CC BY
85
ОТРАСЛЕВАЯ ЭКОНОМИКА
Соколов Ю.И.
Лавров И.
Морозова Е.Н.
УДК 656 001 71:656 2
Влияние развития железнодорожной инфраструктуры на уровень качества транспортного обслуживания
В статье анализируются формы влияния уровня развития железнодорожной инфраструктуры на качество транспортного обслуживания, проводится анализ ряда показателей качества транспортных услуг ОАО «РЖД» в увязке с перспективой развития железнодорожной инфраструктуры
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, качество транспортного обслуживания, конкурентоспособность, показатели качества
Обеспечение высокого качества транспортных услуг в условиях рыночной конкуренции становится необходимым условием привлечения потребителей, повышения конкурентоспособности транспортных компаний
Вопросы качества как экономической категории, а также управления им рассматривались еще в середине прошлого века . В 1951 году экономист Дж М Джуран (Joseph М Juran) в первом издании «Справочника по контролю качества» провел аналогию между качеством и «золотой жилой» В дальнейшем вопросам качества были посвящены многие исследования, в том числе в области систем управления затратами, связанными с качеством Так, в работах У.Дж . Массера (W. J. Masser; статья «Менеджер по качеству и цена качества», 1957 год), Г. Фримана (Harold Freeman; «Как использовать понятие «затраты на качество», 1960 год), А . В . Фейгенбаума (Armand W Feigenbaum; «Всеобщее управление качеством», 1961 год) впервые была введена классификация затрат, связанных с качеством Как известно, указанная классификация содержит три категории: предупреждение; оценка и контроль; дефекты
Понятие «экономика качества» не всеми специалистами воспринимается однозначно, поскольку некоторые из них считают, что достичь абсолютного качества невозможно, а иногда экономически даже невыгодно В этой связи получило развитие такое понятие как «допустимый или достаточный уровень
© Соколов Ю . И . , Лавров И . М . , Морозова Е. H . , 2017
качества, обеспечивающий удовлетворение потребностей клиентов и максимизирующий прибыль производителя».
Однако к качеству транспортного обслуживания предъявляются, как правило, более серьезные требования — в связи с вовлеченностью в перевозочный процесс значительного количества субъектов, влиянием транспортной деятельности на экономику в целом, необходимостью обеспечения безопасности перевозочного процесса
В основе экономической теории качества транспортного обслуживания лежат следующие основные положения
1 . Относительный характер показателей качества, определяемых соотношением фактического и нормативного значений показателя . Это позволяет обеспечить сопоставимость результатов расчетов, выполненных для различных видов транспорта, транспортных компаний, вариантов транспортировки и прочего
2 . Необходимость сочетания натуральной и стоимостной оценки качества, то есть определения уровня качества, затрат и результатов, связанных с его достижением . При этом недопустимо включение цены перевозки в число показателей качества, так как цена и качество являются равноценными факторами конкурентоспособности транспортной продукции
3 . Ориентация системы управления качеством транспортного обслуживания на интересы потребителя при условии соблюдения технологии перевозочного процесса
4 . Ориентация системы управления качеством на конечный, а не на промежуточный результат
5 . Необходимость оценки эффективности управления качеством с учетом затрат и результатов, возникающих за пределами транспортного обслуживания
Как уже отмечалось, качество транспортных услуг зависит от состояния инфраструктуры и уровня ее развития, поэтому важнейшее значение имеет степень износа и масштаб обновления инфраструктуры железнодорожного транспорта, уровень ее соответствия запросам экономики и населения
Динамика ввода в действие новых мощностей транспортной инфраструктуры в период 2000—2016 годов приведена в таблице 1 . Эти данные свидетельствуют о преобладании ввода в эксплуатацию объектов железнодорожной инфраструктуры по сравнению с другими видами транспорта Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», предусматривается построить к 2030 году более 16 тысяч километров новых железнодорожных линий, в результате протяженность железных дорог России к 2030 году должна достичь 103—108 тысяч километров [5] .
Таблица 1
Ввод в действие новых мощностей транспортной инфраструктуры
2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Новые железнодорожные линии, км 1,7 127,8 111,1 93,4 39,3 29,4 13,0 17,8 62,5
Вторые пути, км 45,8 119,7 104,5 95,0 76,6 55,9 31,8 97,3 16,7
Электрификация железных дорог, км 558,3 507,4 22,2 194,3 103,8 4,5 5,9 — 1,4
Автомобильные дороги с твердым покрытием общего пользования, тысячи км 6,6 2,0 2,2 1,9 2,0 2,5 2,0 2,3 2,2
Магистральные газопроводы и отводы от них, тысячи км 2,0 2,2 2,0 1,0 3,8 1,1 2,0 2,5 1,0
Магистральные нефтепроводы, тысячи км 0,7 0,5 1,1 1,2 2,1 0,9 0,8 0,8 0,9
В период 2010—2016 годов (с 2010 года реализуется подпрограмма «Железнодорожный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» (далее — подпрограмма) было введено в эксплуатацию около 400 километров новых железнодорожных путей и реконструировано более 13 тысяч километров. Но в целом состояние железнодорожной инфраструктуры качественно изменилось не особо значительно, так как инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта направлялись в основном на приведение в нормативное состояние и увеличение пропускной способности уже существующих линий Эксплуатационная длина железнодорожной сети практически не изменилась и в начале 2016 года составила около 85,3 тысячи километров. В результате возрастает интенсивность работы железнодорожного транспорта, что подтверждается ростом такого показателя, как грузонапряженность, — количеством тонно-километров, приходящихся на 1 километр эксплуатационной длины железнодорожной сети . Грузонапряженность в 2015 году составила 27 миллионов тонно-километров на 1 километр, что на 14,5% выше, чем в 2010 году.
Увеличение грузонапряженности привело к концентрации грузопотоков, 30% протяженности железнодорожной сети обеспечивает перевозку 70% всех грузов При этом увеличение интенсивности использования
существующих железнодорожных линии ограничено различными нормативами и фактором обеспечения безопасности [2].
Увеличение грузооборота и пассажирооборота возможно лишь на условиях использования всеи существующеи сети железнодорожных линии и строительства новых
Недостаток инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта приводит к снижению пропускных способностеи и увеличению протяженности участков с ограничениями . Протяженность участков с ограничениями пропускных и провозных способностей составляет в настоящее время около 8,5 тысячи километров .
Показатели качества транспортного обслуживания — прежде всего срочность доставки, ритмичность, комплексность, транспортная обеспеченность и доступность — зависят от протяженности железнодорожнои сети, технического развития транспортнои инфраструктуры, пропускнои и провознои способности [8]
Так, транспортная обеспеченность территории характеризуется количеством построенных железнодорожных путей, состоянием верхнего строения пути, уровнем качества железнодорожного рельсового пути и наличием объектов инфраструктуры на данной территории [3, 9] .
На показатель «безопасность перевозок» влияет комплекс факторов, характеризующих транспортную инфраструктуру: уровень качества железнодорожного рельсового пути, состояние верхнего строения пути, пропускная способность железнодорожной инфраструктуры [6].
Показатель скорости и срок доставки грузов является очень важным для потребителей транспортных услуг — и в то же время показателем, значительно влияющим на эффективность перевозочного процесса .
Нормативный срок доставки рассчитывается следующим образом:
Тн = Шк + 1т/У + ^доп, км/сут,
где Ык — время выполнения начально-конечных операций;
1т — тарифное расстояние перевозки, км;
V — скорость движения, км/сут;
!^доп — суммарное время выполнения дополнительных операций, сут.
Из формулы расчета видно, что на конечный результат влияют факторы, связанные с состоянием транспортной инфраструктуры, поскольку скорость движения связана с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры, с ограничением скорости движения, вызванным состоянием пути, с загруженностью железнодорожных путей
Для улучшения показателя срочности доставки грузов необходимо развитие сети путей сообщения, усиление верхнего строения пути, обновление вагонного и локомотивного парка, увеличение контейнерных перевозок и прочее
Вопрос повышения срочности доставки грузов является актуальным для отечественных железных дорог
В период 2013—2016 годов отмечался рост показателей срочности доставки грузов на железнодорожном транспорте (динамика показателей приведена в таблице 2)
Таблица 2
Динамика показателей срочности доставки грузов на железнодорожном
транспорте
№ п/п Показатель 2015 2016 Изменение, %
1 Средняя скорость доставки одной отправки, км/сут 341 381,3 +11,9
2 Средняя скорость доставки в груженых вагонах, км/сут 372 383,7 +3,0
3 Средняя скорость доставки маршрутными отправками, км/сут 509 537,5 +5,5
Приведенные данные свидетельствуют об улучшении показателя срочности доставки в период 2015—2016 годов [3].
При этом скорость доставки груза учитывает его движение после приема к перевозке от отправителя в точке А до выдачи конечному получателю в точке Б, включая все типы простоя, в том числе на сортировочных станциях, а также на станциях погрузки и выгрузки, из-за ограничения пропускной способности железнодорожных путей и прочего
Повышать скорость доставки грузов можно за счет повышения технической скорости движения поездов и сокращения простоев на станциях
Увеличение скорости доставки в 2016 году обусловлено в основном ростом технической и участковой скоростей, снижением времени простоя грузовых вагонов на технических станциях, что связано со снижением среднего времени нахождения транзитного вагона на одной технической станции с 8,45 до 7,45 часа .
В период 2012—2015 годов увеличились техническая и участковая скорости движения поездов
Качество построения графика движения поездов можно оценить с помощью коэффициента отношения скорости участковой (уу) и скорости технической (ут) Ьт = ууДт.
Чем выше коэффициент отношения скоростей (Ьт), тем меньше простои поездов на промежуточных станциях, тем выше качество построения графика движения и быстрота доставки грузов и пассажиров
Расчет коэффициента отношения скоростей (Ьт) в 2014—2015 годах свидетельствует о том, что коэффициент находится на уровне 0,83—0,84 и имеет незначительный рост
Участковая скорость зависит от пропускной способности участка, размеров пассажирских и грузовых поездов, технического состояния пути, графика движения поездов и диспетчерского регулирования
В период 2012—2015 годов техническая и участковая скорости движения поездов увеличивались. В начале 2016 года техническая скорость составляла около 46,5 км/ч, этот показатель выше почти на 3% минимального показателя, отмеченного в 2012 году, а участковая скорость составила более 39 км/ч, то есть увеличилась почти на 9%
Маршрутная скорость грузовых поездов в 2016 году составила 627 км/ сут, контейнерных — до 1142 км/сут.
Надежность доставки является комплексным параметром, при оценке которого учитывается, своевременность доставки и сохранность грузов, что, в свою очередь, непосредственно связано с уровнем развития транспортной инфраструктуры [7]
В период 2012—2015 годов показатель средней надежности доставки увеличился на 20,4 процентных пункта (с 72,5% в 2012 году до 92,9% в 2015-м).
По итогам 2015 года надежность доставки в груженых вагонах составила 94,7%, в начале 2016 года увеличилась до 96%, надежность доставки маршрутными отправками — 97,9% [1]
Несмотря на предпринимаемые меры по повышению качества транспортных услуг, не всех плановых показателей удается достичь Так, целевой индикатор, определенный в подпрограмме «Железнодорожный транспорт», по показателю «скорость доставки грузов (в сутки)» в 2016 году превысил плановый показатель 330—340 километров и составил 380 километров, при этом скорость доставки контейнеров в транзитном сообщении составила 856 километров, что выше планового показателя на 56 километров, но ниже целевого индикатора (900 километров) на 44 километа [4]
Целевой индикатор по показателю «Ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий», составляющий 589,7 километра, в плановый период достигнуть будет трудно, так как в 2016 году указанный показатель по факту составил всего лишь 5,7 километров .
Плановые и фактические значения ряда целевых индикаторов по подпрограмме «Железнодорожный транспорт» приведены в таблице 3
Анализ приведенных данных показывает, что ряд целевых индикаторов может быть не достигнут, что отчасти обусловлено недостаточным уровнем финансирования подпрограммы
Таблица 3
Значения целевых индикаторов по подпрограмме «Железнодорожный транспорт»
Наименование индикатора Ожидаемый результат План/ факт 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Пасса-жирооборот, млрд. пасс-км 141,5 план 138,5 128,3 126,5 131,2 133,1 138,2 139,2 141,5
факт 138,5 128,3 120 124,5
Грузооборот млрд. т-км 3404,8 план 2196,2 2954,3 2979,5 3003 3060,1 3137,7 3268,1 3404,8
факт 2196,2 2954,3 2954,1 2996,1
Скорость доставки грузов (в сутки) — всего, км 340 план 248,7 325 330 333 335 336 338 340
факт 248,7 325 372 380
Ввод в эксплуатацию новых желез-нодо-рожных линий, км 589,7 план - - 5,7 - - 206,8 374,4 589,7
факт - - - 5,7
Динамика финансирования мероприятий по подпрограмме за счет федерального бюджета приведена в таблице 4 .
Таблица 4
Динамика финансирования мероприятий по подпрограмме за счет федерального бюджета
Паспорт программы Федеральный бюджет Кассовое исполнение
2013 3185 3185 3185
2014 5217 5216,98 5216,98
2015 11 941,9 11 941,95 11 663,78
2016 52 067,7 44 517,13 44 517,13
Анализ приведенных данных свидетельствует о том, что кассовое исполнение бюджетных ассигнований по подпрограмме не всегда достигало показателей, определенных в паспорте программы
Из-за дефицита инвестиций в инфраструктурный комплекс ОАО «РЖД» в настоящее время с просроченным сроком ремонта эксплуатируется около 23 тысяч километров железнодорожных путей общего пользования . В случае сохранения объема финансирования реконструкции и модернизации инфраструктуры на текущем уровне, протяженность «узких мест» на железнодорожной сети Российской Федерации к 2020 году может составить около 19,2 тысячи километров. Такое состояние железнодорожной инфраструктуры отрицательным образом отразится на качестве транспортных услуг
Литература
1 . Аналитический доклад «Грузовой железнодорожный транспорт Рос-
сии в 2010—2015 годах». Институт проблем естественных монополий, 2016 [Электронный ресурс]. URL: http://ipem . ru/ (дата обращения: 11 июля 2017 года) .
2 . Волков Б.А., Шульга В.Я., Кокин М.В. Экономика железнодорожного стро-
ительства и путевого хозяйства: учебник для вузов. М . : Маршрут, 2003. 632 с
3 . Лавров И.М. Влияние уровня развития железнодорожной инфраструктуры
на обеспечение качества транспортного обслуживания / Качество в производственных и социально-экономических системах // Сборник научных трудов 4-й Международной научно-технической конференции (21—22 апреля 2016 года). Курск: ЗАО «Университетская книга», 2016 . С. 232—234. 4. Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года №848 «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)». [Электронный ресурс]. URL: http://docs . cntd . ru/ (дата обращения: 11 июля 2017 года) .
5 Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги» [Электронный ресурс] . URL: http://rzd.ru (дата обращения: 11 июля 2017 года).
6 . Соколов Ю.И. Менеджмент качества на железнодорожном транспорте:
учеб. пособие. М. : ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. 196 с. [Электронный ресурс] . URL: http://library.miit. ru/ (дата обращения: 11 июля 2017 года).
7 Управление спросом на железнодорожные перевозки и проблемы рыночного равновесия [Электронный ресурс]: монография / Соколов Ю. И . и др . ; под ред . Ю. И . Соколова . М . : УМЦ ЖДТ, 2015 . URL: http:// studentlibrary ru/book/ (дата обращения: 11 июля 2017 года) .
8 . Шульга В.Я., Билоха Л.В. Путевой комплекс железнодорожного транспор-
та Управление активами, организация экономической деятельности на принципах бюджетирования: учебное пособие для вузов ж. -д. трансп . М . : ГОУ «Учебно-метод. центр по образованию на ж.д. », 2008. 266 с.
9. Шульга В.Я. Учет особенностей строительства и эксплуатации железных дорог в программах их развития: учеб. пособие. МИИТ. Каф . «Экономика строительного производства». М . : МИИТ. 2004, 96 с .
References
1 . Analytical report "Cargo Railway Transport of Russia in 2010-2015" The
Institute of Natural Monopolies problems . 2016 . Available at: http://ipem . ru/ (accessed July 11, 2017; in Russian) .
2 . Volkov B .A. , Shulga V. J. , Kokin M .V. Ekonomika zheleznodoroznogo stroitelstva
i putevogo hozyaistva [Economy of railway construction and traveling facilities] . Marshrut . 2003, 632 p (in Russian) .
3 . Lavrov I . M . Kachestvo v proizvodstvennyh i social'no-ekonomicheskih sistemah:
sbornik nauchnyh trudov 4-j Mezhdunarodnoj nauchno-tehnicheskoj konferencii (21—22 aprelja 2016 goda) [Influence of a level of development of railway infrastructure on ensuring quality of transport service. Quality in production and social and economic systems The Collection of scientific works of the 4th International scientific and technical conference (on April 21—22, 2016)]. Kursk, Universitetskaya kniga Publ . , 2016, pp. 232—234 (in Russian) .
4 . Government resolution of Russian Federation of December 5, 2001 No . 848
"About Federal Target Program "Development of Russian Transport System (2010-2020)"" Available at: http://docs.cntd.ru/ (accessed July 11, 2017; in Russian)
5 . The official web-site of the JSC "Russian Railways". Available at: http://rzd.
ru (accessed July 11, 2017; in Russian).
6 . Sokolov Yu . I . Menedjment kachestva na zheleznodoroznom transporte [Quality
management of railway transport] Educational-methodical center by training of railway transport. 2014. 196 p . Available at: http://library miit . ru/ (accessed July 11, 2017; in Russian) . 7. Upravlenie sprosom na zheleznodorozhnye perevozki i problemy rynochnogo ravnovesia: monografiia [Demand management of railway transportation and problems of market balance: monograph] / ed Yu I Sokolov Available at: http://studentlibrary. ru/book/ (accessed 11 July 2017; in Russian) . 8 . Shulga V.Ya . , Biloha L .V. Putevoi kompleks zheleznodorozhnogo transporta. Upravlenie aktivami, organizaría ekonomicheskoi deyatelnosti na prinzipah biudjetirovanya [Travelling complex of railway transport . Management of assets, the organization of economic activity by the principles of budgeting] Educational-methodical center by training of railway transport, 2008, 266 p (in Russian)
9. Shulga V.Ya. Uchyot osobennostei stroitelstva i ekspluatacii zheleznyh dorog v programmah ih razviitiya [The Accounting of construction features and operation of the railroads in their development programs] MIIT, 2004 96 p (in Russian)
