CC BY
157
6. Смiтюх А. Система захисту Акцiонерного товариства вiд недружнього поглинання / А. Смiтюх // Юридичний журнал. -2007, № 5 (59). - С. 110-114.
7. Демидова Е. Враждебные поглощения и защита от них в условиях корпоративного рынка России / Е. Демидова // Вопросы экономики. - 2007, № 4. - С. 70-84.
8. Егорова Н. Рынок слияний и поглощений/ Н. Егорова // ЭКО. - 2007, № 5. - С. 150-165.
9. Модель екож^чного зростання Украни в умовах дефщиту ресурав: Мaтерiaли роботи "круглого столу"/За ред. А.I.Мокiя-Львiв:ЛФ Н1СД, 2007.- 90 с.
Аннотация. В статье выявлены причины и последствия рейдерства в Украине и выделены основные проблемы, препятствующие укреплению финансовой безопасности предприятия и борьбе с этим негативным явлением.
Ключевые слова: рейдер, недружественное поглощение, финансовая безопасность.
Summary. The article identified the causes and consequences of raiding in Ukraine and highlighted the main problems that hinder the strengthening of financial security company and fight against this scourge.
Keywords: Raider, hostile takeovers, financial security.
Експерт редакцшног колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 656.611.2:005.338.4
ЭФФЕКТИВНАЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ОПЕРАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ
Колегаев И.М., аспирант (ОНМА)
Розглядаються найважливiшi фактори формування конкурентоспроможностi судноплавних компакт. ОбГрунтовуеться метод розрахунку доцiльностi та обмеженостi твестицтних потоюв. Розглядаються основт напрямки ефективного позицювання торговельного флоту в реальних умовах ринку морськоI торгiвлi.
Ключовi слова: фтансова стштсть, судноплавна компашя, антикризове управтння, прибуток.
Постановка проблемы исследования. Макроэкономическая значимость достижения нормализованных параметров национальной морской транспортной индустрии на основе сбалансированности предпринимательских
интересов предопределяет значимость реальной оценки текущего состояния системы и ее будущего развития.
Необходимо различать стратегию жесткой реализации монопольной власти на рынке морской торговли от стратегии, ориентированной на реализацию экономики масштаба на основе оригинальных технологий перевозочного процесса. В любом случае, учитывая экономическую значимость национального судоходного комплекса в системе макроэкономической безопасности и коммерческой эффективности, важен выбор государственных приоритетов. При кредитовании судостроительных программ следует учитывать различие уровня развития банков Украины и Евросоюза, поэтому необходимо часть процентной ставки относить на затраты госбюджета или покрывать из налога на прибыль новых судоходных компаний.
Это уравняет стоимость кредитов, а, следовательно, и конкурентоспособность национального и зарубежного флота. Однако
© Колегаев И.М.
необходимо учитывать то обстоятельство, что деятельность судоходных компаний, отличающихся концентрацией тоннажа, соответствует тому, что «Расширенным вариантом функциональной системы является географическая организация, при которой внутри каждого вида деятельности ... менеджеры отвечают за конкретные географические рынки» [8]. Поэтому структура управления судоходной компанией должна четко отражать маршрутизацию и накапливать информацию для возможной диверсификации. Рост стоимости судов, появление новых региональных рисков надежности торгового мореплавания предопределяют требования к качеству подготовки человеческого капитала для соответствующего администрирования.
Анализ состояния проблемы и публикаций. Приоритетным в любой хозяйственной деятельности является стратегия максимизации денежного потока с последующим развитием и устойчивостью функционирования. Этот подход характерен для предприятий, ориентированных на отражение в системе жизненного цикла конкурентного соответствия внешним условиям. Этим отличаются, прежде всего, государственные морские транспортные предприятия Китая и Израиля.
Вкник економпки транспорту i промисловост № 39, 2012
Их развитие в определенной степени отвечает концепции относительных преимуществ [1] на основе сравнительных издержек функционирования отраслей национальной производственной системы относительно других стран. В условиях Украины этому содействует развитие альтернативных грузовых терминалов в Аджалыкском лимане на принципах концентрации мощностей зернового и контейнерного комплексов.
Центральное место в формировании экономической стратегии занимает принцип заинтересованности. В этом аспекте различаются два вектора усилий - максимизация прибыли и максимизация капитальной стоимости. В первом случае владельцы идей и инвестиций создают соответствующие предприятия и посредством менеджмента реализуют производственную программу по критерию максимума прибыли [2, 3, 4]. При этом контролируется и поддерживается ценность фирмы на основе капитализации.
В Украине же сложилась ситуация, реализуемая на принципах целесообразной приватизации. В основе ее лежит подход к приобретению действующих знаковых предприятий, несмотря на отсутствие навыков, знаний и стратегии менеджмента. Так фактически были приватизированы судостроительные и
судоремонтные предприятия. Рассматривались две альтернативы. Одна - привлечение в последующем мировых лидеров для создания совместных предприятий. Вторая - выставление в будущем объектов на продажу с получением соответствующего дохода. Фактически реализуются оба подхода, но экономического развития предприятия морехозяйственного комплекса Украины не получили. Несмотря на широту рассмотрения основных экономических положений [5, 6, 7] по управлению основными параметрами функциональной деятельности судоходных компаний, постоянная изменчивость ситуации на рынке морской торговли в соответствии с логикой достаточного основания предопределяет необходимость уточнения особенностей
формирования реальной конкуренции в системе торгового судоходства.
Постановка задачи и цели исследования. Неустойчивость глобального экономического роста предопределяет жесткие задачи эффективного функционирования мировой морской транспортной индустрии, являющейся важнейшим условием поддержания эффективности международного разделения труда. При этом отдельные судоходные компании формируют инвестиционные программы развития, подверженные риску. Поэтому основной целью данной публикации является поиск закономерностей сохранения конкурентоспособности потенциала судоходной компании при изменении соотношения спроса и предложения на рынке
морской торговли.
Основной материал. Должны четко соблюдаться два условия финансовой устойчивости и возрождения предприятия после кризисных ситуаций или даже банкротства. Это - поиск материально-финансовой базы эффективного функционирования компании и наличие институциональной поддержки национального судовладельца в его стратегии выбора проекта функциональной устойчивости. В этом плане необходимо иметь ввиду, что «Значительная часть японских инвестиций ... привлекались в Англию благодаря предоставлению особых региональных льгот» [9]. При ограниченности прямых инвестиционных источников с учетом принципиальной значимости торгового флота, его развитие можно основывать на дозировании эмиссионных средств. Исключение инфляционных процессов гарантируется созданием новых рабочих мест и появлением реальной добавленной стоимости. Именно этот денежный поток через налоговое перераспределение и формирование спроса на товары первой необходимости предопределяют возрождение других концентров национального производства. Увеличение же провозной способности национальных судоходных компаний обеспечит рост валютных потоков и формирование положительного платежного баланса.
Государственное кредитование
производственного сектора обеспечивает экономический рост и формирование валютных резервов. Тем не менее, при построении национальной морской транспортной индустрии на основе альтернативных инвестиционных ресурсов следует учитывать принцип: «В сфере бизнеса различают три области принятия финансовых решений: планирование инвестиций, определение структуры капитала и управление оборотным капиталом» [9, с. 57]. В морском транспорте последнее приобретает дополнительные
конкурентные характеристики при сокращении времени транспортировки, а, следовательно, высвобождения оборотных средств, замороженных в товарах за время пребывания в системе логистики.
Альтернативность подхода должна рассматриваться в качестве важнейшего условия антикризисного управления по этапам жизненного цикла любого проекта функциональной деятельности морского транспортного предприятия. В этом отношении судоходная компания должна контролировать возможные риски на стадии, возникновения, становления, подъема и зрелости во избежание перехода в финансовую неустойчивость, субстандартное состояние и банкротство. Поэтому в качестве системного локального критерия оценки перманентного состояния судоходной компании должно приниматься сравнение базового состоянии и маржинальных изменений
Вкник економпки транспорту 1 промисловост № 39, 2012
АС
>
я - с„
с.
1
где ARv- предельная фрахтовая выручка и сопутствующие доходы вследствие расширения позиционирования флота;
ДЯип - предельные затраты, обусловленные новыми условиями функциональной деятельности;
Rv - доходы предприятия в нормальных условиях функционирования на основе базового потенциала и технологии;
С - соответствующие совокупные затраты судоходной компании.
В этих условиях выделяется принцип сохранения доминирующего положения монопольных судоходных компаний. Так, на основании слияния и поглощения, контролирующие значительную часть контейнерного рынка компании MSC, Маегйк и ряд других, реализуют стратегию упрочения позиции в приоритетном сегменте рынка морской торговли. Этим обеспечивается высокий уровень ценности капитала судоходной компании на фондовом рынке.
С учетом этого создание конкурентной среды в сегменте позиционирования допускает различные условия доставки грузов. Эта альтернатива обеспечивается определенным множеством судоходных компаний,
специализирующихся на маршрутах. Однако условия должны обеспечивать выполнение так называемых
государственных заказов, реализацию транспортно-экономических связей, несмотря на заметную дифференциацию коммерческой эффективности и на наличие монопольных преимуществ отдельных операторов.
Оптимизация прибыли в расчетном периоде должна основываться на нормализованном использовании потенциала конкурентной провозной способности. Это условие в свою очередь предопределяет задачи формирования совокупности автономных и индуцированных инвестиций. Управление прибылью, в конечном счете, представляет собой нормализацию состояния судоходной компании на основе допустимого уровня риска финансового состояния в краткосрочном фрахтовом цикле. В системе равновесного состояния фрахтового рынка текущие затраты должны рассматриваться в качестве основного объекта управления (рис. 1).
При обосновании стратегии развития судоходной компании необходимо учитывать особенности создания и поведения суперконсорциумов глобальных операторов. В этом случае четко используются два фактора конкурентных преимуществ: эффекта масштаба и монопольное регулирование тарифных ставок. Поэтому новые судоходные компании должны использовать преимущества экономичности и качества перевозочного процесса.
Цели управления конкурентоспособностью судоходства
Принципы формирования конкурентоспособности СК
Задачи достижения конкурентоспособности СК
Механизм управления конкурентоспособностью
Государственное правовое регулирование
II =
Соотношение О и Dw
Величина капитализации прибыли
34=
Стандарты предприятия
Величина текущего использования прибыли
Оптимизация дохода судоходной корпорации
Качества работы
Эконо мично сть А -
Безопасность -
Организационное обеспечение
Анализ ситуации
Контроль выполнения
Динамизм управления
Влияние внешней среды
Корпоративные возможности
Долговременная корпоративная стратегия
Рис. 1. Факторы формирования конкурентоспособности операционной деятельности судоходной
компании
Вкник економпки транспорту 1 промисловост № 39, 2012
Как видно из содержания рис. 1 конкурентоспособность развития судоходных компаний должна формироваться с учетом сложной совокупности факторов и условий. Ряд из них образует внешние требования, при удовлетворении которых СК свободно позиционирует в выбранном локальном секторе фрахтового рынка. Однако центром управления конкурентными параметрами остается доступность инвестиционных ресурсов. Поэтому важнейшим становится выбор модели управления эффективностью конкурентной адекватности флота.
Принципиальным становится достижение привлекательности для инвесторов, способных обеспечить в пределах своей доли, дальнейшую капитализацию. Воспринимаемая ценность конкурентной технологии обслуживания грузопотоков при сохранении коммерческой эффективности работы судоходной компании может быть рассчитана за жизненный цикл (Т^ по условию.
Е = У АО р ■ ЬЬ -1 )п
се / . ¿^тг Ь с " и
2
где ДQш - объемы освоенного грузопотока по конкурентной технологии доставки товарной массы;
рср - цена одной тонны товара, предопределяющая еличину замораживания оборотных фондов за время пребывания товарной массы на транспорте;
t - время доставки грузов по базовому варианту (Ь) и по варианту, формирующему более высокую конкурентную позицию( с);
п„с - норматив оборотных фондов в цене груза по условиям производства и реализации;
а^ - коэффициент дисконтирования денежных потоков по фактору времени.
Тогда конкурентное преимущество данной технологии или судоходной компании по сравнению со средними рыночными условиями рассчитывается на основе сопоставления двух вариантов отвлечения оборотных средств грузовладельцев за время транспортировки.
ь
И=1
3
Е„.
Таким образом, в любой фазе и степени сбалансированности тарифных ставок
конкурентная устойчивость судоходной компании должна основываться на стратегии лидерства по затратам. Усиление экономической
заинтересованности фрахтователей в
использовании высокоэффективных судов, соответствующих по своим параметрам внешним ограничениям, должно основывать на основных критериях развития.
Выводы. При выборе стратегии развития отдельных сегментов рынка морской торговли важно учитывать характер стабильности условий и в этом отношении обосновывать цели функциональной деятельности. Важно четко структурировать судоходную компанию по условиям специализации флота в пределах тоннажных групп. Дело в том, что эффект масштаба работает в период активной фазы экономического или фрахтового цикла. В период же депрессии более устойчивыми оказываются суда меньшей грузоподъемности. То есть неблагоприятные условия более жестко сказываются на большегрузных судах.
Дифференциация типоразмеров судов и неустойчивость условий их фрахтования предполагает необходимость разработки единых методических принципов оценки состояния системы и расчета эффективности организационных, менеджерских, инновационных и технических решений. При достаточной информированности риск принятия решений остается за владельцем судов, независимо от флага регистрации, или оператора. Поэтому необходима постоянная оценка ситуации на рынке морской торговли, что и предопределяет необходимость совершенствования методов принятия
инвестиционных и менеджерских решений.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Пугель Т. А. Международная экономика: учебн. / Т. А. Пугель, П. Х. Линдерт; пер. с англ. - М.: Дело и Сервис, 2003. - 800 с.
2. Макконелл К. Р. Экономикс: принципы, проблемы и политика / К. Р. Макконнелл, С. Л. Брю; пер. 17-го англ. изд. - М.: ИНФРА-М, 2009. -916 с.
3. Сломан Дж. Экономикс: [учебник] / Дж. Сломан; пер. с англ. под ред. С. В. Лукина. - [5-е изд.]. - СПб.: Питер, 2005. - 832 с.
4. Винников В. В. Формирование морского транспортного потенциала в системе интеграционных процессов: монография / В. В. Винников Одесса: ОНМА 2004. - 222 с.
5. Котлубай О. М. Теорiя i методолопя розвитку транспортно-технолопчних систем перевезення вантаж1в/ О. М. Котлубай. - Одеса: IПРiЕЕД, 2011. - 199 с.
6. Примачев Н. Т. Принципы интеграции в торговом судоходстве: монография / Н. Т. Примачев, А. Н. Примачев. - Одесса: Фешкс; М.: Транслит, 2006. - 360 с.
7. Хулей Г. Маркетинговая стратегия и конкурентное позиционирование / Г. Хулей, Д. Сондерс, Н. Перси; пер. с англ. - Днепропетровск: Баланс Бизнс Букс, 2005. - 800 с.
8. Пайк Р. Корпоративные финансы и
Вкник економжи транспорту 1 промисловост № 39, 2012
«с1 =
инвестирование / Р. Пайк, Б. Нил; пер. с англ. Е. 9. Боди З., Мертон Р. К. Финансы: Пер. с
Ковачева и др. - СПб. : Питер, 2006. - 784 с. англ - М. : «Вильямс», 2008. - 592 с.
Аннотация. Рассматриваются важнейшие факторы формирования конкурентоспособности судоходных компаний. Обосновывается метод расчета целесообразности и ограниченности инвестиционных потоков. Рассматриваются основные направления эффективного позиционирования торгового флота в реальных условиях рынка морской торговли.
Ключевые слова: финансовая устойчивость, судоходная компания, антикризисное управления, прибыль. Summary. Considered the most important factors of competitiveness of shipping companies. Substantiated method of calculating the relevance and limited investment flows. The main directions of the effective positioning of the merchant marine in the real world maritime trade market.
Keywords: financial stability, the shipping company, crisis management, profit.
Рецензент д.э.н., профессор ОНМА Примачев Н.Т. Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Якименко Н.В.
УДК 65.014.1(477)
ВПЛИВ ОРГАШЗАЩЙНОÏ КУЛЬТУРИ НА РОЗВИТОК ШДПРИСМСТВА
Компашець В.В., к.е.н., доцент, Польова В.В., здобувач (УкрДАЗТ)
В cmammi розглянуто вплив оргатзацтно1 культуры на dimbHicmb тдприемства на acmei комплексного
тдходу.
Ключовi слова оргашзацшна культура, органiзацiя, дтова репутащя, мотивацш, конкурентоспроможтсть.
Постановка проблеми, актуальтсть. Один iз факторiв, який значно впливае на дiяльнiсть будь-яко! оргашзацп, визначае И адаптовашсть до змш зовшшнього середовища та внутршню едшсть, можливють витримувати конкуренцш та забезпечувати ефективну дiяльнiсть - це и культура. Захвдш фах1вщ, яю дослщжували чинники устху провщних компанш свггу, ще у 70-80-х роках ХХ столггтя звернули увагу на вплив особливостей культури пе! чи iншоl оргашзацп на и даяльшсть. Так, дослвдники зазначають, що у 90-п роки ХХ столiття серед високоприбуткових зах1дних компанiй 88 % мали чiтко означену фiлософiю даяльносп з ясно усвiдомленою роллю культурних факторiв та мали пiдроздiли або оаб, як1 безпосередньо вiдповiдaли за оргашзацш процесу впровадження «вищих цшностей», 65 % - мали особливi програми ув'язки цих цiнностей з заходами щодо тдвищення продуктивностi, 58 % - цiльовi курси пiдготовки персоналу для прийняття таких цiнностей [1, с.77].
Оргaнiзaцiйнa культура (дaлi ОК) е внутршшм джерелом формування дшово! репутацп пiдприемствa. Вона координуе всю його дiяльнiсть з моменту зародження. Якщо порiвняти пiдприемство з живим оргашзмом зi сво!ми органами, системами, живленням та продуктами дiяльностi, то саме оргашзацшна культура являе собою дух тдприемства. Тому не тдлягае
сумшву, що ОК чинить величезний вплив на всю дiяльнiсть пiдприeмства, його розвиток та досягнення економiчних i соцiальних цiлей, чим пiдтверджуeться актуальтсть вибрано! теми.
Анал1з останнгх до^джень та публшацш. Вплив ОК на результати функцюнування тдприемства дослщжували багато як вичизняних так i зарубiжних учених.
Кiлькiсну оцiнку впливу ОК на основш показники дiяльностi тдприемства вивчають Д. Денiсон та В.С. Нш [2]. Вони пов'язують ОК з основними факторами ефективносп бiзнесу, такими як частка на ринку, задоволешсть спiвробiтникiв i клiентiв, зростання продаж1в та iн.
Як1сна оцшка ОК та И впливу на рiзнi процеси, що вiдбуваються в оргашзацп була об'ектом дослщжень бшьш широкого кола вчених. Так, серед зарубiжних вчених слiд вiдмiтити дослщження, що були проведенi Шейном Э.Х. [3], Руссо Д.М. [4] , а серед вичизняних Соломашдшою Т.О.[5].
Деяк1 вченi, зокрема, Д.Коттер та Д. Хескет [6] пов'язують ефектившсть розвитку тдприемств iз силою культури. Вони дотримуються погляду, що «сильно розвинена оргашзацшна культура тдприемства тдсилюе координацш, контроль i еднiсть цшей пiдприемства з цiлями пращвнишв».
© Компашець В.В., Польова В.В.
BiciiiiK економ1ки транспорту i промисловост1 № 39, 2012
