CC BY
45
Аннотация. В статье на основе исследования существующих подходов к классификации рисков в рыночной экономике предложена классификация рисков корпораций.
Ключевые слова: риск, классификация рисков, подходы к классификации рисков, принципы классификации рисков.
Summary. On the basis on the basis of the study of the existing approaches to the classification of risk in the market economy proposed risk classification companies.
Keywords: risk, risk classification, the approach to risk classification, principles of risk classification.
Рецензент д.е.н., професор НТУ «ХП1» Перерва П.Г. Експертредакцшног колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 656.6.611:339.165.4: 38.47(477)
ФАКТОРЫ И ЗАДАЧИ МОРСКОГО АДМИНИСТРИРОВАНИЯ В РАЗВИТИИ
УКРАИНСКОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА
Фрасинюк Т.И., аспирант (ОНМА)
У дашй статтi розглядаеться морське адмтстрування в аспектi створення довгостроковоI стратеги ефективного позищювання Украши у мiжнародному подiлi пращ.
Ключовi слова: морське адмШстрування, позищонування, мiжнародний подл пращ, глобальный
ринок.
Постановка проблемы. Находясь, в географическом центре Европы, имея в своем распоряжении глубоководными реками и имея выход к двум морям, Украина перманентно теряет свои преимущества морского государства как в политическом, так и в экономическом плане. Украина по практическому потенциалу вполне должна найти достойное место в мировой морской отрасли. Перспективой остаётся лидерство по ряду вопросов в структуре морских держав Черноморья, в первую очередь, в сфере развития портового хозяйства.
Но, как показал опыт, добиться этого без эффективного управления отраслью невозможно. Ощущается острая необходимость в опытных специалистах в секторе экономики и администрирования.
Конкурентные обстоятельства,
складывающиеся в глобальном рынке, усиливают риски отложенного получения эффективных результатов от крупных инвестиций в будущее устойчивого развития любого вида морской деятельности. В этой связи возрастает важность, даже зависимость от уровня администрирования, т.е. обоснованности стратегического
прогнозирования не только возможностей осуществления в Мировом океане тех или иных операций, но и всего комплекса морской деятельности, каждой ее составляющей, взаимодействующих между собой и внешним миром [1].
Страна, ведущая активную внешнюю торговлю и не развивающая собственный транспортный флот, подвергает себя серьезному
риску утраты экономической безопасности. Проблема обновления украинского морского торгового флота остаётся актуальной.
Анализ последних исследований и публикаций. Значение морской отрасли для Украины определяется не столько ее приморским расположением, сколько глобальными
тенденциями. Перемещение основного промышленного потенциала в страны с низкой себестоимостью производства, дальнейшее развитие международного разделения труда ведут к росту объемов мировой торговли, почти 90% которой, по данным Международной морской организации, приходится именно на морскую торговлю [2]. До мирового финансово-экономического кризиса из года в год объемы мировой торговли неуклонно росли, равно как и тоннаж мирового торгового флота. В предкризисный 2008-й морская торговля выросла на 3,6% и достигла 8,17млрд. т.
Структура мирового флота отражает спрос на доставку различных грузов, включая навалочные и наливные, и на промышленные товары. Поскольку неуклонно растет контейнеризация промышленных товаров, доля контейнерного флота увеличилась с 1,6% (1980 г.) в общей структуре мирового флота до 13% (2011 г.). Это произошло, преимущественно, за счет уменьшения доли судов для перевозки генеральных грузов (с 17% до 7,8% за такой же период).
Следует обратить внимание на негативную тенденцию изменения роли Украины в глобальной морской транспортной индустрии. В
© Фасинюк Т.И.
Вк'ник економжи транспорту i промисловост1 № 39, 2012
1993 г. совокупный дедвейт торгового флота страны составлял 6,177 млн. т, доля украинского флота в мировом торговом флоте — 0,9%, а в мировом рейтинге Украина занимала 25-е место. На 1 января 2010 г. дедвейт снизился до 0,97 млн. т, а страна опустилась на 70-е место [2].
Доля морского транспорта в ВВП Украины постоянно уменьшается и на сегодняшний день составляет от 1,5 до 2%, в то время как при условии использования потенциала, полученного в начале независимости, она могла бы составлять до 15% по морскому транспорту и до 10% — по судостроению и судоремонту.
Следует также обратить внимание на то, что за последние семь лет предоставленный украинскими субъектами объем экспорта транспортных услуг по грузовым перевозкам сократился почти на четверть, а импорт таких услуг увеличился почти в 1,5 раза. Это отчасти влияет и на негативное сальдо платежного баланса. Для Украины торговый флот может стать одним из факторов, способных изменить ситуацию к лучшему.
Таким образом, причина очевидно не в глобальных экономических тенденциях, а в слабой системе администрирования, которая не использует потенциал страны в полной мере, созданный еще в 60—80-е гг., а также в невнимании со стороны государства к морской отрасли, в потребительском отношении к морехозяйственному комплексу в целом.
Об усилении глобального морского публичного администрирования свидетельствует постоянное развитие идей управления безопасности мореплавания, а соответственно экономических результатов на основании конвенций, стандартов и нормативов.
Этим проблемам в достаточной мере уделено внимание в ряде монографий [3,4,5]. Однако необходимо дальнейшее развитие задач морского администрирования с позиции национальных интересов Украины как морской державы.
С 2005 года осуществлялось планомерное блокирование деятельности предприятий государственной формы собственности путем ужесточения условий хозяйствования. Особенно остро расходы руководства работой портов проявились в условиях «кризисного» 2009 года, когда снижение объемов грузопотоков на международном рынке портовых услуг потребовали немедленных кардинальных изменений в тарифной политике- они были сделаны, но немного с опозданием (на год). С 2004 года по 2008-й общий грузооборот государственных морских торговых портов вырос с 111,1 млн. тонн до 132, 2 млн. тонн, а в 2009 году он резко упал до 109, 7 млн. тонн. Таким образом, порты потеряли 17% грузопотока, что
ограничило возможные последствия развития. На этом этапе выделяется активность предпринимательских структур портовой деятельности, которые увеличили объемы переработки на 26,5% .
Постановка задачи. С учетом изложенных проблем целью данной статьи является раскрытие особенностей морского администрирования, как одного из инструментария дальнейшего развития судоходства в Украине по параметрам нормализации.
Основной материал. Анализ тенденции и закономерностей развития мировой морской торговли, объемов перевозимых грузов показывает возрастающую роль морского транспорта. Он вместе с железнодорожным является видом массового транспорта, обеспечивающим решение мегаэкономических, макроэкономических и предпринимательских задач. Провозная способность морского транспорта постоянно возрастает: она ограничена только пропускной способностью портов и наличием транспортного флота. Реконструкция существующих и сооружение новых портов, постройка судов, имеющих более высокую грузоподъемность и скорость движения, максимальная механизация грузовых работ наряду со сбалансированным развитием наземных транспортных подсистем предопределяет место страны в глобальной морской индустрии. Хотя морской транспорт менее регулярен, чем, например, железнодорожный, но грузовые перевозки на морском транспорте имеют более низкую себестоимость, чем на других видах транспорта. Транспортная единица - судно имеет большую грузоподъемность, дальность перевозок высокая, что и характеризует эффект экономики масштаба.
Судоходство в целом является достаточно капиталоемким и высокорискованным сектором бизнеса, но одновременно именно морские перевозки являются той сферой экономической деятельности, которая в период кризиса характеризуется относительной устойчивостью [3]. Кроме того, на фоне утраты флота государственными судоходными компаниями идет процесс создания и развития частных судоходных компаний. В 2010 году 197 судов (вместимостью 1000 регистровых тонн и более), принадлежащих украинским судовладельцам, было зарегистрировано под флагом других стран. Большинство зарегистрировано в Камбодже и на Мальте, в Грузии зарегистрировано 15 судов, а в Молдавии — 12.
В июле 2003 года парламент Молдовы внес изменения в Кодекс торгового мореплавания, упростившие правила регистрации судов под молдавским флагом. При этом
Вкиик економпки транспорту 1 промисловост1 № 39, 2012
собственники судов и фрахтователи, зарегистрировавшие свои суда в Судовом реестре Молдовы, освобождаются от уплаты налогов и таможенной пошлины. Также и Грузия учредила Международный регистр судов (второй реестр) с предоставлением регистрирующимся
судовладельцам определенные льготы, что позволило ей существенно нарастить объем дедвейта судов. Что же касается Украины, то налоговая система страны остается одной из наиболее сложных и размер совокупного налогообложения судоходной деятельности является неоправданно высоким.
Решить проблему возрождения
украинского флота исключительно за счет государственных инвестиций, выделения средств из государственного бюджета на строительство новых судов нереально. Сегодня необходимо задуматься о том, как вернуть Украине статус морской державы не за счет перераспределения средств государственной казны, а за счет стимулирующих правовых мер. Необходимо обратиться к мировому опыту, в том числе к опыту новых морских государств, решивших проблему привлечения капитала [4]. Особое внимание в данном контексте следует обратить на тот факт, что в то время, когда в Украине Черноморское и Азовское пароходства потерпели банкротство, в не имеющей выхода к морю Беларуси в 2010 г. создана морская судоходная компания «Белморфлот».
Необходим закон «О международном реестре (регистре) судов Украины и внесение соответствующих изменений в Кодекс торгового мореплавания, который уже морально устарел и требует приведения в соответствие с современными экономическими тенденциями, а также внесения в Налоговый кодекс изменений, предусматривающих уменьшение налогового бремени для судовладельцев. Привлечение судов под украинский флаг за счет предоставляемых преференций является жизненно необходимым решением вопроса статуса морской державы.
Сегодня моряки в массе своей работают на судах, находящихся под флагами других стран. Украина занимает шестое место среди крупнейших стран — поставщиков моряков и входит в тройку лидеров по старшему командному составу (в 2010 году — более 35 тыс. офицеров), работающему под иностранными флагами. Это свидетельствует о высоком уровне подготовки украинских моряков, их конкурентоспособности в международном разделении труда.
Однако морских специалистов готовят 11 высших учебных заведений, что приводит к переизбытку морских кадров. Привлечение судов под Государственный флаг Украины может позволить решить проблему и трудоустройства, и
дальнейшего повышения квалификации плавсостава. Данное решение поможет снять остроту серьезной социальной проблемы, в первую очередь, для приморских регионов.
Нынешние тенденции международного разделения труда свидетельствуют о том, что формируется дефицит морских офицеров. Учитывая высокое качество отечественного образования, украинские морские вузы могли бы выйти на мировой рынок образовательных услуг, осуществляя подготовку офицерского состава для других государств.
В соответствии с этим, построение системы качества подготовки и сертификации моряков требует профессионального подхода, а его результат должен быть оптимизирован не только макроэкономическими, но
предпринимательскими структурами. Важна нацеленность на формирование
сбалансированности участия гражданам Украины, морских учебных заведений в достижении устойчивости приоритетных сегментов рынка морской торговли.
Возрождению отечественной
судостроительной промышленности
препятствуют несколько факторов как глобального, т.е. перемещение центров судостроения в страны Азии, в частности, в Китай, Корею и Японию, где производство судов дешевле), так и внутреннего характера: (низкая технологичность производства, отсутствие государственной политики, неэффективное управление отраслью). Вместе с тем Украина способна производить конкурентоспособный интеллектуальный продукт (научные и инженерные разработки), который при должном государственном подходе может найти применение не только в отечественной промышленности, но прежде всего на мировых рынках.
Стабильная профессиональная система управления морской индустрией в масштабе государства является одним из самых сильных аспектов для ее развития [5]. Ведь от нее зависят решения вопросов взаимоотношений с инвесторами, проблем в системе налогового законодательства, связанных со спецификой морехозяйственной деятельности, а также вопросам согласования проектной документации с надзорными органами, совершенствование тарифной политики и вопросов, крайне важных для нормального функционирования морской отрасли.
Основой такой результативности является своевременность принятия международных решений и эффективность реализации инвестиционных проектов по критериям фактора времени.
Вкник економпки транспорту 1 промисловост1 № 39, 2012
Выводы. Усиление доли международного разделения труда в стабилизации экономического роста предопределяет повышение значимости рынка морской торговли, а, следовательно, оптимизации его ресурсного состояния. Повышение технико-экономического уровня флота, усложнение условий его надежной эксплуатации предопределяют ужесточения требований к менеджменту и
администрированию. Это особенно отражается на выборе стратегии позиционирования Украины в глобальном морском рынке.
Потенциал Украины огромен.
Территориальные воды, исключительная экономическая зона Украины, один размер которых чуть меньше сухопутной территории Украины, заставляет с вниманием относиться к их транспортному и иного хозяйственному освоению. Однако морской фактор в развитии страны еще недостаточно осмысленный, его влияние на развитие всего народного хозяйства недооценен, морской потенциал фактически не используется.
Чаще всего морское администрирование подвергается критике, главным образом, из-за отсутствия знаний в сфере судоходства и должного взаимодействия с представителями отрасли.
Морскому администрированию
необходимо фокусироваться на качестве принятых решений, чем оно сможет обеспечивать конкурентное преимущество в
морехозяйственной деятельности и реализации процессов развития морской индустрии страны.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Пугель, Т. А. Международная экономика [Текст].: учебник для вузов: [пер. с англ.] / Т. А. Пугель, П. X. Линдерт.— М.: Дело и сервис, 2003. — 800 с.
2. World shipping and shipbuilding markets. Annual review 2011 (6.5 mo) Barry Rogliano Salles -11 boulevard Jean Mermoz, 92200 Neuilly sur Seine, France.
3. Николаева JI. JI. Принципы устойчивого развития судоходных компаний в глобальном рынке морской торговли [Текст] : монография / JI. J1. Николаева. - Одесса: Фешкс, 2007. - 323 с.
4. Котлубай М.И. Становление морского транспорта в рыночной среде [Текст]: монография / И.М. Котлубай. - Одеса : ИПРЭЭИ НАН Украины, 2005. - 224 с.
5. Примачев Н. Т. Принципы интеграции в торговом судоходстве [Текст]: монография / Н.Т. Примачев, А.Н. Примачев.- Одесса: Феникс, 2006. - 360 с.
Аннотация. В данной статье рассматривается морское администрирование в аспекте создания долгосрочной стратегии эффективного позиционирования Украины в международном разделении труда.
Ключевые слова: морское администрирование, позиционирование, международное разделение труда, глобальный рынок.
Summary. This article examines the maritime administration in terms of a long-term strategy for effective positioning of Ukraine in the international division of labor.
Keywords: maritime administration, the positioning, the international division of labor and the global market.
Рецензент д.э.н., профессор ОНМА Примачев Н.Т. Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Якименко Н.В.
BiciiiiK економжи транспорту i промисловост1 № 39, 2012
