CC BY
25Экономические стимулы и экологический эффект в системе региональной транспортной политики
сч
£
Б
а
2 ©
Цыплакова Елена Германовна;
доктор технических наук, профессор, кафедра региональной экономики и управления, Ленинградский государственный университет имени А.С. Пушкина, naja458@yandex.ru
Афанасьев Кирилл Станиславович
кандидат философских наук, доцент, кафедра управления персоналом, Ленинградский государственный университет имени А.С. Пушкина
Янкевич Юлия Германовна
кандидат экономических наук, доцент, кафедра региональной экономики и управления, Ленинградский государственный университет имени А.С. Пушкина,
В статье анализируются механизмы повышения экологической устойчивости развития городской территории. Использование автомобиля в городе связано с необходимостью нахождения баланса интересов различных групп населения: автомобилистов, пешеходов, велосипедистов. Экономический механизм согласования интересов предполагает использование стимулов для формирования оптимального поведения индивида и распределения общественных благ. Региональная транспортная политика в современном городе помимо экономических эффектов, должна учитывать и экологические аспекты использования автомобиля. В качестве ключевой меры транспортной политики на уровне региона рассматриваются платные парковки. Внедрение этой меры нуждается в решении специфичных для Санкт-Петербурга проблем организационно-правового и экономического характера. В результате анализа делается вывод о необходимости создания комплексной системы управления парковочным пространством города и привлечения бизнеса к дальнейшему развитию этой системы в рамках государственно-частного партнерства. Конечной целью региональной транспортной политики должен стать переход к осознанному и сбалансированному использованию личного автомобиля в городских условиях Ключевые слова: экология города, транспортная политика, платные парковки, экологический эффект, устойчивое развитие
Система государственного регулирования экономики призвана обеспечить максимально полный учет интересов представителей различных групп населения. Тем не менее, отдельные индивидуумы, стремясь максимизировать личное благо, сокращают доступ к общественным благам для менее расторопных членов социума. Ярким примером в этом отношении выступает использование личного и общественного транспорта. В рамках данной работы мы обратимся к подходу, основанному на анализе факторов, влияющих экономический выбор субъекта или стимулов. Региональная транспортная политика вовлекает в поле своего действия большое количество субъектов, имеющих зачастую прямо противоположные интересы. Проблема усложняется ещё и тем, что один и тот же человек в различной ситуации переходит из одного статуса в другой, при этом интересы, обусловленные текущим статусом неизбежно преобладают, что и нашло отражение в известном выражении: «Когда я за рулём - я ненавижу пешеходов, когда я пешком - я ненавижу автомобилистов, но пешком я или за рулём, я всегда ненавижу велосипедистов!» [6, с.123].
Экологические издержки, связанные с использованием автомобильного транспорта неизбежно снижают качество жизни населения в крупных городах [5; 9; 11]. В настоящий момент более 74% населения Российской Федерации проживает в городах, при этом более 87% находятся в неблагоприятных или неполноценных экологических условиях [1, с. 138]. По «экологическому следу» (ecological footprint) городов, то есть площади биологически продуктивной территории и акватории, необходимой для производства используемых ресурсов и поглощения и переработки отходов, Россия входит в первую мировую десятку [13, с.262]. При этом немаловажную роль играет не только повседневное поведение горожан, но и отношение власти к проблемам окружающей среды и качества жизни граждан. Транспортная политика и транспортное планирование, таким образом, призвано обеспечивать устойчивое развитие населенного пункта без ущерба его экономической составляющей [17; 18; 19]. Одной из наиболее острых проблем в этой сфере являются автомобильные пробки, связанные также с трудностями в организации хранения и парковки транспортного средства.
С проблемой все возрастающего количества автомобилей уже столкнулись практически все крупные города и мегаполисы России. Сегодня в России, как и во всем мире, идет бурный рост автомобилизации, которая приводит к необходимости учитывать все новые и новые ее параметры. Как правило, 90 % и более времени основная масса автомобилей стоит, а не движется, поэтому многие проблемы связаны именно с постоянным хранением и временной парковкой. [7; 8]
Крупные города, образовавшиеся в ранние эпохи, оказались не приспособленными к современному уровню автомобилизации. Так противоречие между сложившейся планировочной структурой и все возрастающим количеством автомобилей наблюдается почти во всех крупных городах мира. Сегодня крупнейшие российские мегаполисы находятся на рубеже автомобилизации порядка 300-400 автомобилей на 1000 жителей. Многие американские города прошли его еще в конце 20-х годов, западноевропейские - в середине 60-х. Однако, не только крупные города, образовавшиеся в ранние эпохи, но и молодые, простроенные по новым проектам, оказались не приспособленными к современному уровню автомобилизации. [15, с.108]
Сегодня в Санкт-Петербурге, как и во всем мире, идет бурный рост автомобилизации. Ежегодно число транспортных средств возрастает более чем на 10%. В условиях высокого уровня автомобилизации (350...400 автомобилей на 1 тыс. жителей, нормативный - 280.300 автомобилей на 1 тыс. жителей) значительная часть свободных пространств, в основном газонов и площадок, внутриквартальных проездов и дворовых территорий загромождается припаркованными автомобилями. Даже вновь осваиваемые жилые районы, построенные по новым проектам, не удовлетворяют все возрастающим потребностям владельцев автомобилей. По численности автомобилей наш город удерживает лидирующие позиции в Северо-западном регионе. В настоящий момент в городе зарегистрировано более 2 млн. индивидуальных транспортных
средств. В то же время, обеспеченность местами для постоянного хранения автотранспорта продолжает сокращаться: с 60% в 1996 г. до 27% в настоящее время. Сегодня в городе около 1,5 млн. автомобилей не обеспечены местами хранения. [8, с. 234]
Анализ условий хранения автотранспорта в Санкт-Петербурге и области показывает, что в автотранспортных предприятиях преобладает в основном хранение автомобилей на открытых площадках (безгаражное хранение) и закрытое в неотапливаемом помещении. Самые популярные машиноместа по-прежнему преимущественно наземные: дворовые территории, уличные каньоны, «карманы» во дворах и на улицах, площадки у зданий и офисов. Реже встречаются подземные и наземные многоуровневые парковки и стоянки на крышах, распространенные в основном в больших городах: Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Екатеринбурге.
Как показал анализ зарубежного и отечественного опыта, города и другие населенные пункты могут адаптироваться практически к любому уровню автомобилизации, и даже остаются более-менее комфортными для жизни горожан, но при этом цена владения личным автотранспортом возрастет, так как необходимо создавать инфраструктуру, большая часть из которой будет платной [14, с.25; 20, с.404]
Один из признанных эффективных мировых инструментов - платные парковки. Все больше и больше стран и городов мира приходят к необходимости его использования. Платная парковка обладает следующими положительными характеристиками:
1) минимизация времени при поиске парковочного места;
2) минимизация нарушений ПДД при парковке;
3) увеличение пропускной способности улично-дорожной сети:
4) улучшение эстетических характеристик городского пространства;
5) улучшение экологической обстановки;
6) сбор дополнительных средств для решения городских проблем [4, с. 345; 16, с.36].
Однако, по мнению авторов работы, решение транспортных и парковочных проблем не должно быть коммерческим проектом, направленным на максимальное извлечение прибыли. Как показывает опыт Москвы и Санкт-Петербурга, платные парковки могут повлечь за со-
бой два направления развития событий: во-первых, количество бесплатных пар-ковочных мест начнут специально уменьшать, во-вторых - стоимость парковки будет составлять максимум, который можно выжать из граждан, что сделает их недоступными для основной массы населения. В связи с этим, по мнению авторов работы, в основу платы за парковку должен быть положен экологический фактор на основе отрицательного экономического стимулирования.
При этом возникает вопрос о балансе личных и общественных интересов в транспортном развитии региона: с одной стороны, существует активная, экономически сильная, поддерживаемая крупными игроками категория владельцев и водителей автомобильного транспорта, с другой - общественные потребности, связанные с устойчивым экологическим развитием и негативными внешними эффектами, связанными с перегруженностью дорожной сети и автомобильными пробками [8]. Таким образом интересы одного из субъектов транспортной системы вступают в противоречие с общественными интересами. Говоря языком экономики, налицо несбалансированность и неверная оценка предельных частных и общественных издержек и выгод. Иначе говоря, каждый отдельный автомобилист, принимая решение воспользоваться автомобилем не учитывает интересы других участников движения и вред, наносимый всему обществу, в том числе - себе (пусть и частично) [3].
Выходом из данной ситуации в рамках региональной транспортной политики является переориентация на интересы других групп - пешеходов, пассажиров общественного транспорта наряду с введением системы стимулов, ограничивающих использование личного автотранспорта, а в последствии - обоснованный отказ от него, особенно в условиях крупных городов.
В этом контексте взимание платы за пользование объектами улично-дорож-ной сети (road pricing) можно рассматривать не только и не столько как инструмент для пополнения бюджета, сколько в качестве механизма, обеспечивающего вовлечение автовладельцев в процесс осознания экономического измерения пользования личным автотранспортом. Среди наиболее востребованных механизмов взимания платы с автомобилистов можно упомянуть взимание платы за парковку в наиболее загруженных зонах городов, плату за въезд в центр города, платный проезд по объездным
маршрутам за счет экономии времени, применение повышающих коэффициентов транспортного налога за использование видов топлива ниже установленного экономического класса [10, с.258-259]. В настоящее время в Санкт-Петербурге реализуется пилотный проект по внедрению зоны платной парковки в Центральном районе, введен в эксплуатацию Западный скоростной диаметр, наиболее успешный пример реализации концессионного соглашения в сфере строительства и эксплуатации платных дорог. Реализация данных инициатив неизбежно породила протесты со стороны пользователей-автомобилистов, к которым, как ни странно, присоединились и пешеходы, отстаивающие право гражданина на бесплатный участок земли в центре города для личного пользования и еще один такой же - рядом с местом проживания. Тем не менее, подобные акции и используемые в их рамках аргументы вполне укладываются в сценарий внедрения механизмов road pricing в крупных зарубежных (Лондон, Нью-Йорк, Синг-рапур) и отечественных (Москва) городах: от протеста и саботажа (особый интерес представляет российское и частично восточноевропейское изобретение -сокрытие или демонтаж номерных знаков) к преобладающему законопослушному поведению и признанию преимуществ новой системы.
Как показывает анализ санитарно-гигиенических условий, наиболее острая экологическая ситуация возникает именно в местах автостоянок и парковки автомобилей. Особенностью выбросов от открытой автостоянки является нестационарная работа двигателя при холодном пуске и разогреве двигателя, которая приводит к резкому (более чем в 10 раз) увеличению выброса токсичных веществ по сравнению с крейсерским режимом на магистрали. Режимы работы двигателей в данных условиях характеризуются «залповыми» выбросами отработавших газов при пуске прогреве и выезде на линию. Помимо этого, неэффективный с точки зрения экологии режим работы двигателя наблюдается в условиях «путешествия в поисках парковки» (cruising for parking), на что неоднократно указывали зарубежные исследователи [22, с. 48; 23, с. 481]. Таким образом, массовая парковка и хранение автомобилей на территориях города особенно ухудшает состояние приземного (от 2...10 м) слоя атмосферы, что пагубно сказывается на здоровье детей и людей, значительную часть своего времени проводящих возле дома или
© 3
В
S
9 2
сч cJ
£
а
2 ©
офиса, жителей и работников 1-го и 2-го этажей. Воздействие на организм человека различно: от неприятных ощущений до возникновения серьезных заболеваний, вплоть до онкологических, а при значительных воздействиях - до смертельного исхода. [7]
В связи с вышеуказанным внедрение зон платных парковок на городской территории способствует ярко выраженному экологическому эффекту на основе использования экономических стимулов: при средней заполняемости парковок на уровне 60-70% поиск свободного места не будет занимать много времени, в случае же повышения заполняемости до критического уровня, достаточно будет просто повысить тариф [20, с. 243; 21, с. 404-405].
К сожалению, в условиях Санкт-Петербурга мы сталкиваемся в целым рядом проблем в организации парковоч-ного пространства, связанных с неурегулированностью правовых аспектов внедрения этой системы:
1) отсутствие договоренностей с МВД по поводу передачи персональных данных водителей, не оплачивающих парковку, что затрудняет взимание штрафов и снижает эффективность вышеупомянутого экономического стимулирования;
2) недостаточно активное участие бизнеса в развертывании новых зон платных парковок, чему препятствует ограничение законодательства в сфере государственно-частного партнерства, распространяющегося только на объекты капитального строительства, к каковым открытые парковки не относятся.
Вышеперечисленные проблемы в значительной мере сдерживают развитие системы платных парковок и препятствуют получению необходимых инвестиций для развития общественного транспорта и инфраструктуры хранения личного автотранспорта.
Таким образом, в основу системы администрирования платы за открытые парковки должны быть положены следующие принципы:
1) автомобиль - источник повышенной экологической опасности городской среды;
2) автостоянка - место концентрации наиболее опасных для здоровья населения парковочных выбросов;
3) создание экологически опасной городской среды является платным и дорогим [8].
Возвращаясь к системе стимулов для экономических субъектов в рамках транспортной политики, отметим решающую
роль взимания платы за пользование объектами улично-дорожной сети в следующем аспекте. Решающим моментом в переходе к устойчивому развитию транспортной системы является отказ от личного автомобильного транспорта в пользу его ограниченного (динамичного, «эластичного») использования или отказа в пользу общественного транспорта или передвижения пешком и на велосипеде. Зачастую приобретение и пользование автомобилем обусловлено неэкономическими, нерациональными соображениями престижности, ценностями социальной группы, традициями и устойчивыми поведенческими паттернами [14, с.29]. Иначе говоря, автомобиль становится предметом «роскоши» или, точнее, предметом «престижного» потребления [12, с.140]. Причиной этого является неполная картина внешних эффектов и личных издержек, связанных с использованием личного автомобиля. При этом пользователь общественного транспорта в большей степени осведомлен о вышеуказанных моментах [2, с. 62]. Согласно проведенным исследованиям соотношение личных издержек и отрицательных внешних эффектов, которые выравниваются за счет налогов всех граждан, в случае использования общественного транспорта представляется как 48% (цена билета) и 52% (строительство инфраструктуры, субсидии транспортным компаниям из бюджета). При использовании автомобиля соотношение при увеличении совокупного значения иное: 7% (стоимость бензина, амортизации, ремонта, страховки -причем «на виду» обычно только первая статья расходов) и 93% (строительство и обслуживание дорог, издержки на содержание парковок, экономические последствия дорожных заторов, ущерб экологии, здоровью пешеходов и самих автомобилистов) [4]. Таким образом, механизм взимания платы с автомобилистов переводит часть внешних эффектов и расходов в «зону осознанности» водителя автомобиля.
Постепенный переход от автомоби-лецентричной транспортной политики -это мировой тренд, обусловленный долгими десятилетиями проб и ошибок в транспортном и территориальном планировании, связанными с созданием ориентированной на автомобиль городской среды, «расползанием» городов и взрывообразным ростом пригородов, ухудшением экологической обстановки за счет увеличения эксплуатационных выбросов. Тем не менее, в основе любой экономической системы - люди, принимаю-
щие решения на основе соизмерения издержек и выгод, поэтому меры законодательного (административного) и экономического характера необходимо дополнить комплексными инструментами, способными повысить уровень осознанности и ответственности субъектов транспортной системы.
Литература
1. Афанасьев К.С. Публичные пространства и концепция «экологически эффективного города». // Проблемы и пути социально-экономического развития: город, регион, страна, мир: IV меж-дунар. науч.-практ. конф.: сб. ст. / под общ. ред. проф. В.Н. Скворцова; отв. ред. Н.М. Космачёва. - СПб.: ЛГУ имени А.С. Пушкина, 2014. - С.137-143.
2. Афанасьев К.С., Цыплаков В.Г. Платные дороги и парковки в системе стимулов региональной транспортной политики. // XXI Царскосельские чтения: материалы междунар. науч. конф., 25-26 апр. 2017 г. - Том I. - СПб.: ЛГУ имени А.С. Пушкина, 2017. - С.59-63.
3. Белянин А. Удовольствие от пробок: поведенческая экономика от транспортной реформе//Стимулы. Парадоксы. Провалы. Город глазами экономистов/ под ред. В. Аузана. - М.: Stelka Press, 2015.
- С. 136-159.
4. Вучик В. Р. Транспорт в городах, удобных для жизни/пер. с англ. А. Калинина; под науч. ред. М. Блинкина. - М.: Территория будущего, 2011. -576 с.
5. Зайкова Е. «Зелёная архитектура» промышленных объектов/ZURBAN magazine. -2014. -№ 2. -Янв. - С. 96-105.
6. Нордаль Д. Без машины? С удовольствием! Как сделать общественный транспорт привлекательным/пер. с англ.
- М.: Альпина нон-фикшн, 2016. -188 с.
7. Потапов А.И., Хватов В.Ф., Николаев С.Н., Цыплакова Е.Г. Пути решения экологических проблем автотранспорта. / под ред. д.т.н., проф. А.И. Потапова. СПб: Гуманистика, 2006.- 568 с.
8. Потапов А.И., Цыплакова Е.Г.,Янке-вич К.А. Основы защиты окружающей среды в мегаполисах. Учебное пособие. СПб: Изд. Политехника-принт, 2016. - 560 с.
9. Ремизов А. Жизнь по «зелёным» стандартам//URBAN magazine. -2014. -№ 2. -Янв. -С. 6-17.
10. Решетова Е.М. Механизмы финансирования дорожной инфраструктуры в России и в мире: история развития, современное состояние, лучшие мировые практики. - М.: ИД ВШЭ, 2015. -551 с.
11. Соркин М. От Нью-Йорка к дарвинизму: формулы устойчивого урбаниз-
ма / пер. с англ. А. Романык. // URL.: http:/ /www.accbud.ua/architecture/refleksii/ot-nju-jorka-k-darvinizmu-formuly-ustojchivogo-urbanizma (дата обращения: 01.12.2017).
12. Спек Дж. Город для пешехода. / пер. с англ. В. Самошкина. - М.: Искусст-во-XXI век, 2015. -351 с.
13. Фукалова Ю.С. Экология и урбанизация: последствия глобализационных процессов и пути их преодоления//Со-временный город: власть, управление, экономика: сб. ст. науч.-практ. конф. Пермь 22 марта 2012 г./под общ. ред.
B.П. Мохова. -Пермь: Изд-во Перм. нац. исслед. политех. ун-та, 2012. -C. 261265.
14. Ховавко И. Ю. Экономика и экология автомобильных пробок//Экономи-ка природопользования. -2015. -№ 5. -
C. 24-32.
15. Цыплакова Е.Г., Потапов А.И., Янкевич Ю.Г., Галинская О.О. Анализ экологической ситуации селитебных территорий исторической части Санкт-Петербурга при безгаражном хранении автотранспорта. Неразрушающий контроль и диагностика окружающей среды, материалов и промышленных изделий. // Межвузов. сб. вып. 15 - СПб.: Изд-во СЗТУ, 2008.- С. 106-114.
16. Шуп Д. Высокая стоимость бесплатной парковки. / Пер. с англ. под науч. ред. Мулеева Е. Ю. - М.: Медиа Кар, 2014. - 732 с
17. Downton P.F. Ecopolis: Architecture and Cities for a Changing Climate (Future City). -Adelaida: Springer, 2009. - 608 p.
18. Erikson G.R. Strategies for Urban Ecology. // URL: http:// www.worldpolicy.org/blog/2016/12/28/ strategies-urban-ecology (дата обращения: 03.12.2017).
19. Fainstein S.S. New directions in planning theory//Bridge G., Watson S. (eds) The Blackwell City Reader. -Malden, Oxford: Wiley-Blackwell, 2010. -pp. 402-410.
20. Manville M., Shoup D. People, Parking, and Cities. // Journal of Urban Planning and Development. - Vol. 131. - No. 4. - December 2005. - pp. 233-245.
21. Migliore M., LoBurgio A., Di Giovanna M. Parking Pricing for a Sustainable Transport System. // Transportation Research Procedia. - Vol. 3. - 2014. - pp. 403-412.
22. Owen D. Green Metropolis: Why Living Smaller, Living Closer, and Driving Less Are theKeys to Sustainability. -N.Y.: Riverhead books, 2011. - 368 p.
23. Shoup D. Cruising for Parking. // Transport Policy. - Vol. 13. - No. 6. -November 2006. - pp. 479-486.
Economic incentives and environmental effect in the system of regional transport policy
Tsyplakova E.G., Afanasiev K.S., Y ankevich Yu.G.
Leningrad State University named after A.S. Pushkin The article analyzes the mechanisms for increasing the environmental sustainability of urban development. Using a car in the city leads to the need to find a balance of interests of different groups of the population: drivers, pedestrians, cyclists. The economic mechanism for reconciling interests involves the use of incentives for the formation of the optimal behavior of the individual and the distribution of public goods. Regional transport policy in the modern city, in addition to economic effects, should take into account the environmental aspects of the use of the car. As a key measure of transport policy at the regional level, paid parking is being considered. The implementation of this measure requires solving specific organizational and legal and economic problems specific to St. Petersburg. As a result of the analysis, it is concluded that it is necessary to create an integrated management system for the parking space of the city and to attract business to further development of this system within the framework of public-private partnership. The ultimate goal of the regional transport policy should be the transition to a conscious and balanced use of a personal car in urban conditions
Key words: city ecology, transport policy, paid parking, environmental effect, sustainable development
References
1. Afanasiev K.S. Public spaces and the concept of
an «eco-efficient city». // Problems and ways of social and economic development: city, region, country, world: IV intern. scientific-practical. Conf .: Sat. Art. / under total. Ed. prof. V.N. Skvortsova; otv. Ed. N.M. Kosmachev. - St. Petersburg: Leningrad State University named after A.S. Pushkin, 2014. -P.137-143.
2. Afanasiev K.S., Tsyplakov V.G. Toll roads and
parking in the system of incentives for regional transport policy. // XXI Tsarskoye Selskie readings: materials of the international. sci. Conf., 25-26 Apr. 2017 - Volume I. - St. Petersburg: Leningrad State University named after A.S. Pushkin, 2017. - P.59-63.
3. Belyanin A. Pleasure from traffic jams: the
behavioral economy from transport reform // Incentives. Paradoxes. The failures. The city through the eyes of economists / ed. V. Auzana. - Moscow: Stelka Press, 2015. - P. 136-159.
4. Vuchik VR Transport in cities, convenient for life
/ Per. with English. A. Kalinina; under the scientific. Ed. M. Blinkina. - Moscow: Territory of the Future, 2011. -576 p.
5. Zaykova E. «Green architecture» of industrial
objects // URBAN magazine. -2014. -No 2.-Jan. - P. 96-105.
6. Nordal D. Without a car? With pleasure! How to
make public transport attractive. with English.
- Moscow: Alpina non-fiction, 2016. -188 p.
7. Potapov AI, Khvatov VF, Nikolaev SN, Tsyplakova
Ye.G. Ways to solve the environmental problems of vehicles. / Ed. Doctor of technical sciences, prof. A.I. Potapov. St. Petersburg: Humanistics, 2006.- 568 p.
8. Potapov AI, Tsyplakova Eg, Yankevich KA
Fundamentals of environmental protection in megacities. Tutorial. St. Petersburg: Ed. Polytechnic-print, 2016. - 560 p.
9. Remizov A. Life on the «green» standards //
URBAN magazine. -2014. -No 2.-Jan. -FROM. 6-17.
10. Reshetova E.M. Mechanisms for financing road infrastructure in Russia and in the world: the history of development, the current state, the best world practices. - Moscow: ID HSE, 2015. -551 c.
11. Sorkin M. From New York to Darwinism: the formula of sustainable urbanism / trans. with English. A. Romanik. // URL: http:// www.accbud.ua/architecture/refleksii/ot-nju-jorka-k-darvinizmu-formuly-ustojchivogo-urbanizma (date of circulation: 01.12.2017).
12. Speck J. City for a pedestrian. / trans. with English. V. Samoshkina. - Moscow: Art-XXI Century, 2015. -351 p.
13. Fukalova Yu.S. Ecology and Urbanization: Consequences of Globalization Processes and Ways to Overcome them // The Modern City: Power, Governance, Economics: Sat. Art. scientific-practical. Conf. Perm March 22, 2012 / under the total. Ed. V.P. Mokhov. -Read: Perm Publishing House. nat. Issled. polytech. un-ta, 2012.-C. 261-265.
14. Khovavko I.Yu. Economics and ecology of automobile traffic jams / / Economics of nature management. -2015. -No 5.-C. 24-32.
15. Tsyplakova EG, Potapov AI, Yankevich Yu.G., Galinskaya O.O. Analysis of the ecological situation in the residential areas of the historical part of St. Petersburg with the non-hazardous storage of vehicles. Non-destructive testing and diagnostics of the environment, materials and industrial products. // Interuniversity. Sat. no. 15 - St. Petersburg: Publishing House of SZTU, 2008.- P. 106-114.
16. Shup D. High cost of free parking. / Transl. with English. under the scientific. Ed. Muleeva E. Yu. - Moscow: Media Kar, 2014. - 732 s
17. Downton P.F. Ecopolis: Architecture and Cities for a Changing Climate (Future City). -Adelaida: Springer, 2009. - 608 p.
18. Erikson G.R. Strategies for Urban Ecology. // URL: http://www.worldpolicy.org/blog/2016/ 12/28/strategies-urban-ecology (date of circulation: 03.12.2017).
19. Fainstein S.S. New directions in planning theory // Bridge G., Watson S. (eds) The Blackwell City Reader. -Malden, Oxford: Wiley-Blackwell,
2010. -pp. 402-410.
20. Manville M., Shoup D. People, Parking, and Cities. // Journal of Urban Planning and Development. - Vol. 131. - No. 4. - December 2005. - pp. 233-245.
21. Migliore M., LoBurgio A., Di Giovanna M. Parking Pricing for a Sustainable Transport System. // Transportation Research Procedia.
- Vol. 3. - 2014. - pp. 403-412.
22. Owen D. Green Metropolis: Why Living Smaller,
Living Closer, and Driving Less Are the Keys to Sustainability. -N.Y .: Riverhead books,
2011. - 368 p.
23. Shoup D. Cruising for Parking. // Transport Policy. - Vol. 13. - No. 6. - November 2006.
- pp. 479-486.
О
3
В
s
ff 2
