CC BY
19
УДК 338.2:629.7:330.5 DOI: https://doi.org/10.37405/1729-7206.2020.1(38).166-175
Дмитро Олександрович Бугайко
канд. екон. наук, доц. тструктор тституту 1КАО ORCID 0000-0001-9901-4792
e-mail: bugaiko@nau.edu.ua,
Нацюнальний авiацiйний утверситет, м. Кшв,
Юрш Михайлович Харазшвш
д-р екон. наук ORCID 0000-0002-3787-1323
e-mail: yuri_mh@ukr.net,
1нститут економки npoMucaoeocmi НАН Украти, м. Кшв
ТЕОРЕТИЧН1 ЗАСАДИ СТРАТЕГ1ЧНОГО УПРАВЛ1ННЯ БЕЗПЕКОЮ АВ1АЦШНО1 ГАЛУЗ1 У КОНТЕКСТ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ СТАЛОГО РОЗВИТКУ НАЦЮНАЛЬНО! ЕКОНОМ1КИ
Актуальшсть та постановка проблеми. У вересш 2015 року свггсда лщери зiбралися в Оргашзацп Об'ед-наних Нацiй (ООН) i прийняли Порядок денний ста-лого розвитку до 2030 року. Це план дш, що спрямова-ний на досягнення свгтового сталого розвитку у еко-номiчному, соцiапьному та еколопчному напрямках, який гарантуе, що жодна краша член ООН не залиша-еться позаду. 17 цлей сталого розвитку в порядку денному на 2030 рж можуть використовуватися як орiен-тири для узгодженого розвитку кра'ш — членiв ООН [1].
Ашацшна галузь е системою вщкритого типу, на яку впливае широкий спектр техшчних, природних, людських та економiчних небезпек. Зi свого боку вона сама е генератором суттевих загроз для зовншнього середовища. Отже, ми не можемо уявити авiацiйну галузь осторонь пошуку вiдповiдей на новiтнi глобальнi виклики. Основним завданнями для авiащí е розвиток перевезень на нащональному, регюнальному та глобальному рiвнях з метою забезпечення економiчних, со-щальних та екологiчних прiоритетiв.
Безпека авiацil е важливою складовою концепци загально! нащонально1 безпеки, системи забезпечення особисто! безпеки, безпеки суспшьства та безпеки на транспорта вщ зовнiшнiх та внутршшх загроз. Саме пiдтримка прийнятного рiвня безпеки нащонально1 авiацil е прюритетним завданням галузi.
Отже, розробка теоретичних засад стратегiчного управлiння безпекою авiацiйноl галузi мае актуальшсть та практичне значення для сталого розвитку не тшьки окремо1 галуз^ а i нащонально1, регюнально1 та глобально1 економiки. Небезпечна авiацiя не мае право на юнування, отже кожна авiацiйна катастрофа несе суттеву загрозу для суспшьства i спричиняе не тшьки прямi витрати, але й опосередкованi, так! як руйнування iмiджу держави та пiдприемств галуз^ втрата довiри до авiацil, синергетичш втрати рiзних га-лузей економiки. Однак головною потенцiйною втра-тою е втрата життя та здоров'я людини, що становить основну щншсть людства i не може бути обраховано лише прямими витратами у грошовому екываленть
М1жнародна органiзацiя цившьно1 авiацil 1САО наголосила на необхщносп змiни глобального пiдходу
до проблеми безпеки ашацц. Було запропоновано но-вий Додаток 19 до Конвенцп про м1жнародну оргаш-зацiю цивильно! авiацií «Управлшня безпекою польо-tíb» [2]. На глобальному, регiональному та нащональному píbmx системно впроваджуеться упорядкований пiдхiд до управлiння безпекою, що включае: необхiднi органiзацiйнi структури, сфери вiдповiдальностi, поль тику та процедури. При цьому важливим шструментом пiдвищення рiвня безпеки свггово! цившьно! авiащí е розвиток стратегiчного управлшня безпекою авiацií на нацiональному рiвнi. Управлiння безпекою — це структури, контроль i прийняття ршень щодо процесiв i процедур, що тдтримують дiяльнiсть як окремих авiацiйних органiзацiй, так i нацюнально1 галузi ци-вшьно1 авiацil в цшому. Результатом стратегiчного уп-равлiння безпекою е надання вщповщальним особам можливоси приймати найбшьш ефективнi управлш-сью рiшення у царинi забезпечення сталого розвитку авiацiйноl галузi зокрема та нащонально1 економiки у комплексi.
Аналiз останн1х дослщжень i публiкацiй. Розвитку шструментарда забезпечення сталого розвитку глобально! економiки присвячена системна дiяльнiсть Ор-гашзацй Об'еднаних Нацiй (ООН), яка гарантуе, що жодна краша — член ООН не залишаеться осторонь реатзаци. 17 цЛей сталого розвитку [1]. Серед остан-шх вiтчизняних публiкацiй у напрямку пщтримання системно1 безпеки сталого розвитку можна видшити роботи К. Нiколаева, В. 1саенка, Н. Караево1, Л. Левченко та шших [2] та Ю. Харазiшвiлi [3].
Постiйнi системш дослiдження з питань розвитку системи управлшня безпекою авiацil проводять фа-хiвцi М1жнародно1 оргашзацп цившьно1 авiацil (1САО) [4-9], М1жнародно1 асощаци авiацiйного транспорту (1АТА), М1жнародно1 ради аеропорпв (ACI), Оргашзацп цившьно1 повиряно1 нав^ацп (CANSO), Ради асоцiацiй аерокосмiчноl промисловостi (ICCAIA), Групи дiй з повиряного транспорту (ATAG) [9], бвро-пейського агентства безпеки авiацil (EASA) [10; 11], 6вропейсько1 конференцп цившьно1 авiацil (ЕСАС) [12; 13], бвропейського агентства з безпеки аеронавь гацп (EUROCONTROL) [10; 14] та шших свгоэвих та регiональних оргашзацп в галузi цившьно1 авiацil.
Суттевий внесок у процес ан^зу комплексно! безпеки aBia^'i та прогнозування ринку авiацiйних пе-ревезень вносять провщш виробники aвiaцшноi гaлузi Boeing [15] та Airbus [16]. Перюдичний мониторинг на-щонально! системи безпеки aвiaцii проводиться з боку Мшстерства iнфрaструктури та Державно! aвiaцiйноi служби Укра'ни. Стаття е логiчним продовженням низки публжацш з напряму розвитку системи управ-лiння безпекою aвiaцii нaуковцiв Укра'ни (Д. Бугайка, В. Харченка, А. Антоново'!, М. Григорак, О. Лщин-ського, Н. Соколово'!), Польщi (М. Павеска, З. Замь ара) та iнших кра'!н свиу [17-19]. Невирiшеною части-ною дослщжень е висвiтлення теоретичних засад стра-
Teri4Horo управлiння безпекою авiацiйноï rany3i у контекст забезпечення сталого розвитку нaцiонaльноï eKOHOMÎKH. Вирiшeнню цього завдання присвячуеться пропонована стаття.
Мета статп — визначення теоретичних засад стратепчного упрaвлiння безпекою aвiaцiйноï гaлузi з метою вiдпрaцювaння дiевого шструментарда забезпечення сталого розвитку нацюнально1 eкономiки.
Виклад основного матерiалу дослщження. Пропо-новану структурно-функцiонaльну схему стратепчного управлшня безпекою aвiaцiйноï гaлузi в умовах сталого розвитку нацюнально1 eкономiки наведено на рис. 1.
Ц|Л1 сталого розвитку ООН (SOG - UN 2030 Agenda for Sustainable Development)
5DG 4 Як(сна 0СВ1та SDG 8 Пдна праця та енономнне зростання SDG9f1p0MHCn0BiCTb, ¡нновац» га iH фра структура SDG11 Стал! Mina та сусп!льства SDG13 Зм1ни кл1мэту SDG16 Мир, справедливость та сильн! ¡нетитуги
z ï ; : i г $
Глобальний р1вень стратепчного упрзвл(ння безпекою aeiami
Г
Репональний ошень стоатепчного упоавлшня безпекою ав[аш<
f.
СТРАТЕГ1ЧНЕ УПРАВЛ1ННЯ БЕЗПЕКОЮ АВ1АЦ1ЙН01 ГАЛУ31 В УМОВАХ СТАЛОГО РОЗВИТКУ НАЦЮНАЛЬНО!" ЕКОНОМ1КИ
Î
ЕкономЫна та технологична склздоеа
Планування ек о поличного розаитку эв^ацчТ
-
Е коном ¡ч на безпека
Безneка авЕацп
Ав^ацшна нфраструитурэ
А^ащина- -. 5езпека
,Соц1альна складовэ.
Можливосп
OCöiTH
Безл еч не з'сдна н нл людей гэ 6i3Hity
Здпро я'ягз 1WÜ4 а р н э до по ма га
Ochobkî послуги
ТПдвищення SKOCii життя —
Еколопчна с кл адова
Ав1ацшнни IUÎ4I3 ем ¡ein СОз. ГГОХ-
Е к 0/1 о г ¡ч и а безлена
Еколопчш технологи та експлуатэщя
- "" Пр0тид1д lVil-.IV клилату (COR5IA)
Еколопчне аа!Эц1Йне палнво
-■ .У. -
Критичж елементи национального контролю за забезпеченням безпеки аа!ац<Т (КЕ) ICAO
КЕ 1. Основне 30i3i4i йнс законодзестео, КЕ 2. Ко икре tu i норматив ni ахти з питзнь ексллуатацн КЕ 3 .Державна система цив1льнаТаэ1ац1и держа в hî фуннцм контролю за забезпеченням безпеки aeiauii
КЕ 4 Квалгф1«ац1Я i п1дгогоока персоналу КЕ S Гехшчнин (нгтруктивний материал, ¡нструменти i надання тформацнз точки зору безпеки aaianii КЕ 6 Эобоа'яззннй з аидзч! сещоцта, сертифтацн, сзнкцк>нуэаннп та утаердження КЕ 7 Зобов'язання по здгёсненню нагллду КЕ В. Розе'язэння проблем безпеки aeiauiï
Рис. 1. Структурно-функщональна схема стратегiчного управлшня безпекою aeia^moï галузi в умовах сталого розвитку нацшнально'г економжи
Отже, зi схеми ми можемо побачити, що нацю-нальна система управлшня безпекою aвiaцiйноï гaлузi е штегральною системою вiдкритого типу, яка мае низку управлшських, функцiонaльних та шформацш-них зв'язюв iз системами забезпечення сталого розвитку та безпеки рiзних iерaрхiчних рiвнiв. Спробуемо покроково висвгглити тeорeтичнi засади ще1 системи та встановити ïï управлшсью, функцiонaльнi та ш-формaцiйнi зв'язки.
Роль aeiaufi у досягнент щлей сталого розвитку ООН. Глобальний план забезпечення безпеки aвiaцiï на 2020-2022 роки визначае головш прiоритeти розвитку aвiaцiï та сприяе сталому розвитку держав. План ставить за мету до 2030 року звести до нульово'1 вщ-мiтки кшьюсть загиблих в aвiaкaтaстрофaх та, в пода-льшому, пiдтримувaти такий рiвeнь безпеки aвiaцiï, що вiдповiдaе Порядку денному в галузi сталого розвитку на перод до 2030року ООН. Завдання цього плану по-лягае в постшному пщвищенш рiвня ефективносп за-
безпечення безпеки aвiaцiï у мiжнaродному мaсштaбi шляхом розвитку системи, у рамках яко'1 здшснюеться спiвробiтництво держав, рeгiонiв i гaлузi [1]. Вiд ре-зультaтiв дiяльностi aвiaцiï безпосередньо або опосе-редковано залежить досягнення наступних глобальних цшей сталого розвитку.
Цыь сталого розвитку 8. Пдна праця та економiчне зростання закликае уряди сприяти забезпеченню стш-кого eкономiчного зростання, тдвищенню рiвня зай-нятостi та розвитку ринку пращ. Прогнози провщних оргашзацш у гaлузi aвiaцiйного транспорту стверджу-ють, що у нaступнi 20 роив необхщшсть пiдготовки для свггово'1 цивильно! aвiaцiï складае понад 491 тис. пшотав, 100 тис. диспeтчeрiв повiтряного руху, мшь-йона бортпровщниюв та понад пiвмiльйонa тeхнiчного персоналу обслуговування лггаюв. За оцiнкaми Мiж-народно'1 aсоцiaцiï aвiaцiйного транспорту 1АТА у пе-рiод до 2036 року галузь повiтряного транспорту спри-ятиме створенню 15,5 млн прямих робочих мюць i за-
лученню 1,5 трлн дол. ВВП для сватово! економжи. Якщо до цього додати непрямi та заохочеш внески, прогнозований результат складатиме 46,4 млн робочих м1сць та 3,8 трлн дол. ВВП. А тсля врахування впливу глобального туризму — загалом 97,8 млн робочих м1сць та 5,7 трлн дол. ВВП [9; 17].
Цыь сталого розвитку 4. Яккна oceima. У той же час, юнуюча, а головне, прогнозована пропускна спроможшсть авiацiйних навчально-тренувальних центрiв е далекою вiд попиту на навчання перерахова-них авiацiйних фахiвцiв. Загальносвiтовий рiвень за-безпечення четвертого критичного елементу надзору за безпекою авiацiï, який стосуеться наявност квал1-фiкованого авiацiйного технiчного персоналу, трохи перевищуе 50%. Це один iз найменших показник1в серед усгх 8 критичних елементiв та один iз головних GAPiв у свггово1 авiацiï [17].
Цыь сталого розвитку 9. Промисловкть, тноваци та тфраструктура. Створення стайко'1 шфраструк-тури, розвиток iндустрiалiзацiï та сприяння шноващям виступають передумовою мобiльностi людей i товарiв. Авiацiя е однiею з найбшьш шновацшних та наукоем-них галузей у свiтi. Виробничий сектор постшно роз-вивае новi технологи та створюе значну мiську шфра-структуру через будiвництво аеропортiв та нав1гацш-них комплексiв [9]. Авiацiйна промисловiсть е шнова-цiйним каталiзатором наукового пошуку, результати якого широко залучаються у розвиток iнших галузей свгтового господарства. Вантажнi авiаперевезення сти-мулюють розвиток експортно-iмпортних операцiй на свгтовому ринку.
Цыь сталого розвитку 11. Сmaлi мкта та суспыь-ства. Цгль мае на мета зробити м1ста шклюзивними, безпечними та стшкими з огляду сучасних глобальних викликгв. Авiацiя вiдiграе фундаментальну роль у подоланш соцiального вiдчуження вразливих груп, оскшьки iнфраструктура, пов'язана з авiацiею, е основною частиною як м1ських, так i сшьських спгльнот у всьому свт та сприяе взаемодп населення через ш-тегрованi транспортнi зв'язки [5].
Цыь сталого розвитку 13. Змти клтату. Терм1-нов1 дп для боротьби з1 змшою клiмату та наслщками ïï впливу е ключовим прюритетом для кожного в1дпо-в1дального громадянина або оргашзацп сьогодн1. Отже, глобальна еколог1чна ситуац1я фактично виходить з тд контролю. За останн1ми даними в1д М1журядово1 групи з питань змши кл1мату мгжнародна та внутршня ав1ац1йна д1яльн1сть спричиняе приблизно 2% свГтових викид1в CO2. При цьому вщсоток м1жнародно1 ав1ацп складае приблизно 1,3% загальносвттових викид1в CO2 [5]. Таким чином, еколог1чна складова е прюритетом розвитку свттово1 цившьно'1 ав1ац11, яка пост1йно удосконалюе власн1 дп за наступними напрямами: протид1я змшам кл1мату (CORSIA), ав1ац1йний шум та ем1с1я CO2, NOx ..., еколопчш технологи та експлуа-тац1я, еколог1чне ав1ац1йне паливо та 1нш1.
Визначений перел1к цглей сталого розвитку, у ви-р1шенн1 яких приймае участь ав1ац1я, не е вичерпаним. Щор1чно зростаюча кшьюсть держав також пщключае ав1ац1ю до бгльш широкого кола цыей сталого розвитку ООН, таких як цш 4, 8, 9, 11, 13, 14, 16 та 17 [5]. Вважаемо, у майбутньому цей перел1к тальки зростатиме. Маемо можлив1сть стверджувати — досяг-нення зазначених цглей потребуе вщпрацювання тео-ретичних засад стратег1чного управлшня безпекою ав1-ац11 на нащональному р1вш. Це п1дтверджуе актуаль-
шсть обрано'1 теми, оскшьки система управлшня безпекою ав1ац11 е системою вщкритого типу, яка не-вщ'емно корелюеться з загальною системою безпеки держави на нащональному р1вш та е складовою гло-бально'1 системи безпеки ав1ацп. При цьому у процес1 досягнення цього критично важливого для людства кола цглей особливе м1сце займають науково-досл1дн1 шститути та ав1ащйш ун1верситети, так1 як НД1 Еко-ном1ки промисловост1 НАН Украши та Нащональний ав1ац1йний ун1верситет. Багатор1чн1 мгжнародш зв'язки, мтждисциплшарш проекти у сфер1 осв1ти та спгль-ний шноващйний науковий пошук ун1верситет1в е за-порукою розвитку якост1 глобально! ав1ащйно-транс-портно'1 осв1ти з метою пошуку шновацшних в1дпов1-дей на сучасш глобальн1 виклики.
Piern стратегiчного управлшня безпекою aeiaufi. Ав1ащйно-транспортна галузь е системою в1дкритого типу, на яку впливае широкий спектр техшчних, при-родних, людських та економ1чних небезпек. Кожна небезпека спричиняе створення низки ризиюв. За таких умов застосування ново! Стратеги безпеки цившьно'1 ав1ац11 1САО вважаеться найб1льш ефективним ш-струментом для забезпечення прийнятного р1вня безпеки у глобальнш цив1льн1й ав1ацп.
Вщповщно до стратег1й 1КАО реал1зац1я системи управлшня безпекою ав1ацп регулюеться на трьох 1ерарх1чних р1внях — глобальному, регюнальному та нащональному (рис. 2).
Глобальний рiвень Грунтуеться на стандартах та ре-комендованш практищ (SARPS) М1жнародно1 оргашзацп цившьно'1 ав1ацп (ICAO), опубл1кованих у додат-ках до Конвенцп про мгжнародну цивгльну ав1ац1ю (Чиказьку конвенщю). Система управл1ння безпекою ав1ацп 1САО Грунтуеться на управл1нських зобов'язан-нях i спрямована на досягнення завдань безпеки, ефективноста та економ1чно1 ефективноста [4-8].
Регюнальний рiвень, який базуеться на д1яльноста рег1ональних ав1ац1йних оргашзацш, таких як EURO-CONTROL [10; 14], бвропейська конференц1я цившьно'1 ав1ацп (ECAC) [12-13], бвропейське агентство з ав1ацшно'1 безпеки (EASA) [10-11] тощо, адаптуе стан-дарти та рекомендован! практики 1КАО до регюналь-них особливостей та вимог.
Нащональний рiвень базуеться на д1яльност1 На-ц1ональних ав1ац1йних орган1зац1й, таких як нащо-нальн1 наглядов1 органи (NSA), органи цившьно'1 ав1а-Щ1 (CAA), державн1 ав1ац1йн1 адмшютрацп (SAA) та нащональш ав1ац1йн1 ун1верситети та науково-дослщш шститути Нащонально'1 академп наук Украши (НАУ, 1ЕП НАН Украши). На цьому р1вш забезпечуеться впровадження стандарт1в. Глобальний, рег1ональний та нащональний р1вш е 1ерарх1чно взаемопов'язаними та взаемно узгодженими [17].
Глобальний pieeHb управлшня безпекою aeiaufi. Проблема безпеки ав1ацп е одним 1з найпрюритетш-ших викликгв з першого дня виконання польотав. Плинули роки, змшювалась та розвивалася техн1ка, ав1он1ка, двигуни, засоби нав1гацп, але проблема не витрачувала власно'1 актуальност1. Якщо поринути в ю-тор1ю, то можна констатувати, що перш1 повоенн1 де-сятир1ччя в1дзначалися дуже високим р1внем аварш-ност1. Практично кожний тисячний рейс мав серйозш проблеми з безпекою. При цьому у перел1ку основних причин подш перше м1сце займали в1дмови ав1ацшно'1 техн1ки. На цьому етат найбшьш д1евим шструментом протистояння катастрофам стали зворотш методи —
А
А
Репональний рiвень забезпечення ЕСАС, ЕДвА, Еигоооп1го! ...
А
Нацiональний рiвень забезпечення Державш авiацiйнi влади, авiацiйнi пiдприeмства (авiакомпанii, аеропорти, УВД провайдери, оргашзацм з ТО, розробники/виробники АТ, логiстичнi фiрми), навчальнi та науковi оргашзацм
к
Рис. 2. Ieрархiчm рiвнi системи управлтня безпекою авiацн
розслщування автцшних под1и та сериозних шциден-та. Саме вони внесли безцшний вклад у модертзащю ав1ащйно! техшки. Спшьна робота фах1вщв багатьох кра!н свгту привела до того, що поступово техшчш фактори, хоч 1 мають мюце при розвитку аваршних ситуацш у ав1ащ!, але здебшьшого втратили критич-ниИ характер.
Досягнення конструктор1в, науковщв 1 експерта дозволили до 70 х роив зменшити ймов1ршсть ката-строфи до одше! на 100 тис. польота. Перюд з 70-х по 90-т1 роки ознаменувався активним розвитком Стандарта та Рекомендовано! практики 1САО у межах 18 додатюв до Чиказько'1 конвенц!! [5]. Серед основ-них метод1в, як1 широко використовуються на цьому етат, можна визначити превентивш. Превентивний метод — на баз1 анал1зу структури 1 д1яльност1 оргаш-зацп, визначення вразливих мюць розробляються заходи щодо !х усунення та знижуеться р1вень ризику. При цьому критичною ланкою системи людина — техшка — середовище стала саме людина. Дослщження у сфер1 людського фактору отримали безперечний прюритет.
Подальший розвиток шструментар1ю безпеки ав1ащ! включив у себе тдходи прогнозованого методу. Прогнозований метод ф1ксуе характеристики системи, яю проявляються в режим1 реального часу в нормаль-них умовах. Отримало змшу 1 осмислення рол1 людського фактору у процеа розвитку кризових ситуацш. У розвиток дослщжень людського фактору була запро-понована концепщя оргашзацшного фактору. Шд ор-гашзацшним фактором розум1еться наступна сентен-щя — якщо у вщповщнш ситуацИ людина допускае ка-тастроф1чну помилку винна не тшьки людина, але винна й система, яка дозволила людиш допустити таку помилку та не надала додаткових засоб1в захисту. Комплексне застосування трьох вищезазначених мето-д1в дозволило збшьшити глобальний р1вень безпеки до
одно! катастрофи на 10 млн польота. Ц цифри е шд-твердженням беззаперечного прогресу св1тово! системи безпеки ав1ащ1. Але, на жаль, цифри не завжди повною м1рою розкривають дшсну картину. За оцш-ками провщних свгтових оргашзацш цившьно! ав1ащ! кожш 15-20 роюв вщбуваеться подвшне зростання юлькоси рейс1в. Отже, зменшення ймов1рност1 катастрофи, на жаль, не вщмшяе ймов1ршсть людських втрат (рис. 3).
Ясно усвщомлюючи таку тенденщю, 1САО наго-лосило на необхщносп змши глобального пщходу до проблеми безпеки ав1ащ!. Було запропоновано новий Додаток 19 до Конвенц!! про м!жнародну оргашзащю цившьно! ав1ащ! «Управлшня безпекою польота» [7]. Запропоновано об'еднання Стандарта та Рекомендо-ваних практик з шести р1зних Додатюв з метою:
— посилення рол! держави на вищому р1вш (ко-ординащя м!ж уетма ресурсами 1 ветма защкавленими сторонами);
— забезпечення наявноси юридично! основи в одному документ!;
— розвитку узгоджених стандарта, яю можуть за-стосовуватися до р1зних ресурс1в;
— полшшення виявлення 1 розвитку майбутн1х потреб;
— оргашзац!! спец1ал1зовано! групи експерт1в 1КАО у галуз1 безпеки ав1ац1! для ствпращ з бвропей-ським союзом, бвропейським агентством з безпеки та шшими рег1ональними ав1ац1йними орган1зац1ями;
— забезпечення глобального пщходу шляхом реа-л1зац!! нових стратег1й 1КАО по безпещ цивильно! ав1ац1! [7].
Було запропоновано нове визначення безпеки ав1ац!!: «Безпека — такий стан ав1ацшно! системи або орган1зац1!, при якому ризики, пов'язан1 з ав1ац1йною д1яльшстю, що в1дноситься до експлуатацп повгтряних суден або безпосередньо забезпечуе таку експлуатащю, знижен1 до прийнятного р1вня 1 контролюються» [6].
90 80 & 70
I-
о ,__
¡0 60 л
.1 50
m
я 40
л
| 20 10
_ , згм^^соогм^^соогм^^соогм^^со
OlOlOlOlfflOlOlOlOlOlOlOlOlOlOlOlOlOlOlQOlOlOlOlOlOlffl
Роки
Рис. 3. Динамка KinbKocmi авiакатастроф з летальними на^дками у перюд з 1946 по 2017р. [8]
Вщповщно до положень нових стратегш 1КАО по безпещ aBia^'i система управлшня безпекою aвiaцii (СУБА) являе собою упорядкований тдхщ до управлшня, що включае: необхiднi оргaнiзaцiйнi структури, сфери вiдповiдaльностi, полiтику та процедури. Зпдно з системним пiдходом до проблем безпеки aвiaцii 1САО, будь-який продукт / послуга, якi надаються aвiaцiйними оргaнiзaцiями, повиннi бути безпечними. Для забезпечення ще! мети 1САО прийнятi новi доку-менти. Широке застосування новiтнiх проактивних методiв забезпечило виявлення нових загроз та прове-дення корекцп менеджменту змiн до загроз, яю були визнaченi в минулому.
Зпдно з новими стратепями 1КАО, кожна держава вимагае впровадження системи упрaвлiння безпекою aвiaцii наступними aвiaцiйними оргaнiзaцiями: затвердженими навчальними оргaнiзaцiями; експлу-атантами лггаюв або вертольотiв; затвердженими орга-шзащями з технiчного обслуговування; оргaнiзaцiями, вщповщальними за конструкцiю типу або виготов-лення повiтряних суден; постачальниками обслуговування повиряного руху; експлуатантами сертифжова-них aеродромiв. У сучасних умовах принципового зна-чення набувае розвиток культури безпеки. Культура безпеки — це ряд стшких цiнностей i положень, що стосуються питань безпеки, яю подiляються усiмa спiвробiтникaми на ветх рiвнях оргaнiзaцii. Це рiвень iнформовaностi кожного спiвробiтникa оргaнiзaцii щодо можливих ризиюв i загроз, що викликаються !х дiяльнiстю. Культура безпеки встановлюе рамки при-йнятно'1 поведшки на робочому мiсцi шляхом вве-дення норм i обмежень. Вона забезпечуе основу для прийняття рiшень керiвникaми i персоналом.
Одним iз ефективних iнструментiв впровадження системного пщходу до проблем безпеки aвiaцii е Гло-бальний план забезпечення безпеки польота (ГПЗБП) (Doc 10004) — директивний документ високого рiвня з питань стратеги, планування та впровадження, роз-роблений одночасно з Глобальним aеронaвiгaцiйним планом (Doc 9750) [4; 8].
Глобальний план забезпечення безпеки польота i Глобальний аеронавтацшний плани координують мiжнaроднi, регюнальш i нaцiонaльнi iнiцiaтиви щодо системного розвитку мiжнaродноi цивильно! aвiaцii. Глобальний план забезпечення безпеки польота спря-мовано на:
— впровадження ефективних систем контролю за забезпеченням безпеки польота;
— реaлiзaцiю державних програм з безпеки польо-
тiв;
— розробку вдосконалених систем контролю за забезпеченням безпеки польота, включаючи випе-реджаюче упрaвлiння ризиками [4].
Основною метою Глобального плану забезпе-чення безпеки польотiв е узгоджена розробка репо-нальних i державних плaнiв забезпечення безпеки по-льотiв. Вiн спрямований на надання допомоги державам i регюнам при здiйсненнi ними полiтики, планування та впровадження в сферi безпеки польота. По-стiйне тдвищення рiвня безпеки польотiв, досяга-еться за допомогою:
— розробки глобальних стрaтегiй, яю мютяться в Глобальному плaнi забезпечення безпеки польота i Глобальному aеронaвiгaцiйному плат;
— розробки та оновлення Стандарта та Рекомендовано! Практики (SARPS) i Правил аеронав^ацш-ного обслуговування (PANS);
— мониторингу тенденцш i показниюв безпеки польотiв;
— впровадження цшьових програм забезпечення безпеки польота для усунення недолiкiв в цш сферi й iнфрaструктурних недолiкiв;
— ефективного реагування на порушення роботи aвiaцiйноi системи, обумовленi стихiйними лихами, конфлжтами або iншими причинами [4].
Впровадження Глобального плану забезпечення безпеки польота державам слщ здшснювати, спираю-чись на основоположнi системи нацюнального контролю за забезпеченням безпеки польота. У рамках Глобального плану забезпечення безпеки польота з метою надання плану дш з свггового aвiaцiйного ств-товариства запропоновано Глобальну дорожню карту забезпечення безпеки польота. Координацп дiй рiзних aвiaцiйних кра'н дозволить координувати дП i виправ-ляти невiдповiдностi i уникати дублювання зусиль.
Регюнальний pieem управлшня безпекою aeiaufi. бвропейське агентство з безпеки aвiaцii (EASA), дер-жави-члени, бвропейська комiсiя, Повноважний орган з нагляду за продуктившстю аеронав^ацп GC i 6в-роконтроль спшьно розробили бвропейську програму безпеки aвiaцii (EASP) [10].
30
0
бвропейська програма безпеки авiацi! (EASP) сприяе державам-членам у виконаннi сво!х юридич-них зобов'язань i сприяе подальшому пiдвищенню рiвня безпеки. Був зроблений висновок про те, що ряд систем, прийнятих в бвропейському Союз^ потребу-ють подальшого вдосконалення в частинi вимог i принцитв управлiння безпекою авiацi!. Внаслiдок розподшу ролей м1ж бС i державами-членами (який встановлено в основних правилах EASA) виникае на-гальна потреба для держав-члешв працювати спшьно з EASA з метою комплексно! реалiзацi! державних програм з безпеки авiацi! (SSP).
При цьому визнано, що розробка програми з безпеки авiацi! в бС (тобто EASP) е найбшьш ефектив-ним засобом виконання цих обов'язюв i тдтримки члешв бС, а також асоцшованих держав при розробцi та реалiзацi! !х власних програм з безпеки авiацi!.
Запропонований пiдхiд до европейсько! безпеки авiацi! Грунтуеться на трьох елементах:
■ Полтичт цiлi державно'1 влади (Стратегiя). Стратепчш елементи прописаш бвропейською комь сiею спшьно з Радою бвропи та бвропейським парламентом.
■ 1нтегрований набiр правил i заходiв, спрямованих на тдвищення безпеки (удосконалення програми). бвропейська програма безпеки авiацi! (EASP) вщповщае глобальнiй програмi безпеки авiацi!, яка розроблена 1САО.
■ «бвропейський план безпеки авiацн (ЕРЛБ)». Для досягнення високого рiвня безпеки необхщно прово-дити оцiнку безпеки i складати вiдповiдний план дiй. Цей План по забезпеченню безпеки, який мае назву «бвропейський план безпеки авiацi! (EPAS)» оновлю-еться щороку [11].
Трьома ключовими категорiями питань, що роз-глядаються в бвропейському плат з безпеки авiацi! (EPAS) е:
■ Системт питания: системт проблеми, яю впливають на авiацiю в цшому i вiдiграють певну роль у разi аварiй та шциденпв. Оскшьки вони лежать в ос-новi питань експлуатацп, полiпшення можуть мати не-явний вплив на особливоси експлуатацп. Приклад системного питання: потенцшш загрози можуть виник-нути, якщо завдання i обов'язки не належним чином розподiленi серед персоналу аеропорту.
■ Питання експлуатацп: питання, тюно пов'язаш з подiями, задокументованими в процесi експлуатацп i виявленими за допомогою аналiзу даних. Приклади питань по експлуатацп: велика юльюсть авiацiйних подiй та серйозних шциденпв при пересуваннi повгт-ряного судна ПС по злггно-посадковш смузь
■ Новi виклики: проблеми, яю очiкуються або пе-редбачаються в майбутньому. Приклад ново! проблеми: новi загрози юбербезпеки аеропорту.
Ц дп включають в себе:
— розробку нового або внесення змш до чинного законодавства;
— посилену дiяльнiсть по здiйсненню нагляду за безпекою авiацi!;
— просування питань безпеки авiацi!;
— початок дослiджень або вивчень у данш сферi.
Наведемо найбшьш важливi напрямки авiацiйно!
дiяльностi та проблемнi види авiацiйних операцш, яю регулюються в бвропейському плат з безпеки авiацi! (EPAS):
■ Управлшня безпекою. Систематичне i проактивне управлiння безпекою дозволяе повноважним органам i органiзацiям усувати потенцiйнi загрози щодо ви-никнення авiацiйних подш, як зазначено у Додатку 19 до Чиказько! Конвенцп.
■ Ыдстеження ПС, аваршно-рятувальш роботи та роз^дування авiацшних подш. Необхщне подальше вдосконалення систем збору польотних даних з метою пщтримки дослщжень з безпеки.
■ Безпека операцш на злтно-посадковш смузi ЗПС. Ви!зду за меж ЗПС часто передуе невщповщний прийнятим нормам контакт з ВПП. Вш являе собою найбшьш критичну зону ризику для авiацiйних подш з не летальним результатом в державах-членах EASA. Несанкцюноваш ви!зди на ЗПС е шостою найбшьш частою причиною вах авiацiйних подiй та серйозних шциденив. Найбшьш поширеними порушеннями при зикненш з ЗПС е втрата управлiння на землi; швидка або повшьна посадка; посадка в умовах сильного бiч-ного вiтру; перерваний злгт на висоюй швидкостi; ш-циденти через поломку шасi ПС.
■ Безпека наземних операцш. Безпека наземних операцш включае в себе як згткнення на земл^ так i наземне обслуговування. Випадки, пов'язанi з назем-ним обслуговуванням е четвертою найбшьш частою причиною авiацiйних подш з летальним результатом. Вони також завдають значно! шкоди повиряним суднам i обладнанню. Найбшьш поширеними порушеннями при наземних операщях е недозволений ви!зд / вихщ на доршки для рулшня повiтряних суден чи ЗПС; уникнення маневрування при рулiннi, зiткнення повиряних суден i зiткнення з повиряними суднами.
■ Новi вироби, системи, технологи та види дяль-ностi. У наступи роки нормативы оновлення будуть необхiднi для контролю за впровадженням ново! тех-нiки, систем, технологш, видiв дiяльностi i попере-дження, пов'язаних з ними тенденцш, а також з метою зниження ризиюв безпеки авiацi! [11].
Теоретичш засади та методологЯ стратегiчного управлтня безпекою авiацiйноТ галузi в умовах сталого розвитку нащональноТ економЫи. Ашацшна галузь е складовою транспортного комплексу Укра!ни, якш е важливою складовою у структурi економiки кра!ни та сполучною ланкою м1ж всiма складовими економiчно! безпеки для забезпечення базових умов жише^яльно-стi та розвитку держави i суспшьства. Економiчна безпека (ЕкБ) кра!ни е штегральною характеристикою комплексу взаемопов'язаних структурних складових безпеки, яю вiдображають функцiонування окремих сфер економiки: макроекономiчно!, iнвестицiйно!, шновацшно!, фiнансово!, соцiально!, зовншньоеко-номiчно!, енергетично!, продовольчо!, демографiчно!, екологiчно! (використовуеться бшя 100 iндикаторiв). Цей перелiк може доповнюватись або уточнюватись як за складовими, так i за окремими iндикаторами кож-но! з них. У свою чергу ЕкБ е тдсистемою системи вищого рiвня — нацюнально! безпеки. Це пiдтверджуе складшсть i багатограннiсть поняття «економiчна без-пека».
Отже, економiчна безпека крати — найважливша складова нацюнальног безпеки, яка е н стрижнем, тобто основою системи забезпечення нащональног безпеки. У класичному розумшш економiку кра!ни слщ розгля-дати у контекстi сталого розвитку, якш передбачае три традицшш складов^ економiчну, сощальну та екологiчну.
На жаль, новий Закон «Про нацюнальну безпеку Украши» [20] мае суттевий перекос у 6iK сфери безпеки i оборони з нехтуванням Bcix шших найважливь ших сфер безпеки (економiчна, соцiальна, еколопч-на), яю е першорядними за важливютю та у Законi принизливо вщнесеш до тших. Головною тезою нового Закону про нацюнальну безпеку Украши е забезпечення ефективного функцюнування сектору безпеки i оборони, який е основою системи забезпечення нацюнально1 безпеки — насправдi вш е похщною вщ економiчноï та соцiальноï безпеки. Якщо не буде за-безпечена економiчна безпека, то звiдки вiзьмуться грошi для забезпечення сфери безпеки i оборони?
Стратепчне бачення сталого розвитку передбачае спочатку визначення: на яюй вiдстанi вiд сталого розвитку знаходяться його складов^ а потам — застосову-вати теоретичнi пщходи до обГрунтування стратегiчних орiентирiв досягнення сталого розвитку. Вiдомi щд-ходи класичного прогнозування динамiки штеграль-них шдекетв за допомогою полiномiв або регресшних рiвнянь дискредитують взагалi економжо-математич-не моделювання та вихолощують складшсть такого ба-гатовимiрного поняття як сталий розвиток або безпека. Цтлком очевидно, що класичнi методи прогнозування тут недоречш. По-перше, прогнозування дае продовження iснуючих тенденцш на майбутне, що у бтльшоста випадюв не виконуеться; по-друге, прогнозування завжди мiстить помилку; по-трете, нам необ-хiдно знати, як повинш змiнюватись складовi та шди-катори складових безпеки для досягнення бажаного стану розвитку? Потрiбнi iншi пщходи.
Бiльшiсть iснуючих в Украïнi стратегш сощально-економiчного розвитку визначають основш напрями та прiоритети реалiзацiï через декларування необхщ-них заходiв на кшталт: забезпечення, тдвищення, ство-рення, формування, оновлення, упровадження, удоскона-лення, залучення, розроблення та ш. М1ж тим встанов-лення прiоритетних напрямiв таких стратегiй не забез-печуе здiйснення очiкуваноï цтлеспрямовано1 полiтики держави, тому що не дае чТтких, конкретних результата дп — юльюсних стратегiчних орiентирiв шдикато-рiв, монiторинг яких дозволив би контролювати про-цес розвитку цих напрямiв. 1ншими словами, визначення напрямiв та прiоритетiв модернiзацiï е умовою необхiдною, але недостатньою.
Для виршення цих питань застосовуеться ушвер-сальна методологiя iдентифiкацiï та стратегування у сферi нацiональноï та економiчноï безпеки [3], що розроблена в 1ЕП НАН Украши. Вона дозволяе по-рiвнювати iндикатори рiзних сфер безпеки та науково обГрунтовувати стратепчш сценарп безпекового розвитку. Запропонована методолопя е унiверсальною та цiлком шдходить для авiацiйноï галузi. Основою методологи е концепцiя сталого розвитку з позицш безпеки, що базуеться на трьох китах: прикладна теорiя систем; теорiя управлiння та економiчна юбернетика.
Отже, КОНЦЕПЦ1Я — управлтська конструкщя, що мстить загальне системне уявлення щодо шляхiв переходу вiд поточного положення об'екта управлтня до бажаного та включае такт етапи:
— визначення структури;
— визначення меж безпечного юнування;
— щентифжащя рТвня безпеки;
— визначення дисбаланетв, перелТку та вагомоста впливу загроз;
— цтлеполягання та стратегування нацiональноï (економiчноï) безпеки;
— розроблення шституцшних заходiв.
Визначення структури передбачае деталiзацiю
складових та 1х iндикаторiв, формування динамiки ш-дикаторiв та к приналежноста до стимуляторТв (збтль-шення яких бажано), або до дестимуляторТв (змен-шення яких бажано).
Визначення меж безпечного кнування передбачае визначення вектору порогових значень: нижнього та верхнього критичного, порогового та оптимального значень кожного шдикатора, без знання яких немож-ливим е захист життево важливих штереетв об'екту безпеки. Пара оптимальних значень визначають «го-меостатичне плато», у межах якого юнують найкращ! умови функцюнування системи та вщ'емний зворот-нш зв'язок. Для визначення вектору порогових значень юнуе низка методТв, серед яких найбшьш ушвер-сальним та доступним е метод «t-критерЮ», який по-лягае у побудовТ для задано'1 вибТрки функцп щтльноста ймовТрноста з розрахунком статистичних характеристик: математичного очТкування, середньоквадратич-ного вщхилення та коефщента асиметри. З усього роз-магття видТв функцп щтльноста ймовТрноста ветх шди-каторТв можна видшити типи з характерним законом розподшу: нормальним, логнормальним та експоненщаль-ним, для яких визначено формули розрахунку вектору порогових значень. Визначення вектору порогових значень аналопчно конструюванню гшотетично1 кра-ши, регюну, виду дТяльноста або пщприемства з най-кращими характеристиками, яю можуть бути взТрцем.
1дентиф^цм рiвня безпеки передбачае штегра-льне оцшювання рТвня безпеки порТвняно з штеграль-ними пороговими значеннями та включае: вибТр фор-ми штегрального шдексу (мультиплжативна), норму -вання шдикаторТв та порогових значень (комбшова-ний метод), визначення динамТчних вагових коефщь ента (за методом «Головних компонент» та методом «Ковзног матрицi»).
Таким чином, «...Пор!вняння штегральних щде^в складових сталого розвитку з штегральними пороговими значеннями переводить поняття «розвиток» в поняття «безпека» [3, с. 7].
Визначення дисбаланйв, перелi^ та вагомостi впливу загроз. Використовуючи отриману динамТку ш-тегральних шдекетв складових безпеки та штегральт порогов! значення, можна обчислити вщхилення ште-гральних шдекетв вщ к середшх оптимальних значень, яю можна вважати критерТями досягнення сталого розвитку, що засвщчуе диспропорцшшсть 1хнього розвитку та визначае перелж загроз. Вагомють кнього впливу характеризуеться коефщентами еластичноста.
ЦЛеполягання та стратегування рiвня безпеки. Ствставлення штегрального шдексу безпеки з штегральними пороговими значеннями дае можливють визначити стратепчш сценарп, тобто, чого ми праг-немо у визначений часовий перюд. Отже, на противагу принципу класичних методТв прогнозування «минуле визначае майбутне», застосовуеться шший принцип: «майбутне визначаеться траекторiею в майбутне». Стратегування передбачае виршення задач! послщов-но1 декомпозицп штегральних шдекетв, тобто завдан-ня синтезу необхщних значень складових та 1х шдика-торТв для знаходження штегрального шдексу у заданих межах шляхом виршення зворотно'1 задач! за допомогою адаптивних методТв регулювання з теори управ-
лшня. Використовуючи формули нормування для сти-муляторiв та дeстимуляторiв у зворотному порядку, отримаемо науково обГрунтоваш стрaтeгiчнi значення макропоказниюв в природних одиницях вимiру та маемо можливють гхнього порiвняння за рiзними сце-нaрiями розвитку.
Розроблення тституцшних заходiв базуеться на aнaлiзi iснуючих загроз та передбачае: програмування i планування полiтики, нaуковi розробки, мiжнaроднi прaвовi iнструмeнти, iнформaцiйнe забезпечення, по-силення ролi основних груп населення та ш.
Безпека aBÎaaiï е важливою складовою концепцп загально!' нашональноТ безпеки, системи забезпечення особисто!" безпеки, безпеки суспшьства та безпеки на транспорт вщ зовнiшнiх та внутрiшнiх загроз. Значення aвiaцiйноï гaлузi для комплексно! нaцiонaльноï еконо-мiчноï безпеки важко переоцшити. Як вже зазнача-лось, глобальний план забезпечення безпеки aвiaцiï на 2020-2022 роки визначае головш прiоритeти розвитку aвiaцiï та сприяе сталому розвитку держав. Рeaлiзaцiя цих положень проводиться на нацюнальному рiвнi всiх 193 краш члeнiв 1КАО. Серед новiтнiх виклиюв сьогодення, яю постають перед нaцiонaльною aвia-щею, можливо визначити динaмiчнe зростання обсяпв aвiaцiйних перевезень в Укрaïнi та свт, розвиток i ви-користання безпшотних aвiaцiйних систем, польоти цившьно1 aвiaцiï у зонах вiйськових конфлжтав, забезпечення юбербезпеки. Дiевою вщповщдю на виклики сьогодення е ршення 40 сесп Асамбле1 1КАО та впро-вадження стрaтeгiй «No Country Left Behind» i «Aviation Uniting People of the World». Системний пщхщ до управлшня безпекою aвiaцiï полягае у розвитку дiевоï взае-модп держави i гaлузi (eксплуaтaнтiв лiтaкiв i гелжоп-тeрiв, затверджених оргaнiзaцiй з техшчного обслуго-вування; оргaнiзaцiй, вiдповiдaльних за конструкщю типу або виготовлення повгтряних суден та двигунiв, затверджених навчальних цeнтрiв, постачальниюв об-слуговування повиряного руху i eксплуaтaнтiв аеро-дромiв).
Стрaтeгiчнe упрaвлiння безпекою aвiaцiйноï га-лузi в умовах сталого розвитку нацюнально1 eкономiки включае в себе наступи три склaдовi, як штегруються з метою вирiшeння комплексноï 3adani забезпечення безпеки aeia^ï:
• економiчнa та технологiчнa складова (планування eкономiчного розвитку aвiaцiï, aвiaцiйнa шфра-структура, eкономiчнa безпека, aвiaцiйнa безпека);
• соц1альна складова (можливосп освiти, основнi послуги, здоров'я та гумаштарна допомога, пщви-щення якоси життя);
• екологiчнa складова (протидiя змiнaм клiмaту (CORSIA), aвiaцiйний шум та ем^я CO2, NOx..., еко-логiчнi технологи та eксплуaтaцiя, еколопчне aвia-цiйнe паливо).
Стрaтeгiчнe управлшня безпекою aвiaцiйноï га-лузi в умовах сталого розвитку нацюнально1 eкономiки полягае у зaстосувaннi iнтeгровaноï системи упереджу-вального упрaвлiння ризиками у виршенш задач забезпечення безпеки aeia^ï, безпечного з'еднання людей та бЬнесу та екологiчноï безпеки.
Можливостi aвiaцiйноï освти. Прюритетне значення у виршенш задач забезпечення безпеки aвiaцiï, безпечного з'еднання людей та бiзнeсу, еколопчно1 безпеки мае розвиток aвiaцiйноï освгти. У той же час, юнуюча, а головне, прогнозована пропускна спро-можнiсть aвiaцiйних навчально-тренувальних цeнтрiв
е далекою вiд попиту на навчання перерахованих aвia-цшних фaхiвцiв. Однак потреби aвiaцiйного сектору не зупиняються тшьки на aвiaцiйному пeрсонaлi — к1-бербезпека, екобезпека, бютехнологп (наприклад, для виробництва бюпалив), eкономiкa та менеджмент, мiжнaроднe aвiaцiйнe право також потребують про-фшьних фaхiвцiв найвищо'1 квaлiфiкaцiï. Вiзитiвкою мш:народно1 aвiaцiйноï освiти у пeрiод глобaлiзaцiï е мультидисциплiнaрнiсть. При цьому створюеться потреба у пщготовщ 50-60 млн фaхiвцiв сумiжних еконо-мiчних сeкторiв (induced and catalytic business), яю пов'язaнi з дiяльнiстю aвiaцiйного сектору. I майже весь цей перелж можна знайти в назвах спещально-стей, за якими навчаються студенти НАУ сьогоднi. Якщо подивитися ще дaлi — перспективи розвитку га-лузi глобально вказують на вщчутне зростання потреб як в новш тeхнiцi, так i в aвiaцiйному пeрсонaлi, а особливо в каталггачному зростaннi сумiжних сектс^в, особливо — туризму та лопстики [17]. Однiею з вiдпо-вщей на цi виклики е вщкриття у Нaцiонaльному aвia-цiйному ушверситета пiдготовки за сп^льною новою спещальшстю «Авiaцiйнa логiстикa», яка мае велике значення для забезпечення безпеки та ефективносп свггово'1 гaлузi цивiльноï aвiaцiï. До спiвпрaцi залуча-ються провщш трaнспортнi унiвeрситeти США, Вели-кобританп, Франц11, Польщi, Словак11 та шших кра'1н.
Слiд пiдкрeслити, що вищi нaвчaльнi та науково-дослiднi установи вдаграють важливу роль у розробщ навчальних програм, тeхнологiй та правил. Нацюналь-ний aвiaцiйний унiвeрситeт та 1нститут eкономiки промисловостi НАН Украши прид^ляють особливу увагу бeзпeцi aвiaцiï i багато рок^в розвивають наукову i освггаю дiяльнiсть у цш сфeрi. 1х спiвпрaця вiдiгрaе важливу роль у пщвищенш рiвня безпеки aвiaцiйного транспорту.
Критичш елементи нацюнального контролю за за-безпеченням безпеки aeia^ï (КЕ) ICAO. Результатами стратепчного управлшня безпекою aвiaцiйноï гaлузi в умовах сталого розвитку нацюнально1 eкономiки е до-сягнення державою високих показник^в рeaлiзaцiï 8 критичних елеменпв (КЕ) системи державного контролю за безпекою aвiaцiï, а саме:
КЕ 1. Основне aвiaцiйнe законодавство.
КЕ 2. Конкретш нормaтивнi акти з питань експлуатацп.
КЕ 3. Державна система цившьно'1 aвiaцiï i дер-жaвнi функц11 контролю за забезпеченням безпеки aвiaцiï.
КЕ 4. Квaлiфiкaцiя i пiдготовкa персоналу.
КЕ 5. Техшчний iнструктивний мaтeрiaл, iнстру-менти i надання шформацп з точки зору безпеки aвiaцiï.
КЕ 6. Зобов'язання з видaчi свiдоцтв, сeртифiкa-ц11, сaнкцiонувaння та утвердження.
КЕ 7. Зобов'язання по здшсненню нагляду.
КЕ 8. Розв'язання проблем безпеки aвiaцiï.
Це е пщГрунтям для пiдтримки державою задо-в^льного рiвня безпеки aвiaцiï.
Висновки. Отже, виходячи з вищезазначеного, можливо зробити так! висновки:
1. Для стратепчного управлшня безпекою aвia-цшно1 гaлузi в умовах сталого розвитку нацюнально1 eкономiки розроблено структурно-функцiонaльну схему штегровано'1 системи iдeнтифiкaцiï та нeйтрaлiзaцiï загроз, упереджувального упрaвлiння ризиками у виршенш задач забезпечення безпеки aвiaцiï, безпеч-
ного з'еднання людей та бТзнесу та еколопчно1 безпеки (дат Функцюнальна схема).
2. Особливу увагу з боку авторТв придтлено визна-ченню та актуалТзаци рол! цившьно1 авТаци у досяг-ненш Стратепчних цтлей Оргашзаци Об'еднаних На-цш (ООН), яю заявлен! у Порядку денному сталого розвитку до 2030 року.
3. Функцюнальну схему збудовано з використан-ням ТерархТчного подходу, де стратепчне управлшня безпекою ашацшно1 галуз! у контекст! забезпечення сталого розвитку нацюнально1 економТки розгляда-еться у нерозривному зв'язку з вимогами вищих (глобального та регюнального) ТерархТчних рТвшв.
4. Результатами стратепчного управлшня безпекою ашацшно1 галуз! в умовах сталого розвитку на-цюнально1 економТки е досягнення державою високих показниюв реалТзаци 8 критичних елеменив (КЕ) системи державного контролю за безпекою авТаци, що е пщГрунтям для пщтримки державою задовшьного рТвня безпеки авТаци.
5. Для щентифТкаци та стратегування рТвня безпеки ав!ацшно'1 галузТ, своечасного виявлення та ней-тралТзаци загроз та управлшня ризиками обрана най-сучаснша методолопя 1ЕП НАН Украши, яка е уш-версальною, базуеться на прикладний теори систем, теори управлшня, економТчнш юбернетищ та дозво-ляе отримати динамТку штегральних шдекетв складових безпеки ав1ацшно1 галузТ, що може слугувати най-кращим шдикатором ефективност здшснюваних захо-д1в безпеки. Замють класичних метсдав прогнозування стратепчних сценарив розвитку ав!ацшно'1 галузТ, що використовують принцип «минуле визначае майбутне», пропонуеться застосовувати адаптивш методи регулю-вання з теори управлшня, що засноваш на принцип! «майбутне визначаеться траекторiею в майбутне».
6. Плщна ствпраця провщних авТацшних ушвер-ситетав та науково-дослщних установ, якими е Нацю-нальний авТацшний ушверситет та 1нститут економТки промисловоси НАН Украши допомагають сформулю-вати рекомендаций щодо трьох рТвшв регулювання га-луз! цившьно1 авТаци:
— для глобального рТвня — це розробка мтжна-родних стандарта i рекомендацш у сфер! авТаци та об-мш передовим досвщом;
— для регюнального рТвня — це рекомендаций щодо адаптаци стандарта до регюнальних особливос-тей та вимог;
— для нацюнального рТвня — це стратепчне управлшня безпекою ав!ацшно'1 галуз! в умовах сталого розвитку, безпосередне впровадження глобальних i ре-гюнальних стандарта у процеет подготовки ново'1 генераций ав1ацшних спещалюта, а також розвиток новгт-шх шновацшних напрямТв подготовки сумТжних еко-номТчних секторТв.
7. Науково-шновацшна дТяльшсть ушверситета та науково-дослодних установ спрямована на впровадження шновацшних технологш у сфер! авТацшного транспорту, а подготовка висококвалТфжованих фахТв-щв е основою для його подальшого розвитку.
Список використаних джерел
1. Resolution adopted by the General Assembly (UN) on 25 September 2015 A/RES/70/1. Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development.
2. Nikolaiev К., Isaienko V., Karaieva N., Levchen-ko L. Emerging risks for sustainable development. Paradygmat zrywnowazonego rozwoju w swiecie nieprzewidywalnych przemian: monografia. Lwowski Uniwersytet Narodowy im. Iwana Franki, Lwуw Olsztyn 2017. Р. 27-42.
3. ХаразшвЫ Ю.М. Системна безпека сталого розвитку: шструментарш оцiнки, резерви та стратепчш сценарп реaлiзaцii: моногрaфiя / НАН Украши, 1н-т економiки пром-стi. Ки'в, 2019. 304 с.
4. Глобальний план забезпечення безпеки польо-ив 1САО на 2020 — 2022 роки.
5. Конвенщя про мгжнародну цившьну aвiaцiю (Doc 7300), пiдписaнa у Чикаго 7 грудня 1944 року.
6. Руководство по СУБП. Doc 9859. Издание че-тверте. ICAO, Монреаль, 2019.
7. Приложение 19 к Конвенции о международной организации гражданской авиации. «Управление безопасностью полетов».
8. Глобальний аеронав^ацшний план (Doc 9750) ICAO, Монреаль.
9. Aviation Benefits Report 2019, ICAO (Report based on material of ACI, CANSO, IATA, ICAO, ICCAIA, ATAG).
10. The European Aviation Safety Programme, EASA, the Member States, the European Commission, the Performance Review Body and Eurocontrol 2011.
11. 5th edition, EPAS 2016-2020, EASA 2016-10-17.
12. ECAC Doc 30. Part I — Facilitation (ECAC, current edition).
13. ECAC Doc 30. Part II — Security (ECAC, current edition).
14. EUROCONTROL Long-Term Forecast Flight Movements 2008-2030.
15. Boeing Commercial Market Outlook 2019—2038.
16. Airbus Global Market Forecast/ Cities, Airorts&Aircraft, 2019—2038.
17. Isaienko V., Kharchenko V., Bugayko D., Paweska M. Challenges of International Science and Education in the Field of Aviation Transport Safety. Logistics and Transport. Wroclaw: International School of Logistics and Transport in Wroclaw. 2018. №2(38). P. 2332.
18. Bugayko D., Isaienko V., Lischinskiy O., Soklo-va N., Zamiar Z. Analysis of the aviation safety system by fractal and statistical tools. Logistics and Transport. Wroclaw: International School of Logistics and Transport in Wroclaw. 2019. №4(44). P.41-60.
19. Kharchenko V., Bugayko D., Paweska M., Antonova A., Grigorak M. Theoretical Approaches for Safety Levels Measurements — Sequential Probability Ratio Test (SPRT). Logistics and Transport. Wroclaw: International School of Logistics and Transport in Wroclaw. 2017. №2(34). P. 25-31.
20. Про нацюнальну безпеку Украши: Закон Украши вщ 21.06.2018 р. № 2469-VIII. BidoMocmi Верхюв-ног Ради Украши. 2018. № 31. Ст. 241. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/2469-19.
References
1. Resolution adopted by the General Assembly (UN) on 25 September 2015 A/RES/70/1. Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development.
2. Nikolaiev К., Isaienko V., Karaieva N., Levchen-ko L. (2017). Emerging risks for sustainable development.
Paradygmat zrywnowaionego rozwoju w swiecie nieprzewidy-walnych przemian: monografia. Lwowski Uniwersytet Narodowy im. Iwana Franki, Lwyw Olsztyn.
3. Kharazishvili Yu.M. (2019). Systemna bezpeka staloho rozvytku: instrumentarii otsinky, rezervy ta stratehichni stsenarii realizatsii [S ystem security of sustainable development: assessment tools, reserves and strategic implementation scenarios]. Kyiv, IIE of NAS of Ukraine [in Ukrainian].
4. Global Aviation Safety Plan for 2020-2022. ICAO. 137 p.
5. Convention on International Civil Aviation (Doc 7300). 9th edition. 114 p.
6. The Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859). (2019). 4th edition. Montreal, ICAO.
7. Annex 19 to the Convention on the International Civil Aviation Organization. Safety Management.
8. Global Air Navigation Plan (Doc 9750). (2016). 5th edition. Montreal ICAO. 142 p.
9. Aviation Benefits Report 2019, ICAO (Report based on material of ACI, CANSO, IATA, ICAO, ICCAIA, ATAG).
10. The European Aviation Safety Programme, EASA, the Member States, the European Commission, the Performance Review Body and Eurocontrol 2011.
11. EPAS 2016-2020, EASA 2016-10-17. 5th edition.
12. ECAC Doc 30. Part I - Facilitation (ECAC, current edition).
13. ECAC Doc 30. Part II - Security (ECAC, current edition).
14. EUROCONTROL Long-Term Forecast Flight Movements 2008-2030.
15. Boeing Commercial Market Outlook 2019-2038.
16. Airbus Global Market Forecast/ Cities, Airorts&Aircraft, 2019-2038.
17. Isaienko V., Kharchenko V., Bugayko D., Paweska M. (2018). Challenges of International Science and Education in the Field of Aviation Transport Safety. Logistics and Transport. 2(38), pp. 23-32. Wroclaw, International School of Logistics and Transport in Wroclaw.
18. Bugayko D., Isaienko V., Lischinskiy O., Soklo-va N., Zamiar Z. (2019). Analysis of the aviation safety system by fractal and statistical tools. Logistics and Transport, 4(44), pp. 41-60. Wroclaw:, International School of Logistics and Transport in Wroclaw.
19. Kharchenko V., Bugayko D., Paweska M., Antonova A., Grigorak M. (2017). Theoretical Approaches for Safety Levels Measurements — Sequential Probability Ratio Test (SPRT). Logistics and Transport, 2(34), pp. 2531. Wroclaw, International School of Logistics and Transport in Wroclaw.
20. Pro natsionalnu bezpeku Ukrainy: Zakon Ukrainy vid 21.06.2018 r. № 2469-VIII [On the national security of Ukraine: Law of Ukraine of June 21, 2018 № 2469-VIII]. (2018). Vidomosti Verkhovnoi Rady Ukrainy, 31, Art. 241. Retrieved from https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/ 2469 -19 [in Ukrainian].
Grarra Hagiftmna go pegaK^i 16.03.2020
npHHHATo go gpyKy 14.04.2020
Формат цитування:
Бугайко Д. О., ХаразшвМ Ю. М. Теоретичш засади стратепчного управлшня безпекою авiацiйноï галузi у контексп забезпечення сталого розвитку нацюнально1 e^^Mi™. Вкник eKOHOMÎHHOï науки Укра'ти. 2020. № 1 (38). С. 166-175. doi: https://doi.org/10.37405/1729-7206.2020.1(38).166-175
Bugayko D. О., Kharazishvili Y. M. (2020). Theoretical foundations of the aviation industry strategic safety management in the context of ensuring sustainable development of the national economy. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 1 (38), рр. 166-175. doi: https://doi.org/10.37405/1729-7206.2020.1(38).166-175
