодекс Укрaïни : станом на 21 жовт. 2023 р. / Верховна Рада Украши. URL: https://zakon.rada.gov. ua/laws/show/3393-17#Text (Дата звернення: 21.11.2023).
2. Авiaцiйнa безпека. URL: https://uk.wikipedia.org/wiki/ Авiaцiйнa_ безпека (Дата звернення: 21.11.2023).
3. Про затвердження Авiaцiйниx правил Украши «Оргашзац1я повiтряного руху» : Наказ Держaвноï aвiaцiйноï служби Украши вщ 09 груд. 2021 р. № 1920 URL: https://ips.ligazakon.net/document/TM029708 (Дата звернення: 21.11.2023).
4. S. Wong, N. Brooks. Development of security based on risks: an overview of current issues and emerging trends affecting security screening in the aviation industry. J. Air transport. Manager. 2015; 48: 60-64. URL:https://www.infona. pl/ licenses/list?documentId=bwmeta1.element.elsevier-ae0dded4-d739-3d6c-8298-a1bcf0cf3b83 (Дата звернення: 21.11.2023).
5. Прохоренко 1.В., Тимошенко Н.А., Соколова Н.П., Кравчук Н.П., Мазур Т.А. Методи пвдвищення безпеки польопв повггряних суден в особливих ситуациях у польотг BîchukХНТУ. 2023. № 1(84). С. 55-62.
6. Bugayko D., Isaienko V, Lischinskiy O., Sokolova N., Zamiar Z. Analysis of aviation safety system byfractal and statisticaltools. Logistics and Transport. Wroclaw : International School of Logistics and Transportin Wroclaw, 2019. № 4 (44). P. 41-60. URL :http://jeej.wunu.edu.ua/index.php/ukjee/ article/ download/1523/1514 (дата звернення 03.11.2023).
References
1. Air Code of Ukraine (2023, 21 october). Verkhovna Rada of Ukraine. https://zakon.rada.gov.ua/laws/ show/3393-17#Text.
2. Aviation security. https://uk.wikipedia.org/wiki/Аviation_sеcurity.
3. Order of the State Aviation Service of Ukraine dated «On the approval of the Aviation Rules of Ukraine «Organization of Air Traffic» № 1920 (2021, 09 december). https://ips.ligazakon.net/document/TM029708.
4. Wong, S., & Brooks, N. (2015). Development of security based on risks: an overview of current issues and emerging trends affecting security screening in the aviation industry. J. Air transport. Manager, (48), 60-64. https://www.infona.pl/ licenses/list?documentId=bwmeta1.element.elsevier-ae0dd ed4-d739-3d6c-8298-a1bcf0cf3b83.
5. Prokhorenko, I.V., Tymoshenko, N.A., Sokolova, N.P., Kravchuk, N.P., & Mazur, T.A. (2023). The safety increasing methods of aircraft flights in special situations in flight. KhNTUBulletin. № 1(84), 55-62.
6. Bugayko, D., Isaienko, V., Lischinskiy, O., Sokolova, N., & Zamiar, Z. (2019). Analysis of aviation safety system byfractal and statisticaltools. Logistics and Transport. Wroclaw. № 4 (44), 41-60. http://jeej.wunu.edu.ua/index. php/ ukjee/ article/ download/1523/1514.
