CC BY
12
УДК 338.47:656.07
DOI 10.23672/d4041-0879-5102-x
Соколов Юрий Игоревич
доктор экономических наук, профессор,
директор института экономики и финансов, Российский университет транспорта (МИИТ)
jurysokolov@yandex.ru
Иванов Артем Владимирович
аспирант кафедры финансов и кредита, Российский университет транспорта (МИИТ)
а^ет 1994352@yandex.ru
Егоров Сергей Владимирович
старший преподаватель кафедры информационных систем цифровой экономики, Российский университет транспорта (МИИТ)
sergey.egorov@miit-ief.ru
Yury I. Sokolov
Doctor of Economic Sciences, Professor,
Director of the Institute of Economics and Finance, Russian University of Transport (MIIT) jurysokolov@yandex.ru
Artem V. Ivanov
Graduate Student in the Department of Finance and Credit, Russian University of Transport (MIIT) artem1994352@yandex.ru
Sergey V. Egorov
Senior Lecturer Information Systems of the Digital Economy, Russian University of Transport (MIIT) sergey.egorov@miit-ief.ru
Экономическое обоснование транспортных показателей в процессе управления качеством
Economic substantiation
of transport indicators in the process of quality management
Аннотация. Железнодорожная система взаимодействует практически со всеми сферами материального производства. За счет тесного взаимодействия она имеет определенное влияние на все отрасли. Несмотря на значительное развитие авиатранспорта, водной системы, железная дорога до сих пор остается лидирующей в стране за счет колоссальных масштабов перевозок. Это достигается огромной транспортоемкостью. Поэтому игнорировать данную систему в сфере экономики не рекомендуется. Положительное или отрицательное влияние формируется от уровня качества обслуживания грузовладельцев.
Ключевые слова: транспортное обслуживание, управление качеством, железнодорожный транспорт, экономическая эффективность, грузовые перевозки, показатели качества.
Annotation. The railway system interacts with almost all areas of material production. Due to close interaction, it has an impact on all industries. Despite the significant development of air transport, the water system, the railway still remains unchanged in the country due to colossal large-scale transportation. This ensures high transport capacity. Therefore, it is not recommended to ignore this system in the field of economics. A positive or negative impact affects the level of quality of service for cargo owners.
Keywords: transport service, quality management, railway transport, economic efficiency, freight traffic, quality indicators.
М
енеджмент качества - это согласованная, комплексная оценка качества перевозочного процесса, работа над улучшением транспортного обслуживания, которые формируются из принятых стандартов качества, при этом учитывая платежеспособность клиентской базы.
Экономико-технологические особенности и их влияние на менеджмент качества обслуживания железнодорожного транспорта. Транспортная сфера изобилует специфическими свойствами, которые определяются производственно-
экономическими процессами, включая качество предоставленных услуг и продукции. На сегодняшний день - это одна из наиболее развитых и распространенных отраслей материального производства [1, с. 14-17].
Чтобы понять специфику свойств железнодорожного транспорта, подробнее рассмотрим особенности экономико-технологического характера:
- транспортный ресурс имеет тесное взаимодействие с большинством отраслей народного
хозяйства. Во многом, именно доступность транспортной развязки может стать фундаментальный фактором, который в состоянии повлиять на социальные, экологические, экономические проблемы хозяйства. Транспорт при взаимодействии с хозяйствами, формируется, как еще один элемент рыночных отношений, что в состоянии повлиять на конечную цену производимой продукции хозяйств;
- в основном, материальными затратами на транспорт называют расходы на топливо, электроэнергию. Если немного внимательнее рассмотреть транспортную природу отрасли, то легко заметить, что она не производит никакую продукцию. Абсолютно весь спектр функционирования транспорта заключается в предоставлении услуг. В общем, в современности, текущие затраты представлены энергетическими ресурсом, амортизационными отчислениями и зарплатой для водителя (последние два пункта представляют более 60% всех затрат). Несмотря на отсутствие собственной продукции, транспорт можно назвать достаточно дорогой отраслью народного хозяйства. В первую очередь это обусловлено тем, что транспорт является весьма капиталоемкой и фондоемкой отраслью. Для него характерны продолжительные сроки проектирования, создания и функционирования основных фондов;
- достаточно редко расстояние между производителем и потребителем можно преодолеть одним маршрутом. Чаще всего производится процедура разъединения мест погрузки и выгрузки. За счет этого весь маршрут перевозок может состоять с двух или более железнодорожных дорог;
- возможность конкуренции ограничена территориальной взаимозаменяемостью объектов транспорта и их пространственно-сетевым характером;
- функционирование транспортных объектов обладает свойством инерционности. Это возможность экономии затрачиваемых ресурсов на перевозку. При этом качество транспортируемой продукции существенно падает, но за счет перегрузок и создания видимости стопроцентного удовлетворения потребностей, это может игнорироваться ;
- из-за тесного взаимодействия большого количества зависимых элементов, транспортная система получает возможность решения разных задач несколькими способами. Однако заметное отражение проявляется в тех отраслях, которые частично зависят от транспортной системы;
- в силу внушительного значения железнодорожной транспортной системы в экономике страны, проводить сбор данных и анализ результативности работ достаточно сложно. В данном случае эту сложность обеспечивает особая документальная процедура о сохранности информации. Помимо этого, ценность железной дороги еще и негативно влияет на использование рекламных инструментариев реализации рыночных цен, что будут позволять компенсировать все
затраты, как на обслуживание, так и на транспортировку продукции;
отличительная особенность железнодорожного транспорта в том, что все необходимые затраты на создание, содержание и поддержание инфраструктуры возлагаются на пользователей. То есть, необходимые издержки уже присутствуют в конечной цене транспортных услуг. К примеру, в сфере автомобильного транспорта практически все издержки возлагаются на владельцев автомобилей (основные финансовые затраты - это транспортный налог). Проще говоря, налогообложение автомобильного транспорта не касается оплаты услуг клиентами, в то время, как железнодорожная система диаметрально противоположная. Если же рассматривать авиационный и водный транспорт, то можно заметить, что серьезного внимания со стороны государства они не имеют из-за несопоставимых масштабов. Из-за таких особенностей, железнодорожный транспорт не в состоянии создавать конкурентоспособность другим видам транспорта;
на большей территории России железнодорожный транспорт считается монополистом. Из-за существенных расстояний, сложности инфраструктуры Северных регионов России, Сибири и Дальнего Востока, железнодорожному транспорту никто не в состоянии создать достойную конкуренцию. Из этого можно сделать вывод, что транспортный рынок никак не может функционировать на основах классической модели конкуренции. Это также зафиксировано в Федеральном законе от 17.08.1995 г. «147-Ф3 «О естественных монополиях».
Чтобы понимать последнее суждение, немного подробнее разберемся с понятием естественная монополизация. Это уникальное состояние товарного рынка, когда конкурентная система менее эффективна, чем монополизация. Обращая внимание на технологические особенности производства, при естественной монополизации все производимые товары не могут быть замещены альтернативными решениями.
На территории России самыми развитыми естественными монополиями являются:
- железнодорожные перевозки;
- транспортировка газа;
- транспортировка электроэнергии;
- транспортировка нефти и нефтепродуктов.
Менее масштабными монополистами на территории страны - аэропорты, морские порты и терминалы.
Регулирование железнодорожной системы государством - это состояние транспортного рынка, который функционирует и развивается ради реализации задач национальной экономики. Для любой страны приоритетом будет развитие экономики и социальных институтов, поэтому и происходит вмешательство государственных комитетов в регулировании транспортного рынка. За
счет этого вмешательства ключевыми интересами функционирования транспортной системы будет гарантия общественной безопасности, и обеспечение транспортными ресурсами оптимизации государственной экономики.
Данный контроль позволяет создавать условия справедливой конкуренции, а также толчок хозяйственного развития в сферах, где существует естественная монополия; транспортное производство относится к материальному сегменту экономики, при этом ничего материального не создавая. В его задачах - перемещение реальной продукции других отраслей к дальнейшим точкам реализации, до тех пор, пока продукция не окажется в руках конечного потребителя. При этом важно понимать, что стоимость транспортных услуг будет включаться в конечную стоимость продукции, хотя сами характеристики товара остаются неизменными.
Такая природа транспортного рынка лучше всего характеризируется так называемой пятеркой «не»: непостоянство уровня качества, невзаимозаменяемостью, неотделимостью от истоков, неосязаемостью в пространстве и несохраняемостью [2, с. 121-131].
Специфика качества транспортного обслуживания зависит от нижеперечисленных особенностей:
- невещественный характер транспортных услуг не дает в полной мере дать количественную оценку качества перевозок. В данном случае, присутствует только небольшой перечень косвенных и синтетических характеристик, которые можно использовать для оценки. Поэтому и оценка вряд ли будет объективно отражать истинное качество транспортных услуг. В связи с этим используется комплексный подход, позволяющий сопоставлять оценочные данные насчет качества транспортных услуг;
- если во время производства материального товара (до его реализации) удается обнаружить некоторый процент брака, то еще присутствует возможность его замены на соответствующее количество надлежащего качества. Одновременность процессов производства и потребления на транспорте в свою очередь приводит к невозможности такого подхода.
В конечном счете, большую роль в менеджменте качества на транспорте играет процессный подход. Важно ключевое внимание уделять не контролю качества произведенной продукции, а обеспечить слаженную систему технологических процессов (погрузка, разгрузка, отчетность принимаемого на транспорт товара и так далее). Чем качественнее исследуемые процессы, тем риск столкнуться с неожиданными затратами будет снижаться; известно, что в длинной цепочке переработки сырья в готовую продукцию учувствует достаточное количество предприятий. Практически во всех сформированных цепочках имеет место транспортная отрасль, которая, как уже удалось убедиться, тоже способна влиять на экономическое развитие. Так вот, если хотя бы одно
звено этой цепочки некачественно выполнит возложенные на него функции, то продукция существенно ухудшится. Все имеющиеся звенья данной цепочки понесут ущерб из-за ошибки только на одном этапе производства. Это говорит о том, что транспортная функция не менее важна, чем прочие; современная железнодорожная дорога еще не настолько оперативна, чтобы моментально реагировать на внезапные колебания рынка, а это создает дополнительные угрозы при управлении качеством. Первое, что серьезно может повлиять на данные показатели - это внезапная тенденция снижения спроса продукции на рынке. Так как транспортировка занимает некоторое время, реагировать на колебания рыночных отношений и спросов сложно. Второй момент -между повышением качества транспортного обслуживания и положительной реакцией рынка может быть некоторое временное отставание [3, 103-115].
Чтобы данные факторы не наносили существенного материального урона промышленности, необходимо вести тщательный учет:
- сопоставлять состояние рынка с имеющимся личным потенциалом транспортной отрасли, дабы предугадывать поведение рынка, находить в сроках максимально спокойные периоды;
- для повышения качества рекомендуется выбирать временной интервал, в котором есть возможность анализа всех затрат и полученных результатов, которые зависят от мероприятия.;
- известно, что только треть всех грузов на территории Российской Федерации транспортируется в местном сообщении. Около 70 % - это транспортировка на внушительные расстояния, где возникает необходимость в пространственном разъединении. В данном случае, намного сложнее контролировать качество услуг транспортировки, потому что этим занимается несколько транспортных предприятий. Достаточно важно в такой ситуации тщательно следить не только за качеством услуг транспорта, но и регулярно проводить перепроверку качества товара. В этот перечень входит уверенное крепление груза, отсутствие проблем с документацией, подготовка соответствующей тары и т.д.;
- из-за необходимости государственного регулирования, железнодорожный транспорт оказывается под некоторыми ограничениями. В первую очередь, сюда относится контроль железнодорожных тарифов. Хотя, с одной стороны - это гарантия того, что предприятия не будут повышать цены за транспортировку более ценной продукции, но с другой - происходит искусственное ограничение ценовой конкуренции, делая качество приоритетным инструментом для конкурентоспособности.
Помимо этого, при государственном регулировании дополнительное внимание получают требования к безопасности, гарантиям комфортной транспортировки, а также, поднимается вопрос экологичности производимых транспортных процессов, что тоже влияет на оценивание качества.
Завершившаяся грузоперевозка - это удачный результат. Однако трудно сопоставить менеджмент качества продукции на ЖД транспорте с другими отраслями. В силу специфических особенностей работы транспортной системы, можно найти множество отличий ее от производственной. За счет этого, рекомендуется использовать особую методологию, которая будет эффективной только в сфере грузоперевозок [1, с. 16-21].
Система показателей качества транспортной продукции. Одной из наиболее распространенных просчетов касательно качества на транспорте -это несерьезное отношение предпринимателей, пренебрежение клиентскими интересами в угоду компании - все это последствия недостаточного внимания предприятий к научным разработкам и технологиям, которые формируют транспортировочный процесс. Нет полноценного понимания того, что значит - научное представление качественной транспортной услуги, на что важно обращать внимание, особенно если присутствуют намерения его модернизации. Несмотря на достаточно давнюю историю железнодорожного транспорта, впервые о качестве транспортного средства заговорил профессор М.Ф. Трихунов в 1977 году. Он впервые начал рассматривать эту проблему, как часть материального производства, как его элемент. По его слова, такая проблема - это совершенно новая сторона, которая ранее никогда не анализировалась производителями и потребителями (пользователями транспортных услуг) [1, с. 22-27].
Имея приблизительное представление о качестве транспортного обслуживания, можно вывести основные положения, на которых строится процесс управления качеством в транспортной сфере:
- простота вычисления относительного показателя качества методом соотношения фактического критерия к нормативному. Такое положение позволяет обеспечить сопоставимость результатов расчетов, выполненных для различных видов транспорта, транспортных компаний, вариантов транспортировки и т.п.;
- сочетание стоимостной и натуральной оценки качества, т.е. определения уровня качества, затрат и результатов, связанных с его достижением. Цена перевозки при этом не входит в перечень показателей качества, т.к. качество и цена -это равносильные факторы конкурентоспособности транспортной продукции;
- в приоритете будут находиться интересы потребителя, если все условия технологии процесса перевозки удалось соблюсти;
- направленность работы системы управления качеством на окончательный результат, без необходимости обращать внимание на промежуточные данные;
- соотношение затрат и результатов качества за пределами транспортного обслуживания.
Литература:
1. Соколов Ю.И. Менеджмент качества на железнодорожном транспорте : учеб. пособие. М. : ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. 196 с.
2. Лавров И.М. Анализ структурной зависимости параметров качества обслуживания и объема перевозок грузов на железнодорожном транспорте / И.М. Лавров // ЭТАП: экономическая теория, анализ, практика. 2021. № 1. С. 121-131.
3. Лавров И.М. Методы факторного анализа ключевых показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев на железнодорожном транспорте / И.М. Лавров // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2020. № 2. С. 103-115.
Literature:
1. Sokolov Yu.I. Quality management in railway transport : textbook. allowance M. : FGBOU «Educational and methodological center for prescriptions for railway transport», 2014. 196 p.
2. Lavrov I.M. Analysis of the structural dependence of the parameters of the quality of service and transportation of goods on railway transport / I.M. Lavrov // ETAP: economic theory, analysis, practice. 2021. № 1. P. 121-131.
3. Lavrov I.M. Methods of factor measurement of indicators of quality of service for cargo owners in railway transport / I.M. Lavrov // ETAP: Economic Theory, Analysis, Practice. 2020. № 2. P. 103-115.
