CC BY
107
технолопчного запасу е досить великою. Це пояснюеться недосконалою технологiею ремонтного та перевiзного процесу.
Висновки. Проведенi розрахунки показали, що погасити дефiцит пасажирських вагошв за рахунок придбання нових вагошв власним коштом та за рахунок оптишзаци руху поlздiв неможливо. Враховуючи те, що поступово Укрзалiзниця плануе вiдмовитися вiд перехресного субсидування пасажирських перевезень, залучення власних кошпв для придбання нового рухомого складу ускладнюеться. В таких умовах погасити дефщит пасажирських вагонiв можливо лише через проведення ефективного реформування галуз^ що приведе до залучення бюджетних та приватних коштiв.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Карась О. О. Мехашзм управлiння парками пасажирських вагонiв / О. О. Карась // Вюн. Дшпропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна. - Д.: Вид-во Днiпропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна, 2008. -Вип. 25
2. Карась О. О. Формування сучасного мехашзму управлшня пiдприемствами в ринкових умовах (на приклащ пасажирського господарства зал1зничного транспорту): дис. ... канд. економ. наук: 08.00.04/ Карась Олена Олександавна - Д., 2008.
3. Комплексна програма оновлення
рухомого складу залiзничного транспорту Укра1ни на 2006-2010 роки / Том 1. - К., Вид-во ТОВ „НВП Полкрафсервк". - 2006. - 416 с.
4. Лобойко Л. М. Шдвищення ефективносп використання пасажирських ва-гонiв: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.20 / Лобойко Леошд Михайлович - Д., 2009.
5. Розробка концепцп пасажирського руху на зал1зницях Укра1ни в 2008-2015 роках (1 етап): 44-24 / Дшпропетровський нацюнальний ушверситет залiзничного транспорту iм. ак. В. Лазаряна; кер. Бараш Ю. С. - Д., 2007 - 62 с. -Виконавщ: Корженевич I. П.; Гненний О. М.; Копитко В. I.; Мукмшова Т. А.; Карась О. О. - № держреестрацп 0107Ш10380.
6. Службовий розклад руху пасажирських по1здв на 2012-2013роки / Головне пасажирське управлiння Укрзалiзницi - К., 2012 р.
7. Транспортна стратепя Украши на перiод до 2020 року [Електронний ресурс] / Розпорядження Кабiнету Мiнiстрiв Укра1ни вщ 20.10.2010 р. № 2174-р - Режим доступу:http://zakon2.rada.gov.ua/laws/ show/2174-2010-р
8. Чаршна, Т. Ю. Управл1ння конкурентоспро-можнiстю залiзничних пасажирських перевезень на ринку транспортних послуг : автореф. . дис. канд. екон. наук / Т. Ю. Чарк1на. - Х.: Днiпропетр. нац. ун-т залiз. трансп. iм. акад. В. Лазаряна, 2013. - 22 с.
9. Даш Укрзалiзницi [Електронний ресурс] - http://uz.gov.ua/
Рецензент д.е.н., продесор ДНУЗТ ¡м.мк.В.Лазаряна Бараш Ю.С. Експерт редакцшноИ колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Слаг1н Ю.В.
УДК 35.339:338.47
Ф1НАНСОВО-ПРАВОВ1 АСПЕКТИ ПРОЦЕСУ ШТЕГРАЦП УКРАШИ ДО ТРАНС-еВРОПЕЙСЬКО1 ТРАНСПОРТНО1 МЕРЕЖ1 ТЕМ-Т
ЗайцеваI. Ю., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)
У статт1 визначено, що за умов ефективного використання можливостей транскордонноI ствпращ транзитний потенцгал Украши може стати джерелом твестицшних ресурсгв та фактором економгчного зростання, суттево впливаючи на основт галузг нацюнально! економгки. Проведено аналгз фтансово-правових вгдносин в процесг ттеграци Украши до Транс-Свропейсько! транспортной мережг ТЕМ-Т.
Ключовi слова европейська ттегращя, мiжнародний транспортний коридор, Транс-Свропейська транспортна мережа, транзит, мiжнародне мультимодальне транспортування, ттермодальне транспортування, комбтоване транспортування.
© Зайцева 1.Ю.
Вкиик економжи транспорту i промисловост № 45, 2014
ФИНАНСОВО-ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ ПРОЦЕССА ИНТЕГРАЦИИ УКРАИНЫ В ТРАНС-ЕВРОПЕЙСКУЮ ТРАНСПОРТНУЮ СЕТЬ ТЕМ-Т
Зайцева I. Ю., д.э.н., профессор (УкрГАЖТ)
В статье определено, что при условии эффективного использования возможностей трансграничного сотрудничества транзитный потенциал Украины может стать источником инвестиционных ресурсов и фактором экономического роста, существенно влияя на основные отрасли национальной экономики. Проведен анализ финансово-правовых отношений в процессе интеграции Украины в Транс-Европейскую транспортную сеть ТЕМ-Т.
Ключевые слова европейська интеграция, международный транспортный коридор, Транс-€вропейская транспортная сеть, транзит, международная мультимодальная транспортировка, интермодальная транспортировка, комбинированная транспортировка.
FINANCIALLY-LEGAL ASPECTS OF PROCESS OF INTEGRATION UKRAINE IN ТRANS OF EUROPEAN TRANSPORT NETWORK OF ТЕМ-Т
Zayceva I. U., doctor of economic sciences, professor (UkrSA of RT)
It is certain in the article, that on condition of the effective use of possibilities of transfrontal collaboration transit potential of Ukraine can become the source of investment resources and factor of the economy growing, substantially influencing on basic industries of national economy. The new tasks of forming of transport zones and development of МТК appeared with expansion of ЕС. The new multimodal Trans- of European transport system that includes all types of transport is formed in Europe, the new wide-range plan of development of TEМ-Т. The analysis offinancially-legal relations is conducted in the process of integration of Ukraine in Тranseuropean a transport network of ТЕМ-Т.
Keywords: european integration, international transport corridor, Trans- of European is a transport network, transit, international multimodal transporting, intermodal transporting, combined transporting.
Постановка проблеми та и зв^язок з науковими чи практичними завданнями. Випдне географiчне розташування Укра!ни на шляху основних транзитних потоков мiж £вропою i Азieю та розгалужена залiзнична мережа разом iз наявшстю незамерзаючих чорноморських порпв та системи автомобшьних дор^ створюють необхщш передумови для збшьшення транзитних перевезень вантаж1в i пасажщив у напрямках «Швшч-Швдень» та «Захщ-Схвд», а також подальшо! штеграцп Укра1ни до транспортно! системи «£вропа-Азiя» i нарощування обсяпв експортно-iмпортних перевезень зпдно з потребами зовшшньо! торпвлг За умов ефективного використання можливостей транскордонно! сшвпращ транзитний потенщал Укра!ни може стати джерелом швестицшних ресурав та фактором економiчного зростання, суттево впливаючи на основш галузi нацюнально! економiки.
Анал1з останнгх до^джень та видтення невиршених частин загальног проблеми. Питання ефективного використання транзитного потенщалу Укра!ни активно дослщжуеться багатьма укра!нськими дослщниками, ученими, фахiвцями рiзних галузей науки й практики, серед яких: В. Засадко, С. 1льченко, А. Колесников, Н.Кушнiр, О. Мшша, О.Хумаров, А.Яценко [1-7].
Передумовою европейсько! штеграцп Укра!ни е !! iнтеграцiя у Транс'европейську
транспортну мережу (Т£М-Т), що забезпечить пiдвищення ефективносп транспортних послуг, зростання обсягу !х експорту i бiльш повну реалiзацiю транзитного потенцiалу. Транзитний потенцiал Укра!ни е одним iз найпотужнiших на евразшському просторi. Чотири з дев'яти транзитних коридорiв, визначених £вропейським союзом як складовi Транс-£вропейсько! транспортно! мереж!, проходять територiею Укра!ни, що робить !! потенцiйно важливою кра!ною в транзит iмпорту для £вропи та для шших частин свiту [1]. Як зазначае С.1льченко головним з факторiв транзитностi кра!ни е !! вигiдне геополiтичне розташування, яке ощнюеться через тяж1ння певно! кiлькостi шших держав та територш до перевезень через зазначену кра!ну сво!х зовшшньо-торпвельних вантаж1в [2]. В дослiдженнях А. Яценка визначено, що природш передумови в Укра!ш е також сприятливими для пiдвищення коефiцiента транспортного потенщалу Укра!ни: рiвнинний рельеф (95% територп); легкопрохiднi Карпатськ1 гори, помiрний ктмат, сейсмiчно пасивна геологiчна структура, наявшсть судноплавних рiк (Днiпро, низов'я Дунаю, Дшстра й Пiвденного Бугу) [7]. Незважаючи на наявнiсть сприятливих передумов, мiждержавний транзит через укра!нську територш - це значний нащональний ресурс, який на сьогодш використовуеться не повною мiрою [4].
Вiсник економжи транспорту i промисловостi № 45, 2014
Враховуючи сутгевий внесок вказаних вчених у вивчення транзитних можливостей нашо1 краши, вщзначена проблема вимагае бiльш ретельного наукового аналiзу, зокрема вимагають додаткових наукових дослщжень питання регулювання фiнансово-правових вщносин шляхом використання переваг транскордонного спiвробiтництва.
Метою cmammi е вивчення та аналiз фiнансово-правових вiдносин в процеа iнтеграцiï Украши до Транс-£вропейсь^' транспортноï мереж1 ТЕМ-Т.
Виклад основного Mamepimy до^дження. Питання штеграцп транспортних систем набувае особливого значення в умовах глобалiзацiï економiки та зростання товарообiгу мiж £вропою та крашами Пiвденноï A3iï i Близького Сходу, насамперед, з Китаем та Iндiею, а також перспектив розширення зовшшньоторговельних вiдносин Украши iз зазначеними крашами та крашами £вросоюзу.
У 2013 рощ частка експорту товарiв з Украши в краши £вропейського Союзу виросла з 1,6 % - до 26,5% загального обсягу експорту, доля iмпорту товарiв з краш £С в Украшу збiльшилася з 4,1% - до 35,1%. За шформащею Держкомсстату, в 2013 рощ експорт товарiв з Украши в краши £С склав 16,759 млрд дол, що на 2,1% менше, шж в 2012 роцi, iмпорт товарiв з краш £С - 27,038 млрд дол, що на 3,1% бшьше, шж роком рашше.
Обсяг експорту товарiв в краши £С в 2013 роцi в порiвняннi з 2012 роком знизився на 362,7 млн доларiв, тодi як iмпорт товарiв з краш £С вирiс на 812,1 млн доларiв.
Головними партнерами Украïни
залишаються Польща, на яку доводиться 15,2% експорту i 15% iмпорту. Найбiльшi об'еми експорту в краши £С склали чорнi метали i вироби з них, на яш припадае 26,2% загального обсягу експорту в £С, а також руди, шлак i зола - 10,5%, зернових культур - 10,3%, електричних машин -9%, насшня i плоди олшних рослин - 7,4%, палив мшеральних, нафту i продукти ïï перегонки - 6,3%, деревина i вирiб з деревина - 3,6%. Найбiльшi надходження iмпорту з краш £С припадають на механiчнi машини - 12,6%, а також на палива мшеральш, нафту i продукти ïï перегонки - 11,2%, засобiв наземного транспорту, окр!м залiзничного, - 10,2%, фармацевтичну продукцiю - 8,6%, електричних машин - 6,9%, пластмас i полiмернi матерiали - 6,6%, патр i картон - 4,2% [8].
Частка краш Азп у географiчнiй структурi украïнського експорту товарiв у перюд з 2005 р. по 2012 р. зросла незначно: з 25,1 до 25,7 %, тодi як частка iмпорту товарiв з Азп в Украшу за цей перюд зросла бшьш вiдчутно: з 13 до 20,2 % (у т. ч. з КНР - з 5,6 до 9,3 %). За I пiврiччя 2013 р. у
порiвняннi з I пiврiччям 2012 р. iмпорт товарiв з КНР зрю на 19 %, а експорт украшських товарiв збiльшився до Китаю на 60,7 %. Такого рiзкого стрибка експорту украïнськоï продукцп, як до КНР, та iмпорту з цiеï' краïни не було вщносно жодноï краïни за ва роки незалежностi Украïни [8].
Обумовлеш поточними тенденцiями розвитку економiк провщних краïн свiту, зазначенi тенденцiï у мiжнароднiй торгiвлi зберiгатимуться i в перспектив! З урахуванням цього, розвиток транспортних систем стае одним з ключових питань у шдтримщ сталого розвитку краш £вропи та Азiï.
У зв'язку з цим ще в 90-п роки минулого столiтгя £С було сформовано концепцiю об'еднання транспортних мереж краш Захiдноï £вропи та ïхнього перспективного розширення на Схщ шляхом розбудови мiжнародних транспортних коридорiв (МТК), що стало одним з визначних етатв розвитку европейськоï транспортноï полiтики. Територiею Украïни проходять чотири Пан'европейських МТК (№ 3, № 5, № 7, № 9). Шзтше до 10 вказаних вище коридорiв приеднався ще один - ТРАСЕКА (£вропа-Кавказ-Азiя), який забезпечуе сполучення Захiдноï £вропи через Чорне море, Кавказ i Каспшське море iз Центральною Азiею.
У вiдповiдностi до мiжнародних зобов'язань Украïна спiльно з шшими краïнами визначила i ухвалила новий перелж мiжнародних транспортних коридорiв, як1 додатково пропонувалося включити до традицiйноï мереж! МТК: Гданськ-Одеса (Балтшське море - Чорне море) (Польща, Украïна); «£вроаз!атський» (£АТК) 1лл!ч!вськ (Одеса) - Пот! (Батум^ - Тбша - Баку (Украïна, Груз!я, Азербайджан); альтернативний транспортний коридор «£вропа -Аз!я» (Шмеччина, 1тал!я, Австр!я, Чех!я, Словаччина, Угорщина, Польща, Украïна, Роая, Казахстан, краïни Середньоï Азiï та Китай). З розширенням £С постали нов! задач! формування транспортних зон i розвитку МТК. В £врот формуеться нова мультимодальна
Транс'европейська транспортна система, яка включае ва види транспорту, та впроваджуеться новий широкомасштабний план розбудови ТЕМ-Т до 2020 р. Цей план передбачае об'еднання транспортних мереж уах нових держав - члешв £С у зв'язку з необхщнютю створення б!льш потужного единого европейського ринку. Зпдно з ухваленим у 2004 р. документом £С «Community guidelines for the development of the trans-European transport network» швестицп передбачаеться сконцентрувати на розвитку обмеженоï к!лькост! транс'европейських транспортних осей (напрямшв !нтенсивних перевезень вантаж1в i пасажир!в), що
Вiсник екч>мом1к,и транспорту i промисловост! № 45, 2014
поеднають кра!ни-члени £С м1ж собою та з новими крашами-суадами та регiонами.
Розвиток контейнерних перевезень став ключовим чинником розвитку мультимодального транспортування. Нажаль, на поточному ринку мультимодальне транспортування часто бiльш витратне, нiж транспортування единим видом транспорту. Головш причини такого низького проникнення на ринок, на думку операторiв мультимодального транспорту, полягають у наступному: обмежений попит на таш послуги; iснуючi умови торгiвлi; незбалансованiсть контейнерного потоку; складшсть процедур розмитнення; нестабiльнiсть мюцевих
транспортних тарифiв; вища вартiсть мультимодальних перевезень внаслiдок ризик1в [10].
В £врот, державнi залiзницi i приватш оператори iнодi випускають наскрiзнi накладш, як1 включають автомобiльне транспортування на початку або в шнщ подороже (та iнодi морськ1 перевезення) на додаток до транспортування залiзницею. Проте, в Укра!ш Укрзалiзниця випускае лише накладш вщ станцп до станцп для мiсцевих або мiжнародних перевезень - тобто вона не е оператором мультимодального транспорту, а лише перевiзником для шших МТО. 1ншим головним користувачем нас^зних транспортних послуг е експедиторськ компанп. Ринок в Укра!ш е все ще нерозвиненим i складаеться, здебiльшого, з велико! шлькосп невеликих компанiй, як1 не можуть займатись цiею складною дiяльнiстю. В той самий час е калька великих мiжнародних експедиторських компанiй, яш схиляються до того, щоб виступати одержувачем вантаж1в, як1 вiдправляються !х офiсами в iнших кра!нах, тобто контроль маршруту знаходиться поза межами кра!ни. £ калька великих укра!нських експедиторських компанiй, проте вони, здебшьшого, користуються единим видом транспорту, i обробляють бiльшу частину транзитного потоку СНД. Наразi використання мультимодального транспорту експедиторськими компанiями через нас^зш або комбiнованi транспортнi накладш е також дуже обмеженим, внаслщок ризик1в i поточно! зосередженостi на ушмодальних транспортних схемах. Постiйною темою багатьох проекпв £вропейсько! Комюп, включаючи проекти в Укра!ш, була вщсутшсть iнфраструктури для мультимодальних операцiй. Просувалось бачення, що, шляхом будiвництва лопстичних термiналiв, з'еднаних iз залiзницею, можна буде певною мiрою збiльшити обсяг мультимодального транспортного потоку. Ця помилкова концепщя, частково, завдячуе вiдсутностi розумшня того, що мультимодальне перевезення це використання двох титв
транспортних послуг, але за единим контрактом. А запропоноваш лопстичш центри так само легко використовувати в ушмодальних перевезеннях -тобто, заключаючи окремi контракта за кожним видом транспортування. Слад зауважити, що жоден з опитуваних перевiзникiв або експедиторiв не назвав вщсутшсть iнтермодальних термiналiв як специфiчну перешкоду на шляху впровадження мультимодального транспорту. Насправд^ можна побачити, що деяш iснуючi iнтермодальнi центри, таш, наприклад, як Лiски, не використовуються на повну потужнiсть.
На шдтримку такого логiстичного розвитку мае кнувати мiжнародна правова база. Було дешлька спроб, таких як Конвенцiя ООН щодо мiжнародного мультимодального транспортування товарiв 1980 року, проте вона не була ратифжована. Так само, правила ЮНКТАД//1СС для мультимодально! транспортно! документацп, що були прийнятi у 1992 рощ, все ще не мають юридично! сили, незважаючи на типовi умови контракту, включенi в бшьшстъ документацiï з мультимодальних перевезень. В £С немае законодавства щодо мультимодального транспорту. Сектор мультимодального транспорту в Укра!ш функщонуе у правовому вакуумi, що ускладнюе його просування та розвиток. Дiяльнiсть сама по собi, оператори мультимодального транспорту i документацiя не мають правового статусу i, таким чином, розробка правовоï бази е найважливiшим завданням для поширення мультимодального транспорту в Украшу Головною вiдмiннiстю мiж законодавством Украши та законодавством шших краш, включаючи £С, е зосередження на законносп замiсть вiдповiдальностi, хоча цей аспект також може розглядатись.
Проекти законодавства наразi
розробляються, i процес аналiзу вiдбуваеться вже калька рок1в. Слiд зауважити, що останш пропозицiï не сумiснi з Конвенщею ООН, i тому !х чиншсть щодо наскрiзного транспортування за межами Украши знаходиться тд питанням. Законодавство вимагае подальшого аналiзу на предмет сумюносп з вiдповiдним законодавством шших краш
1ншою проблемою е незрозумшсть стосовно того, чи мае закон вщношення до комбiнованого або мультимодального транспорту. Також викликае певне занепокоення те, що тдготовкою закону займаеться Укрзалiзниця, i тому це законодавство може бути надмiрно орiентоване на залiзничний транспорт в той час, коли бшьша частина мультимодального потоку орiентуеться на морський/автомобiльний транспорт. Якщо закон повшстю стосуеться комбiнованого транспорту, це знову залишае
BicMMU' економiки транспорту i промисловос^ № 45, 2014
мультимодальний транспорт в правовому вакуум! Слiд, проте, вщзначити, що немае ознак того, що застосування мультимодального транспорту якимось чином обмежуеться вщсутшстю такого законодавства, навiть зважаючи на те, що таке законодавство може позитивно вплинути на його подальший розвиток, якщо воно буде «сприятливим». £С не мае спецiального опублiкованого документу щодо политики або стратеги мультимодальних перевезень, хоча юнуе дек1лька докуменпв, що пропонують вдосконалення взаемозв'язку мiж рiзними видами транспорту. Так1 вдосконалення можуть допомогти розвитку мультимодального транспорту. Поточш дискусп, як на европейському рiвнi, так i серед транспортних експерпв i науковцiв, свiдчать про те, що розвиток ефективного транспорту з використанням бiльш нiж одного виду транспорту, штермодального чи iншого, е складною i багатовимiрною проблемою, ршення яко! знайти досить важко. На практищ, визнаеться, що важко регулювати мультимодальний транспорт з шституцшно! перспективи, тому що його розвиток визначаеться попитом, головним чином, з боку приватного сектору. £ ризик того, що втручання держави може стримати його розвиток, якщо таке втручання буде спрямоване на контроль сектору зашсть його розвитку.
Прийнято вважати, що Укра!на е, здебiльшого, транзитною кра!ною. Ми не вважаемо цей тезис вiрним. Так, обсяги транзитного потоку е значними, i можуть знадобитись новi пiдходи для збереження цього потоку в умовах жорстко! конкуренцп, зокрема, з боку Росп, Румунп i навiть Литви. Потенцiал залучення потоку за напрямком £вропа-Азiя е вщносно мiнiмальним, незважаючи на постшш публiчнi заяви стосовно цього, тому що цей потенщал залежить не лише вщ географiчного розташування, а е бшьш складним, що диктуеться можливим набором послуг, що пропонуються. Мiжнародна транспортна iндустрiя не погоджуеться з тим, що транспортний потж £вропа - Далекий Схiд буде пересуватись через Укра!ну у найближчому майбутньому, тому що ймовiрнiсть покращення пакету послуг е достатньо низькою. Розвиток залiзничного транзиту мае зосереджуватись на потощ з сусiднiх кра!н та з кра!н Середньо! Азп i передбачати вдосконалення пакету послуг, зокрема, покращення якосп послуг, анiж на розмiрковуваннях про як1йсь потенцiйний потж.
На наш погляд, е двi ключовi причини недостатнього обсягу надання мультимодальних послуг, що перша полягае в надмiрнiй «нервозностi» операторiв мультимодального транспорту при наданнi послуг скр!зного вантажопотоку через фiнансову сторону питання: е
ризики виникнення додаткових витрат, як1 вони не зможуть потiм повернути собi/вiдшкодувати. А, по-друге, тi тарифнi ставки, за якими вони працюють, часто е не конкурентоздатними в порiвняннi з вартiстю ушмодального перевезення, через те, що в них закладаються ризики виникнення всiх можливих додаткових витрат. Нестабшьшсть цшово! полiтики для рiзних видiв логiстичних послуг в Укра!ш завжди буде примушувати приймати компромiсне рiшення щодо переваг комбшованого транспорту над роздрiбненим сегментованим ушмодальним транспортом.
При цьому, будь-який вiдомчий вплив Мшстерства на встановлення стабiльностi в транспортних розрахунках буде сприяти та тдтримувати конкурентоздатнiсть
мультимодального транспорту в порiвняннi з теперiшнiм домiнуючим тдходом «оплати за вид виконаних роби». Очевидною е ключова проблема, яка стримуе розвиток
мультимодального, штермодального та комбшованого транспорту в морськш торпвл^ а саме - штермодальна портова iнфраструктура. Крiм цього, бюрокрапя, неефективнiсть, корумпованiсть - всi разом створюють нестабшьне фiнансове середовище, яке зовам вщраджуе вiд користування мультимодальним транспортом в Украш! Доки не буде втручання шстанцп високого рiвня до питання тарифiв в портах, доти переважна бiльшiсть морських вантажоперевезень буде виконуватися на ушмодальнш основi. Подiбна нестабiльнiсть тарифiв характерна також для залiзничних та автоперевезень, що, знову ж таки, тдштовхуе користувачiв до ведення справ лише з ушмодальним транспортом. Очевидним е той факт, що на даний час провозиться дуже незначний обсяг перевезень на далек! ввдсташ. Це наводить на думку, що, хоча, залiзничний транспорт у пор!внянш з автомобшьним i е найбшьш конкурентоздатним при перевезеннях на далек! вщсташ, все ж таки, юнують моменти, коли навiть залiзничне сполучення стае неконкурентоздатним в якосп поеднувача ринк1в, оск1льки загальнi витрати на доставку вантажу стають такими високими, що вже сам вантаж втрачае свою конкурентоспроможшсть у концевому пункт! споживання. Тому й концепцiя залiзничних вантажоперевезень з Китаю до £вропи через Укра!ну е просто нереал!стичною, бо !хня варт!сть буде надм!рно високою. Ва розрахунки спец!ал!ст!в транспортно! галуз! п!дтверджують, що цей маршрут збертатиме свою життездатн!сть лише за умови проведення значного субсидування з боку вах залучених до нього зал!зничних мереж. Укра!на може стати й закршити за собою функц!ю транзитно! держави лише за умови, якщо
Вiсник економжи транспорту i промисловостi № 45, 2014
запропонуе конкурентоспроможну з другими крашами цшову полiтику.
Висновки. Таким чином, на наш погляд, до прiоритетiв, що сприятимуть залученню та зростанню транзитного вантажопотоку, необхщно вiднести: усвiдомлення того, що лише вдале географiчне положения не гарантуе об^у транзитних вантаж1в. Необхiдно створити конкурентоздатне середовище з точок зору вартосп послуг та 1хнього ефективного виконання; мiнiмiзувати портовi збори з транзитних вантаж1в; з метою залучення нових потоков транзиту, можливо, застосувати промо-тарифи; для покращення транзиту вантаж1в залiзницею зменшити ризики виникнення додаткових витрат, наприклад, за простш вагонiв, тощо; утримувати конкурентоздатнi тарифи на залiзничнi перевезення i при цьому брати за основу загальну варпсть перевезення вiд станцп вщправки до станцп призначення, а не просто надавати вiдокремлену цiнову пропозицш на перевезення зал1зничними мережами Укра1ни; мати в наявностi вагони для перевезення транзитних вантаж1в; спростити процедури прикордонного контролю для транзитного вантажу, особливо на морських та зал1зничних пунктах перетину кордону; та л^щувати ва несанкцiонованi збори та сплати, що стягуються з транзитного вантажу.
Украша зможе залучити на свою територш потоки транзитного вантажу тiльки за умови, якщо транзитне проходження Украшою буде економiчно вигiдним для ктентпв. Розглядаючи потенцiйнi транзитнi потоки, необхщно вiдзначити, що Украша мае стратепчно iдеальне розташування для залучення головних транзитних вантажопоток1в, на жаль, в дшсносп цього не вщбуваеться. Досвiд iнших регiонiв показав, що лише вдале географiчне положення не породить великих обсяпв транзитних вантаж1в. Украша мае добрий транзитний потенщал, але вiн знаходиться в окремих зонах схоплення, i саме на щ зони потрiбно направити ва заходи зi сприяння проходженню транзиту.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Засадко В. Чинники розвитку транскордонного спiвробiтництва регiону
[Електронний ресурс]: Репональний фiлiал Н1СД у м. Львов! - Режим доступу: http://old.niss.gov.ua/Monitor/November09/12.htm. -Назва з екрану.
2. 1льченко С.В. Сучасш тенденцп розвитку транзитного потенцiалу Украши [Текст]/ С.В. 1льченко// Економiчнi шновацп. Збiрник наукових праць. 1ПРЕЕ1 НАН Украши. - Одеса, 2011. - Вип. 42.- С. 70 - 75.
3. Колесников А. Перспективы для транзита [Текст] / А. Колесников // ПортыУкраины. - 2007.
- №5. - С.17-19.
4. Кушшр Н.О. Сшвробиництво Закарпатсько! обласп в системi Карпатського еврорепону та европейсько! штеграцп [Текст] / Н. Кушшр // Науковий вюник Волинського нацюнального унiверситету iменi Лесi Укра1нки. -Луцьк, 2009. - С.126-129.
5. Мiнiна О.В. Особливосп реалiзацil транзитного потенцiалу Украши на сучасному етат [Текст] /О.В.Мшша // Економiка. - Чернiгiв, 2010. - С.155-166.
6. Хумаров О.А. Пвдвищення конкурентоспроможностi Укра1ни: мобiлiзацiя транзитного потенщалу [Текст] / О.А. Хумаров // Стратег. прюритети. - 2009. - № 2(11). - С.152-158.
7. Яценко А.А. Украшо-росшське транскордонне сшвробггництво як провiдний фактор реалiзацil транзитного потенцiалу Укра1ни [Текст]/ А.А. Яценко // Економiчнi науки.Збiрник наукових праць. Серiя «Економiчна теорiя та економiчна iсторiя».ЛНТУ. - Луцьк, 2009. - Вип. 6 (23). - Ч.2. - С.1-11.
8. Державна служба статистики Украши [Електронний ресурс]. -- Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua - Загол. з екрану. - (Дата звернення: 20.04.2014).
9. Транспортная логистика: Учеб. пособие / Под ред. Л.Б. Миротина. - М.: МГАДИ (ТУ), 1996.
- 211 с.
10. Консультацп щодо удосконалення системи пропуску осiб та транспортних засобiв через державний кордон. Зелена книга: шформ. вид. - К.: Центр сприяння шститут. розвитку держ. служби. - 2008. - 31 с.
ЕкспертредакцшноХ колегП к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
Вкник економжи транспорту i промисловос^ № 45, 2014
