CC BY
132
^ ПРОБЛЕМАТИКА ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
УДК 656.073:658.8
, О. Д. Покровская
АНАЛИЗ СИСТЕМЫ НОРМИРОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ С ПОЗИЦИЙ ЛОГИСТИКИ И КЛИЕНТООРИЕНТИРОВАННОСТИ
Дата поступления: 20.01.2017 Решение о публикации: 24.04.2017
Аннотация
Цель: Изучение системы нормирования на железнодорожном транспорте с позиций клиенто-ориентированности и логистики, в частности разработка конкретных практических предложений по оптимизации системы доставки грузов и по оценке показателей логистической (терминально-складской) деятельности ОАО «РЖД». Методы: Использованы аналитический метод исследования, а также экономико-математические средства теории терминалистики как нового научного направления. Результаты: Предпринята попытка критического анализа существующей системы доставки грузов железнодорожным транспортом. Отмечается, что неоправданно исключать из логистической цепи грузоперерабатывающие элементы - логистические объекты (ЛО) различного типа, с которых груз поступает на железную дорогу и на которых покидает ее. Внимание к технико-эксплуатационным показателям работы и лишь к собственно транспортному участку логистической цепи искусственно обедняет мощнейший функционал предприятий железнодорожной отрасли, приводя к упрощенческому подходу к управлению перевозочным процессом и не способствует переключению на железные дороги новых грузопотоков. Предложена новая система индикаторов для экономического обоснования и проведения расчетов параметров ЛО и ТС, которые прежде отсутствовали. Все показатели разработаны с учетом существующей системы экономических и эксплуатационных показателей работы складов и железных дорог. Новая система может применяться для логистического нормирования и анализа терминально-складской инфраструктуры ОАО «РЖД». Она может использоваться для: 1) идентификации ЛО; 2) выбора ЛО с учетом его функциональных возможностей, дислокации и др.; 3) оценки проектов строительства и реконструкции объектов терминально-складской инфраструктуры железных дорог; 4) оценки логистической деятельности холдинга ОАО «РЖД»; 5) проектирования ЛО; 7) прогнозирования и планирования работы железнодорожного транспорта. Практическая значимость: Для ОАО «РЖД» применение разработанной авторской системы индикаторов позволит оптимально проектировать, эффективно эксплуатировать и планировать работу объектов терминально-складской инфраструктуры. Эффективность предлагаемой транспортно-складской системы заключается в ускорении доставки грузов потребителям, сокращении расходов на техническое содержание и ремонт малодеятельных подъездных путей и станций участка, высвобождении маневровых и вывозных поездных локомотивов, а также приемоотправочных путей участковой станции для более эффективного формирования отправительских маршрутов, увеличении технической и участковой скоростей по основному направлению магистральных перевозок через опорную участковую станцию в связи с высвобождением части ниток графика движения поездов, занятых сейчас движением сборно-разборных вывозных поездов.
О. Б. Маликов
Ключевые слова: Клиентоориентированность, логистическое и техническое нормирование, транспортно-складская система, терминальная сеть, логистический объект.
Oleg B. Malykov, D. Sci., professor; *Oksana D. Pokrovskaya, Cand. Sci., associate professor, insight1986@inbox.ru (Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University) RATE-SETTING SYSTEM ANALYSIS OF RAILROAD TRANSPORT FROM A POSITION OF LOGISTICS AND CUSTOMER-ORIENTED APPROACH
Summary
Objective: The study of railroad transport rate-setting system from a position of customer-oriented approach and logistics, particularly the development of specific practical proposals of freight delivery system optimization and the assessment of OJSC "Russian Railways" logistic (terminal stocking) activity indices. Methods: Analytical method was applied, as well as economical and mathematical tools of terminalistics, being a new school. Results: An attempt was made to review the existing railway freight delivery system. It was observed that it was unreasonable to exclude materials handling elements -logistical objects (LO) of different types, from a logistical chain as by means of the element in question the freight arrives at as well as leaves the railroad. If the focus is made only on operating indices of functioning and traffic section of a logistical chain, it artificially impoverishes the strongest functional of railway enterprises, leading to a simplistic approach of traffic process managing and does not contribute to freight flow transferring to railroads. A new system of indicators was suggested for economic justification and calculation of parameters LO and TS, which were missing before. All indices were adjusted to the existing system of economical and operational indices of storage yard and railroads functioning. The new system may be applied in logistical rating, as well as terminal and stocking infrastructure of OJSC "Russian Railroads". It may be used for: 1) LO identification; 2) LO selection taking into account its functionality, dislocation, etc.; 3) construction projects' assessment and reconstruction of terminal and stocking railroads' infrastructure facilities; 4) logistical functioning of OJSC "Russian Railroads" holding company; 5) LO construction; 6) railroad transport functioning forecasting and planning. Practical importance: The application of the originally developed system of indicators will allow OJSC "Russian Railroads" to effectively design, operate and plan the functioning of terminal and stocking infrastructure facilities. The effectiveness of the suggested TSS is in more rapid freight delivery to consumers, expenditure reduction in technical maintenance and ineffective railway sidings and section's stations repair, shunting and exporting train locomotives release, as well as passing siding of a section's station for more effective formation of exit routes, technical and station's speed increase of line haul main directions through home-base station, due to a number of train operation paths release, occupied with demountable export trains' operation.
Keywords: Custom-oriented approach, logistic and technical rate-setting, storage-retrieval system, terminal network, logistic object.
Актуальность и цель работы
Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года [1], а также Концепция создания сети транспортно-логистических центров на территории РФ [2] и Концепция развития контейнерного бизнеса холдинга ОАО «РЖД» [3] предусматривают реализацию принципа клиентоориентированности при оказании транспортно-экспедиционных,
складских и интегрированных логистических услуг. Но ориентирована ли на клиента железных дорог система нормирования показателей работы? Действительно ли логистические принципы охватывают всю систему доставки грузов железнодорожным транспортом?
Требуется не просто обновление системы показателей логистической деятельности, а их функциональная интеграция. Для общего удобства и полноценного использования всеми
участниками рынка система норм проектирования и оценки логистических объектов (ЛО) должна отражать интересы всех участников процесса перевозки, а не только решать локальные задачи формирования терминально-складской инфраструктуры, станций, узлов и эксплуатации транспорта с позиции железнодорожной отрасли.
В современных условиях недостаточно просто построить железнодорожный ЛО. Чтобы он эффективно работал, его надо «подключить» к общей сети, прежде всего - к сети ЛО, в которых стыкуются сферы деятельности других игроков рынка перевозок, обеспечить «бесшовный» сервис для клиентов.
Очевидно, что и транспортные узлы, и складская инфраструктура, и сеть опорных станций, и сеть логистических центров, в итоге - ЛО различной функциональной специализации и уровня. Поскольку все они включены в любую логистическую цепь и имеют системообразующий, узловой характер, то они должны быть сгруппированы в одну единую группу ЛО и рассматриваться в совокупности. А «сбитый» «прицел» не только превращает работу звеньев логистических цепей железных дорог в местечковую, но и значительно снижает ее эффективность [4].
Создание единой системы нормирования показателей логистической деятельности и работы транспортно-складских систем (ТСС) железнодорожного транспорта, адекватной интересам всех участников транспортно-логисти-ческого рынка, очевидно. Решение этой задачи поможет разработать клиентоориенти-рованный пакет транспортно-логистических услуг, оптимизировать параметры работы ЛО всех типов, рационально проектировать их и успешно «подключать» к существующей опорной железнодорожной сети и транспортным коридорам. А также позволит выработать рекомендации по созданию государственного стандарта для логистической инфраструктуры России.
По нашему мнению, целесообразно разработать единую систему индикаторов на основе новых и модифицированных критериев
оценки. Это возможно в рамках нового интегрированного научного направления логистики и теории складских систем - терминали-стики (логистики терминалов и терминальной инфраструктуры) [5]. В этом заключается цель данной работы - предложить авторскую систему индикаторов для проектирования, планирования развития и оценки объектов терминально-складской инфраструктуры ОАО «РЖД» с учетом принципов логистики и клиентоориентированности.
Существующая система нормирования
Анализ существующей ситуации позволяет сделать некоторые замечания.
1. При детальной проработке вопросы эксплуатации транспортных единиц, технического нормирования и обеспечения высоких качественных и количественных показателей работы, к сожалению, не учитывается следующее. Груз поступает на железнодорожный транспорт от отправителя и затем выдается получателю на ЛО различного типа и принадлежности (места общего пользования, места необщего пользования). Длина же логистической цепи не ограничивается только транспортным участком с тарифным расстоянием от станции погрузки до станции выгрузки груза. Рассмотрение только собственно транспортировки грузов, пусть и важнейшей части логистической цепи, сводит на нет все изыскания по повышению клиентоориентирован-ности и эффективности работы железнодорожного транспорта, поскольку не включает изучение вопросов эксплуатации другого, не менее значимого элемента - хранения и складской грузопереработки перевозимых товаров. Такое неоправданное исключение из логистической цепи грузоперерабатывающих элементов искусственно обедняет мощнейший функционал предприятий железнодорожной отрасли, приводит к упрощенческому подходу к управлению перевозочным процессом и не способствует переключению на же-
лезные дороги новых грузопотоков (рис. 1) с очерченным сегментом логистической цепи.
2. Парадокс сложившейся ситуации в том, что железнодорожные узлы, выполняя логистические функции и играя роль полноценных многофункциональных ЛО, рассматриваются в транспортной науке и практике односторонне - только как транспортные, но не как транспортно-складские системы, что тоже не позволяет говорить об исчерпывающем характере их изучения. Методологической основой данного исследования стали труды таких отечественных ученых как В. Н. Образцов, С. В. Земблинов, В. А. Персианов, И. Е. Савченко, И. И. Страковский, Н. В. Правдин, С. П. Вакуленко, В. И. Апатцев, Ю. И. Ефи-менко, А. А. Смехов, Э. З. Бройтман, Н. П. Журавлев, А. М. Гаджинский, С. Ю. Елисеев, А. С. Балалаев, О. Н. Числов, Т. А. Прокофьева, В. И. Сергеев, Л. Б. Миротин, В. В. Дыбская и др. [6-16].
3. В последнее время ОАО «РЖД» проводит работу по увеличению ориентации работы на обслуживание грузовладельцев, грузоотправителей, грузополучателей, чтобы привлечь больше грузопотоков на железнодорожный транспорт. Однако по существу организация управления поездопотоками, основанная на технических нормах, не меняется.
На железнодорожном транспорте рассчитываются и применяются для управления движением поездов несколько десятков технических норм, регламентирующих различные технологические операции по переработке
поездов и вагонопотоков, по работе и планированию работы станций и т. д.
Приведем несколько примеров, подтверждающих, что некоторые технические нормы не соответствуют стратегии ОАО «РЖД» на «клиентоориентированность».
1. Полный рейс вагона, который определяют при техническом нормировании I, состоит из длины груженого пробега I и длины порожнего пробега I:
l = l + l.
гр п
Однако грузовладельца не интересует полный оборот вагона. Ему надо знать, за какое время железнодорожный транспорт перевезет его груз, а что будет потом с освободившимся от его груза порожним вагоном, ему не важно. Чтобы порожний рейс вагона был минимальным - это уже дело внутренних железнодорожных технологий (регулирование порожних вагонопотоков и т. д.).
2. Коэффициент местной работы определяют по формуле
K _ + %
М
и
где иП - общее количество погруженных вагонов на станции за сутки; иВ - общее количество выгруженных вагонов на станции за сутки; и - общее количество вагонов по станции за сутки.
Из всего количества выгруженных вагонов на станции за сутки конкретного грузовла-
Ж.-д. перевозка
ЛО / / / ,'СП
\ s-
СС ТС СС
n \ \ ЛО
СП
/
Рис. 1. Существующая логистическая система доставки грузов: от сферы производства - грузоотправителей (ГО) к сфере потребления - грузополучателям (ГП) через станции примыкания (СП), сортировочные станции (СС) и промежуточные технические станции (ТС), без рассмотрения работы ЛО, тяготеющих к железной дороге и доставки груза до них авто- (пунктир) или железнодорожным транспортом
дельца интересуют только его вагоны, т. е. выгружен ли его груз, а остальные - нет. Также и из всего количества погруженных станцией вагонов за сутки грузоотправителя интересуют только те вагоны, в которые должен быть погружен его груз.
Большой или маленький коэффициент местной работы на этой станции грузовладельца тоже не интересует. Для железнодорожной станции коэффициент местной работы - важный показатель, так как чем он больше, тем большее время оборота вагонов по всей станции («плохой» показатель). Таким образом, станции выгодно как можно больше транзитных поездов и вагонов, что может быть достигнуто при незначительном коэффициенте местной работы, т. е. чтобы на ней как можно меньше грузилось и разгружалось груза. Причем выгодно сокращение взаимодействия с клиентами, а это приводит к уменьшению общего объема погрузки, который тоже является важным показателем, так как чем больше железнодорожный транспорт грузит грузов, тем выше его доходы. Итак, в отношении «клиентоориентированности» данные показатели противоречат друг другу.
3. Оборот вагона определяют по 3-членной формуле
» = -1
24
(1 + а) 1г
Ф + KM'tiV +
(1 + а) l
гр .
иуч
L
где /ф - рейс вагона в груженом состоянии, км; а - коэффициент порожнего пробега; ууч -участковая скорость, км/ч; КМ - коэффициент местной работы; tтр - средняя продолжительность грузовой операции, ч; / - вагонное плечо, км; tтх - среднее время нахождения вагона на технической станции, ч.
За время перевозки груза поезд может пройти в среднем не одну, а 5-6 попутных технических станций, и время простоя на них tтех зависит от многих технологических и организационных факторов, которые имеют случайный характер (от типа станции - сортировочная или участковая, с переработкой транзитных поездов или без нее, от времени маневровой
работы, объема местной работы, времени накопления вагонов на полный состав, времени ожидания маневровых или поездных локомотивов, ожидания смены поездного локомотива или локомотивной бригады и т. д.).
Участковая скорость может быть важна для пропускной способности перегонов, но может не влиять на общее время доставки грузов, так как вагоны могут быстро пойти перегон, а потом стоять на станции под накоплением или другими технологическими операциями.
Все это приводит к выводу, что существующие нормы железнодорожных операций не ориентированы на увеличение скорости доставки грузов, т. е. на клиента-грузовладельца, которого интересует только доставка его грузов как можно скорее и в полной сохранности.
Предложения и обсуждение результатов
Причины этого, на наш взгляд, связаны со следующими недостатками в построении системы доставки грузов.
Продвижение грузопотоков по транспортной сети состоит из двух основных операций: перемещение грузов и задержка грузов на станциях. Прямая транспортировка грузов по транспортной сети возможна между двумя пунктами - отправления и прибытия грузов. Даже в этой простой схеме имеются два пункта задержки грузов: в пункте отправления (подготовка к отправке, погрузка, операции по отправлению) и в конечной точке рейса (операции по приему и выгрузка). К такого рода перевозкам относятся автомобильный транспорт, часть морских, водных и железнодорожных перевозок.
Причинами задержек грузопотоков в железнодорожной транспортной сети могут быть необходимость: 1) обгона скоростными пассажирскими и грузовыми поездами, следующими без остановок; 2) скрещения таких же встречных поездов; 3) смены поездных локомотивов или локомотивных бригад; 4) отцепки части вагонов или выгрузки части грузов на
попутных промежуточных станциях; 5) дополнения составов другими вагонами (гружеными или порожними), следующих в тех же направлениях; а также формирование: 6) технических маршрутных поездов на сортировочных и участковых станциях; 7) ступенчатых маршрутов на промежуточных технических станциях и т. д.
Эти задержки вагонов на попутных технических станциях служат основной причиной медленной доставки грузов потребителям и снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Особенно большой недостаток доставки грузов железнодорожным транспортом состоит в том, что груженые вагоны простаивают по многим причинам. При этом не только уменьшается скорость доставки грузов, но и неэффективно используются сами вагоны, так как они не перевозят грузы и к тому же занимают приемоотправочные пути. Потому работники железнодорожного транспорта все время стараются строить все новые пути на станциях и заставляют их гружеными и порожними вагонами, что приводит к дополнительным затратам и неэффективному применению вагонов и существующих путей на станциях.
На железнодорожном транспорте большое значение придается повышению участковой и технической скоростей движения поездов по перегонам. Нередко можно услышать сообщения о том, что эти скорости увеличены на 1-2 %. Однако вряд ли это является главным для выполнения основной задачи железнодорожного транспорта - увеличения скорости доставки грузов потребителям. Получается, что техническая и участковая скорости повышаются, а общая скорость доставки грузов из-за больших простоев вагонов на станциях сохраняется на уровне 12-15 км/ч. Это объясняется тем, что основное время (примерно 70-80 %) вагоны простаивают на станциях под разными технологическими операциями. Так что увеличение технической скорости ускоряет не процесс доставки грузов потребителям, а проход отдельных перегонов и участков железнодорожных линий.
Известно, что дороже хранить грузы в вагонах, чем на складах, т. е. если нужно накопление грузов, то их желательно хранить не в вагонах, а на складах, не занимая вагоны и пути. Поэтому в пунктах длительной задержки грузопотоков на железнодорожном транспорте следует создавать перевалочные склады, а не строить дополнительные приемо-отправочные пути для отстоя вагонов. Грузы надо разгружать из вагонов в такие склады, освобождая вагоны и отправляя их в очередной рейс, используя для перевозки других грузов. Последнее позволило бы уменьшить потребное число вагонов на сети, сократить оборот вагона, высвободить пути на станциях от стоящих вагонов, привести к уменьшению затрат на строительство дополнительных путей на станциях, повысить всю эффективность работы железнодорожного транспорта. Что касается оставленных на складах грузов, то их хранение будет дешевле (в 7-8 раз, чем в вагонах), и они могут быть погружены в следующий поезд нужного направления. Стоимость строительства таких складов на транспорте может быстро окупиться за счет высвобождения вагонов для перевозок полезных грузов для народного хозяйства [8, 17].
Предложение первое
Предлагается создать единую терминальную сеть (ТС), в которую будут входить и грузовые терминалы, и грузовые дворы (после их существенной модернизации и реконструкции), т. е. ЛО разных типов, часть которых может принадлежать ОАО «РЖД», а часть - сторонним торговым и логистическим компаниям. Узловыми ЛО, между которыми курсируют ускоренные маршрутные поезда (контейнерные или составленные из универсальных крытых вагонов, полувагонов, платформ с разными штучными грузами), могут служить крупные грузовые дворы железнодорожных станций. Таких грузовых дворов и отдельных складов имеется около 500 на сети железных дорог, но они требуют существен-
ного переустройства, модернизации и современного технического оснащения. При этом следует иметь в виду, что временно хранить грузы на хорошо оснащенном складе в 7-8 раз дешевле, чем в вагонах [17].
Недостатки существующей системы доставки: большое число технических станций, как следствие - невысокие скорости продвижения вагонопотоков по сети; существенные затраты на строительство путей отстоя вагонов на всех типах станций; занятие значительной площади под путевое развитие стан-
ций для маневров и отстоя; высокие затраты локомотиво-часов на маневровые и сортировочные работы.
Сравнение существующей и предлагаемой схем организации перевозок в узле дано на рис. 2. Преимущество такой ТСС в том, что перевозки всегда осуществляются от ЛО до ЛО, поэтому требуется единая ТС, на ЛО которой аккумулируются и комплектуются грузы для перевозок. Кроме того, одновременно будет решена проблема доставки грузов в адрес малодеятельных станций участка.
СП
■с/
Узел 1
Производство
л-ю
\
СС \ \ ТС \ \' СС
—1-►
(ГО) --► СП СС ТС СС СП
Маршрутные поезда - на ,ЛО
Производство (ГО) Потребление (ГП)
--► ЛО ЛО --►
ТС
а
б
Рис. 2. Схемы организации региональной ТСС в узле: а - существующая (через СС); б - предлагаемая (через ЛО). СС - сортировочная станция узла; ЛО1, ЛО2, ЛО3 - разные логистические объекты; СП1, СП2, СП3 - станции примыкания; —► - перевозки железнодорожным транспортом; - перевозки автомобильным транспортом; О - клиенты, получающие грузы через ЛО (места общего пользования); • - клиенты, имеющие свои подъездные пути и ЛО (места необщего пользования)
Эффективность предлагаемой ТСС заключается в: ускорении доставки грузов потребителям на 1-2 суток; сокращении расходов на техническое содержание и ремонт малодеятельных подъездных путей и станций участка; высвобождении маневровых и вывозных поездных локомотивов, а также приемоотправочных путей участковой станции для более эффективного формирования отправительских маршрутов; увеличении технической и участковой скоростей по основному направлению магистральных перевозок через опорную участковую станцию в связи с высвобождением части ниток графика движения поездов, занятых сейчас движением
сборно-разборных вывозных поездов. Затраты на строительство ЛО и местных автодорог быстро окупятся за счет сокращения расходов и активного взаимодействия железнодорожного транспорта с другими отраслями экономики [18, 19].
Предложение второе
Предлагается на основе авторской системы показателей (индикаторов) оценивать эффективность запроектированной ТСС, которая может быть представлена как ТС, так и отдельными ЛО.
Индикатор Расчетная формула
1. Коэффициент логистической полезности склада LOG = Мгр VAL, ZSrp где ASrp VAL - изменение добавленной стоимости перерабатываемого на складе груза/товара, тыс. руб.; ZSp - суммарная стоимость всего находящегося на складе груза/товара, тыс. руб.
2. Показатель качественности терминально-складского обслуживания с K — кач скл _ ^"»г* ' Zj рег где Скач - общая площадь качественных складских площадей класса «А», «А+» по международным классификациям, тыс. кв. м; ХСрег -суммарная площадь складских комплексов в регионе, тыс. кв. м
3. Показатель транспортно-логистической обеспеченности региона, в ед. К 7У- скл кТЛО - ( N Ч > Z 7Уржд + N ¿-1 N 'скл V скл ) где Кскл - показатель качественности терминально-складского обслуживания; N^ - суммарное количество ЛО в регионе, ед.; NP^ - суммарное количество ЛО ОАО «РЖД», ед.
4. Логистический рейтинг участка ж.-д. сети - это обеспеченность качественным логистическим сервисом клиентов данного экономико-географического района, в котором находится исследуемый (Q Q \ £>ж-д ¿^скл.усл ¿^лог у RLOG — т „„ КТЛО, V LOG ) где Qскл усл - объем стандартных складских услуг (хранение, прием-выдача), предоставляемых объектами ОАО «РЖД», руб.; Qmr - объем дополнительных транспортно-логистических услуг (комплексный пакет расширенного сервиса, включая VAL-услуги, маркировку, «последнюю милю» и др.), предоставляемых объектами ОАО «РЖД», руб.; LOG - коэффициент логистической полезности склада; КТЛО -показатель транспортно-логистической обеспеченности региона.
Авторские индикаторы для оценки железнодорожных ТСС
Продолжение таблицы
Индикатор Расчетная формула
участок общей сети железных дорог, в тыс. руб.ед. I P В качественном виде RLOG = ж~д ж~д , КТЛО' ^рег где Рж-д - густота ж.-д. коммуникаций в регионе, км/кв. км; 1ж-д - грузонапряженность ж.-д. линий, т/км; КТЛО - показатель транспортно-логистической обеспеченности региона; S - площадь региона, кв. км. I Р В количественном виде RLOG = ж-д ж-д / £рег, log \ \ гу рег ~ Z.Ji скл где Рж-д - густота ж.-д. коммуникаций в регионе, км/кв. км; 1ж-д - грузонапряженность ж.-д. линий, т/км; ХРскл - суммарная грузоперераба- i тывающая способность всех ЛО, включая объекты ОАО «РЖД», млн т/год; S - площадь региона, кв. км
5. Комплексный показатель оценки целесообразности формирования ТСС в регионе - это оптимальный вариант сети ЛО по соотношению «инвестиции-полезная мощность-логистическая эффективность» КПО (opt) = {^тсс ; ^xTGC; FTGc), где FT0o - набор параметров целевой функции финансового вида; FxgC - набор параметров целевой функции технического вида; FtcC - набор параметров целевой функции качественного вида, при условии реализации экстремумов указанных целевых функций
6. Обеспеченность логистической инфраструктурой - определяет доступность ж.-д. инфраструктуры, в ед. INF = ¿Л°ср'^ЛО т ' Тж-д где ТЛОср - средняя удаленность ЛО в составе ТС, км (взаимная локация); N^ - количество ЛО в составе ТС, ед.; Тж-д - длина анализируемого участка железнодорожной сети, км
7. Коэффициент комплексности сервиса на ЛО R = ^ед компл ^ У ' компл лс где Q - объем единичных (простейших) логистических операций, общей стоимостью не выше 15-20 % общей прибыли ЛО, у. е./год; бкомпл - объем сложных составных логистических операций, общей стоимостью не менее 70 %% от общей прибыли ЛО, у. е./год; Клс- коэффициент совмещения логистических операций, 1,1, ..., 1,5
8. Коэффициент плотности логистической сети К Х^ЛО S торг КплЛС = s ' рег где N^ - количество ЛО в составе ТС, ед.; S - общая площадь торговых помещений для товаров потребительского назначения FMCG (только крупных торговых сетей) региона, кв. м; S - площадь региона, кв. км
Продолжение таблицы
Индикатор Расчетная формула
9. Комплексный коэффициент логистической локации - это количественный показатель размещения логистической инфраструктуры с учетом плотности железных дорог, населения, торговых сетей и социально-экономических факторов, в ед./кв. км к _ МЛО компллог ^ S тер LR где МЛО - количество ЛО в составе ТС, ед.; STep - площадь территории региона, кв. км; ^R - комплексный рейтинг региона, по балльно-весовой экспертной оценке, включающий: _ {^к-д; -^Д; Rh ; Rt ; RTy; Rэк; Rreo; Rn ; T; Sk ; SKa4; SKQn }, Rж-Д - густота железных дорог; R^ - густота автодорог; RH - плотность населения; Rt - общая площадь торговых площадей крупных федеральных компаний; RTy - плотность размещения транспортных узлов; R^ - экономическое благополучие региона; RreQ - географическое расположение региона; Rn - перспективы развития проектов ОАО «РЖД», инвестиционная привлекательность региона; Т - продолжительность прохождения транзитных грузопотоков; SK - полнота комплексного логистического сервиса; SKa4 - качественная структура складских площадей; SKQJ - количественная структура складских площадей
10. Емкость терминальной сети ОАО «РЖД» на отдельном участке, в тыс. т/год Q' S E Q . ^ i . ЛОГ i ЛО^^учж-Д 100 100' где бучж-д - общий объем грузовых перевозок участка сети железных дорог (отделения), тыс. т/год; Qi - удельный объем i-того груза, переработанного на ЛО терминально-складской инфраструктуры участка, %; SJQr ¡ - удельные логистические затраты грузовладельцев в общей величине затрат на перевозку груза, 0%
11. Скорость логистического обслуживания клиентов на ЛО, в тыс. руб./сут. v _ Q лог серв здесь Q - объем логистических услуг, реализуемых ЛО, тыс. руб./сут.; ТЛОГсерв - средняя продолжительность выполнения стандартного комплекса логистических операций с грузом на ЛО, сут. (время нахождения груза в обработке на ЛО): Тлогсерв _ (Гподг-закл + Тпогр-выгр + Тсорт + + тхран + Тдопусл)Клс, сут., где - продолжительность операций по оформлению, приемке-выдаче, размещению грузов, ч; Tп -продолжительность выполнения погрузочных/выгрузочных работ, ч; Тсорт - продолжительность сортировки грузов, ч; Тхран - продолжительность хранения груза, ч; ТДОпусл - продолжительность дополнительных логистических услуг, повышающих добавленную стоимость груза, ч; Клс - коэффициент совмещения логистических операций, 1,1, ..., 1,5
Окончание таблицы
Индикатор Расчетная формула
12. Потенциальное количество ЛО на базе ж.-д. станций для обслуживания региона, в ед. N р - ж-Д Рло " N Л О ' ^проект ]уТСК ^ТСК где Nж_д - количество грузовых железнодорожных станций, открытых для выполнения грузовых операций, на территории региона или исследуемом участке опорной железнодорожной сети, ед.; Nп кт - общее количество реализуемых и стратегических проектов ОАО «РЖД» по развитию терминально-складской инфраструктуры в данном регионе, ед.; ^СК - количество высококачественных терминально-складских комплексов со складами класса не ниже А и А+ и не старше 5 лет эксплуатации, размещенные на станциях региона, ед.
В работе предложена система индикаторов для экономического обоснования и проведения расчетов параметров ЛО и ТС, которые прежде отсутствовали. Все показатели разработаны с учетом существующей системы экономических и эксплуатационных показателей работы складов и железных дорог. Новая система показателей может применяться для логистического нормирования и анализа терминально-складской инфраструктуры ОАО «РЖД». Она взята за основу при разработке логистического руководства для железнодорожного транспорта [20].
Предлагаемый экономико-математический инструментарий может использоваться для: 1) идентификации ЛО; 2) выбора ЛО с учетом его функциональных возможностей, дислокации и др.; 3) оценки проектов строительства и реконструкции объектов терминально-складской инфраструктуры железных дорог; 4) оценки логистической деятельности холдинга ОАО «РЖД»; 5) проектирования ЛО; 7) прогнозирования и планирования работы железнодорожного транспорта.
Библиографический список
1. Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года. - М. : Красный пролетарий, 2008. - 183 с.
2. Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ. - М., 2012. -97 с.
3. Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге ОАО «РЖД». - М., 2012. - 117 с.
4. Покровская О. Д. «Сбитый прицел» клиен-тоориентированности / О. Д. Покровская // РЖД-Партнер. - 2016. - URL: http://www.rzd-partner. ru/interviews/mneniia/sbityi-pritsel-klientoorienti-rovannosti/?print (дата обращения: 11.01.2017).
5. Покровская О. Д. Терминалистика как новое научное направление / О. Д. Покровская // Путь науки. - 2014. - № 3 (3). - С. 21-24.
6. Ефименко Ю. И. Железнодорожные станции и узлы / Ю. И. Ефименко, В. И. Апатцев, Н. В. Прав-дин и др. ; под ред. В. И. Апатцева, Ю. И. Ефименко. - М. : ФБГОУ «Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте», 2014. - 450 с.
7. Правдин Н. В. Проектирование инфраструктуры железнодорожного транспорта (станции, железнодорожные и транспортные узлы) / Н. В. Прав-дин, С. П. Вакуленко, А. К. Головнич и др. ; под ред. Н. В. Правдина, С. П. Вакуленко. - М. : Маршрут, 2014. - 1086 с.
8. Маликов О. Б. Перевозки и складирование товаров в цепях поставок : монография / О. Б. Маликов. - М. : ФБГОУ «Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте», 2014. - 536 с.
9. Гаджинский А. М. Современный склад / А. М. Гаджинский. - М. : ИТК Дашков и Ко, 2009. -196 с.
10. Земблинов С. В. Основы построения транспортных узлов / С. В. Земблинов, В. А. Бураков, А. М. Обермейстер и др. ; под общ. ред. С. В. Зем-блинова. - М. : Транспорт, 1959. - 47 с.
11. Стыковые пункты транспортных узлов / под ред. К. Ю. Скалова, Г. С. Молярчук. - М. : Транспорт, 1977. - 184 с.
12. Прокофьева Т. А. Логистические центры в транспортной системе России : учеб. пособие / Т. А. Прокофьева, В. И. Сергеев. - М. : ИД «Экономическая газета», 2012. - 522 с.
13. Балалаев А. С. Транспортно-грузовые системы железных дорог : учеб. пособие / А. С. Балалаев, И. А. Чернышова, А. Ю. Костенко. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2006. - 108 с.
14. Елисеев С. Ю. Система логистического управления взаимодействием с морскими и речными портами и другими видами транспорта : монография / С. Ю. Елисеев. - М. : ВИНИТИ РАН, 2005. -96 с.
15. Дыбская В. В. Управление складированием в цепях поставок / В. В. Дыбская. - М. : Альфа-Пресс, 2009. - 720 с.
16. Миротин Л. Б. Логистика, технология, проектирование складов, транспортных узлов и терминалов / Л. Б. Миротин, А. В. Бульба, В. А. Демин. -Ростов н/Д. : Феникс, 2009. - 408 с.
17. Маликов О. Б. Грузовые терминалы в системе организации поездопотоков / О. Б. Маликов // Железнодорожный транспорт. - 2011. - № 9. -С. 74-76.
18. Покровская О. Д. Терминалистика: общие вопросы : монография / О. Д. Покровская. - Казань : Изд-во «Бук», 2016. - 142 с.
19. Pokrovskaya O. D. Terminalistica as a new methodology for the study of transport and logistics systems of the regions / O. D. Pokrovskaya // Sustainable economic development of regions : monograph. Vol. 3 / ed. by L. Shlossman. - Vienna : «East West», 2014. -Р. 154-177.
20. Покровская О. Д. Логистическое руководство : математические основы терминалистики, маркировка, классификация и идентификация логистических объектов железнодорожного транспорта : монография / О. Д. Покровская. - Казань : Изд-во «Бук», 2017. - 281 с.
References
1. Strategiya razvitiya zheleznodorozhnogo transporta RF naperiod do 2030 g. [Development strategy of the Russian Federation railway transport for the period until 2030]. Moscow, Krasniy proletariat Publ., 2008, 183 p. (In Russian)
2. Kontseptsiya sozdaniya terminalno-logis-ticheskykh tsentrov na territorii RF [Generatyion concept of terminal and logistical centres on the territory of the Russian Federation]. Moscow, 2012, 97 p. (In Russian)
3. Kontseptsiya kompleksnogo razvitiya konteiner-nogo byznesa v kholdynge OAO "RZhD" [Integrated development concept of container business in OJSC "Russian Railroads" holding company]. Moscow, 2012, 117 p. (In Russian)
4. Pokrovskaya O. D. "Sbytiy prytsel" kliyentoori-yentirovannosty ["Upset sight" of customer-oriented approach]. RZhD-Partner, 2016. URL: http://www. rzd-partner.ru/interviews/mneniia/sbityi-pritsel -klientoorientirovannosti/?print (accessed: 11.01.2017). (In Russian)
5. Pokrovskaya O. D. Termynalistika kak novoye nauchnoye napravleniye [Terminalistics a s a new school]. Science path, 2014, no. 3 (3), pp. 21-24. (In Russian)
6. Yefimenko Y. I., Apattsev V. I., Pravdyn N. V. et al. Zheleznodorozhniye stantsii i uzly [Railway stations and junctions]. Moscow, Learning and teaching educational centre of railway transport Publ., 2014, 450 p. (In Russian)
7. Pravdyn N. V., Vakulenko S. P., Golovnich A. K.
et al. Proyektyrovaniye infrastruktury zheleznodorozh-nogo transporta (stantsii, zheleznodorozhniye i trans-portniye uzly) [Railroad transport infrastructure designing (stations, railway junctions and transport nodal points)]. Moscow, Marshrut Publ., 2014, 1086 p. (In Russian)
8. Malykov O. B. Perevozky i skladyrovaniye to-varov v tsepyakh postavok [Traffic and storing in supply chains]. Moscow, Learning and teaching educational centre of railway transport Publ., 2014, 536 p. (In Russian)
9. Gadzhinskiy A. M. Sovremenniy sklad [Modern storage]. Moscow, Publishing Trading Corporation, Dashkov and Co Publ., 2009, 196 p. (In Russian)
10. Zemblinov S. V., Burakov V. A., Obermeister A. M. et al. Osnovy postroyeniya transportnykh uzlov [Transport nodal points ' construction foundation]. Moscow, Transport Publ., 1959, 47 p. (In Russian)
11. Stykoviye punkty transportnykh uzlov [Transport division points]. Moscow, Transport Publ., 1977, 184 p. (In Russian)
12. Prokopfyeva T. A., Sergeyev V. I. Logistiches-kiye tsentry v transportnoy systeme Rossii [Logistic centres in the transport system of Russia]. Moscow, PH "Ekonomicheskaya gazeta" Publ., 2012, 522 p. (In Russian)
13. Balalayev A. S., Chernyshova I. A., Kosten-ko A. Y. Transportno-gruzoviye systemy zheleznykh dorog [Railway transport and cargo systems]. Khabarovsk, DVGUPS Publ., 2006, 108 p. (In Russian)
14. Yeliseyev S. Y. Systema logisticheskogo up-ravleniya vzaimodeystviyem s morskymy i rechnymy portamy i drugymy vydamy transporta [The system of logistical control of sea ports and river ports and other types of transport interaction]. Moscow, VINITI RAN Publ., 2005, 96 p. (In Russian)
15. Dybskaya V. V. Upravleniye skladyrovaniyem v tsepyakh postavok [Storing management in supply
chains]. Moscow, Alpha-Press Publ., 2009, 720 p. (In Russian)
16. Myrotyn L. B., Bulba A. V., Demyn V. A. Lo-
gistika, tekhnologiya, proyektyrovaniye skladov, transportnykh uzlov i termynalov [Logistics, technology, designing of stores, transport nodal points and railheads]. Rostov-on-Don, Phoenix Publ., 2009, 408 p. (In Russian)
17. Malykov O. B. Gruzoviye termynaly v systeme organizatsii poyezdopotokov [Freight terminals in train flows arrangement system]. Railway transport, 2011, no. 9, pp. 74-76. (In Russian)
18. Pokrovskaya O. D. Terminalistika: obshiye vo-prosy [Terminalistics: general questions]. Kazan, Book Publ., 2016, 142 p. (In Russian)
19. Pokrovskaya O. D. Sustainable economic development of regions. Vienna, "East West" Publ., 2014, vol. 3, 261 p.
20. Pokrovskaya O. D. Logisticheskoye rukovod-stvo: matematycheskiye osnovy terminalystyky, marky-rovka, klassifikatsiya i identifikatsiya logisticheskykh obyektov zheleznodorozhnogo transporta [Logistics guide: mathematical grounds of terminalistics, labeling, classification and identification of logistic rail transport facilities]. Kazan, Book Publ., 2017, 281 p. (In Russian)
МАЛИКОВ Олег Борисович - доктор техн. наук, профессор; *ПОКРОВСКАЯ Оксана Дмитриевна - канд. техн. наук, доцент, insight 1986@inbox.ru (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I).
