CC BY
107- 3/СН-РТ+ 1x1300-КПл-16
8- КПл-16-Речной+1x1300-КПл-16 9 - КПл-16 - Речной +2х 1300 - КПл-16
10- КПл-16 - Речной +2x1000 (бунк)- КПл-16
11- КПл-16-Шлюзовой+2x1300-КПл-16
12 - КПл-16 - Шлюзовой +2х 1000(бунк) - КПл-16
13- КПл-16-РТ+1x1000 (бунк)-КПл-16
14- КПл-16-РТ+1x1300-КПл-16
Согласно результатам расчетов число Nc, например, по 1-му типу ТИК составило 1,93. Это означает, что увеличение числа составов на одну единицу приведет к росту интенсивности в 1,93 раза (в соответствии с формулой (11)) с возникновением времени ожидания в пункте выгрузки. Дальнейшее увеличение концентрации составов до трёх единиц не приведет к росту интенсивности выполнения работ в системе и последующие расчеты по данному типу ТПК нецелесообразны.
Аналогично производится расчет по другим kp-м поставкам НСМ со всеми возможными вариантами назначения на них типов ТПК. Кроме элементов кругового рейса в составе базы знаний должны быть рассчитаны следующие эксплуатационно-экономические параметры: эксплуатационная интенсивность, себестоимость, коэффициент доходности и ряд других показателей, характеризующих работу каждого типа ТПК.
Список литературы
[1] Ситнов А.Н., Матюгин М.А. Оптимизация управления ресурсами порта при управлении поставками нерудных строительных материалов // Вестник ВГ'АВТ. - Выпуск 23. - Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2007.
[2] Ситнов А.Н. Проблема использования производственных ресурсов в управлении работой речных портов. Монография. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2002. - 218 с.
THE METHOD OF DERIVATION OF THE TRANSPORT UNLOADING COMPLEX PARAMETERS ON DELIVERY OF NON-MINING BUILDING MATERIALS
M. A. Matyugin
This article observes the method of derivation of the basic technological, operational and economic parameters of the transport unloading complex on delivery of non-mining building materials.
УДК 656.622
Н. В. Мордовченков, д. э. н., профессор, ВГАВТ. 603950, Н.Новгород, ул. Нестерова, 5а.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ РЕГИОНА: ИНФРАСТРУКТУРНЫЙ АСПЕКТ
В статье представлена методолого-теоретическая концепция экономической эффективности функционирования региональной инфраструктуры в условиях рынка, которая способствует как гарантированному приросту валового внутреннего продукта страны, так и формированию и трансформации финансового и человеческого капитала на международном рынке труда XXI века.
Экономическая эффективность функционирования региона является расширенным воспроизводственным процессом при решении инфраструктурных проблем на мезоуровне.
Трансформация региональной инфраструктуры до уровня инновационной в глобальной экономике происходит с учетом конвергенции товарно-денежных, финансово-инвестиционных и интеллектуально-информационных ресурсов.
Рейтинг экономики в полной мере зависит от эффективности производственной и институциональной инфраструктуры.
Известно, что производственная инфраструктура региона создает прибавочный продукт общества и реальный базис для функционирования конкурентоспособной рыночной экономики. Институциональная инфраструктура создает законодательные, правовые и управленческие основы для повышения качества жизни граждан регионов, отдельных отраслей экономики.
Рыночная инфраструктура, в свою очередь, является «оболочкой» для планомерного кругооборота денежных и финансовых ресурсов и дополнительного инвестирования денежных средств, взаимовыгодного кредитования на приоритетной основе.
Рыночная инфраструктура региона в условиях рынка обеспечивает благоприятный для инвесторов климат и условия, рост инвестиций в мезоэкономику отдельно взятого региона, дополнительные налоговые поступления и сборы в бюджет, рост занятости трудоспособного населения, увеличение доходов граждан, повышение покупательной способности за счет баланса спроса и предложения, создание дополнительного спроса на товары и услуги, привлечение средств населения к решению жилищной проблемы (в т. ч. в контексте ипотечного кредитования) и других социальных проблем.
Современный этап развития рыночной инфраструктуры актуален выбором реальных целей и критериев социально-экономического развития региона за счет стратегического управления финансовым и интеллектуальным (человеческим) капиталом, материальными (МА) и нематериальными (НА) активами соответственно (рис.).
Пример: Проведенный факторный анализ материальных активов ( в том числе финансового капитала), МА и интеллектуальных активов ( в том числе человеческого капитала), НА в I квадранте свидетельствует о необходимости материального стимулирования кадрового персонала предприятий региона и инвестиций, в III квадранте -объявление возможного банкротства субъекта хозяйствования, во II и IV квадрантах -направлять инвестиции в инфраструктуру и человеческий капитал соответственно.
Необходимо создавать научные основы повышения экономической эффективности функционирования региональной инфраструктуры с применением экономических методов и моделей и за счет использования организационно-экономических механизмов управления.
Вместе с тем основополагающими факторами, влияющими на инновационно-инвестиционный характер функционирования экономики региона в условиях рынка, могут быть следующие:
- совершенствование институциональной, производственной, экономической инфраструктуры в регионе;
- использование внебюджетных средств и финансовых источников крупных инвесторов при решении комплексной проблемы финансирования инвестиций в инфраструктуру;
- активное использование при строительстве и эксплуатации предприятий жилищно-коммунального комплекса, малого и среднего бизнеса, располагающего значительным потенциалом экономии ресурсов и инвестиционных возможностей;
- развитие и совершенствование торговли и бытового обслуживания путем прогнозирования спроса и предложения на товары и услуги и создания эконометрических моделей при формировании товарного ассортимента;
- разработка комплекса мер по улучшению конкурентных преимуществ и инвестиционного климата в регионе (налоговые кредиты, упрощение процедуры регистрации предприятий и других объектов собственности, инвестиционные контракты на реконструкцию объектов недвижимости, снижение уровня коррупции и сокращение бюрократии в органах власти, создание дополнительных сервисных услуг).
по результатам факторного анализа [1, с. 113]
По нашему мнению, перспективными направлениями в решении проблемы повышения экономической эффективности являются:
Во-первых, выполненный автором статьи комплексный, системный анализ показал, что эффективность грузового автотранспорта, хотя и привлекает инвестиции в регион, но не обеспечивает высокий розничный товарооборот, и требует серьезной инвентаризации грузопотоков в стране, например, путем создания комплексных диспетчерских в регионах по уменьшению нерентабельных перевозок грузов и созданию рациональных международных транспортных коридоров и конкурентных преимуществ при формировании логистической инфраструктуры. Эффективной мерой могло быть создание региональных и межрегиональных лизинговых компаний, способствующих планомерному обновлению и применению современных (с точки зрения скорости и дизайна) и экологически чистых видов грузового автотранспорта в регионах.
Во-вторых, разработанная нами при формировании схемы размещения туризма XXI века в Нижегородской области методика проектирования и открытия новых ту-ристско-экскурсионных маршрутов с использованием смежных видов пассажирского транспорта с одной стороны, и атласа ландшафтно-рекреационного потенциала - с другой, способствует активному процессу сохранения, восстановления и развития туризма за счет построения современной инфраструктуры услуг для населения, интуристов, подъему отечественной культуры, истории и архитектуры.
Автор статьи разработал инновационные схемы комплексных туристско-экскурсионных маршрутов, способствующих развитию и повышению эффективности использования рекреационно-интеллектуального потенциала Нижегородского региона, транспортной и других звеньев рыночной и социальной инфраструктуры региона. В 1983 году обосновал в рамках научно-технической программы, предложил к использованию в проектную практику экономически обоснованные специализированные суда «флотель», способные реализовать разработанную при его участии стратегическую схему развития туризма и комплексную транспортную программу в регионе.
Современные интеграционные процессы актуализируют главную исходную гипотезу в проблеме пионерного транспортного строительства, где транспорт инициирует социально-экономическое развитие инновационных территорий, трансформируя тем самым существующие картограммы туристского потенциала.
Это позволяет развивать и совершенствовать историко-культурную, архитектурную, градостроительную и транспортную инфраструктуры, создавать основы для альтернативного инвестирования и развития социальной инфраструктуры региона.
В-третьих, эффективным механизмом повышения эффективности инфраструктуры является региональный инжиниринг и реинжиниринг. Методами активизации конкурентоспособных организационно-технологических процессов воздействия на старые предприятия по внедрению новых технологических проектов и перестройки системы управления.
В-четвертых, на современном этапе развития региональной инфраструктуры в условиях рынка необходимо изыскивать возможности развития человеческих ресурсов за счет классического образования, фундаментальной академической науки, планирование карьеры и мотивации людей, разработки методических и методологических основ формирования меморандума и интеллектуального достояния нации, что, безусловно, приведет к росту производительности общественного труда и трансформации личности граждан. Тем самым создаются условия для развития человеческого капитала, в том числе на международном рынке труда (мировой опыт свидетельствует, что доля человеческого капитала составляет -64% национального богатства).
В-пятых, развитие рыночной региональной инфраструктуры за счет рационального взаимодействия ее элементов активно воздействует на экономику региона и региональную инфраструктуру. В качестве стратегически важных элементов на современном этапе необходимо выделить бюджетную систему, налоговую систему, фондовый рынок, бан-ковско-кредитную систему, информационный ресурс и развитие предпринимательства.
Для обоснования экономического эффекта региональной инфраструктуры вполне корректно использовать «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов» и методологию исследования американского ученого Дэвида Ашауэра о влиянии инфраструктуры на экономическое развитие страны. В качестве критерия региональной инфраструктуры может быть максимальный прирост ВРП, приходящийся на единицу капитальных вложений (инвестиций) в инфраструктуру, вызвавший этот прирост по формуле:
Эри - ЛВРП / И (1)
где Эр„ - экономическая эффективность совершенствования региональной инфраструктуры в условиях государственного регулирования, руб.;
ДВРП - прирост валового регионального продукта от внедрения комплекса мероприятий по совершенствованию инфраструктуры, руб.;
И- целевые инвестиции в инфраструктуру, руб.
При этом экономический эффект региональной инфраструктуры будет характеризоваться именно приростом ВРП от внедрения комплекса мероприятий по развитию этой инфраструктуры.
Методика расчета экономической эффективности может быть решена двумя способами:
1) прямая задача: при детерминированном значении И (limu<t2 - И->гшп), в региональную инфраструктуру выводится прирост ДВРП, что позволяет по формуле (1) рассчитать экономическую эффективность.
2) Обратная задача: максимизируется прирост ВРП за счет всех возможных источников финансирования
AiЗРП = ВРП2 - ВРПХ (2)
где ВРП\ - величина валового регионального продукта (без инвестиций в инфраструктуру), руб.;
ВРП2 - величина валового регионального продукта (с учетом инвестиций в инфраструктуру и воздействия элементов организационно-экономических механизма на экономику региона).
Расчетная величина ДВРП является основанием для возможных инвестиций в региональную инфраструктуру.
Прямая и обратная задачи оптимизации ВРП взаимодействуют и развивают друг друга.
Методика расчета экономической эффективности может быть использована при решении следующих вопросов: определения перечня источников экономической эффективности; создания экономико-математические моделей оптимизации прироста ВРП; разработки различных вариантов (сценариев) развития региональной инфраструктуры; готовности к внедрению организационно-экономических механизмов совершенствования инфраструктуры.
Применение методики расчета экономической эффективности региональной инфраструктуры позволяет создать методологическую основу оценки функционирования объектов региональной инфраструктуры и инфраструктуры в целом и обеспечить альтернативы по использованию механизмов развития региональной инфраструктуры.
Автор статьи ггредлагает методолого-теоретическую концепцию повышения эффективности различных макроподсистем региональной инфраструктуры:
1. Институциональная инфраструктура региона характеризуется ориентацией на федеральный «вектор» (политико-идеологическую инфраструктуру), качественный и количественный спектр партий, объединений и союзов, движений. Критериями эффективности этой инфраструктуры является степень демократизации общества, уровень управления в регионе, политическая активность граждан, уровень безопасности жизни в регионе и др.
В обобщенном виде их можно представить формулой:
Ррпт/ (3)
2. Социальная инфраструктура региона направлена на воспроизводство людей, включает в себя такие критерии как качество жизни населения, уровень доходов и расходов, уровень безработицы и занятости, социальные гарантии граждан, социальные льготы и привилегии; демографические критерии и др.
Эффективность социальной инфраструктуры региона может быть представлена в виде:
Реп
— Рг{Рcnb Рсп2» Раи.-
} ■ (4)
3. Инфраструктура жизнеобеспечения создает условия для жизни населения и может быть оценена такими критериями как: уровень экологической безопасности жизнедеятельности, с использованием мониторинга окружающей среды, безопасность и надежность ЖКХ, инженерных коммуникаций, транспортных систем и рациональное Использование природных ресурсов.
Свод индикаторов экологического уровня может быть представлен следующим образом: ^зрч-^"з/^'эрп1>^>эрп2> " Рурю/ (5)
4. Производственная инфраструктура обеспечивает производство вещей (товаров, работ, услуг), необходимых для функционирования остальных отраслей экономики. Критериями производственной инфраструктуры являются: рост объема производства, увеличение прибыли, рост производительности труда, повышение качества и конкурентоспособности продукции, создание новых рабочих мест, повышение уровня использования производственных мощностей.
Техническая и технологическая составляющие региональной инфраструктуры являются:
РТо {РТп Ь ^Тп2» • • • РрТпс/1 (б)
5. Финансово-экономическая инфраструктура обеспечивает реализацию экономических законов и функционирование рынка. Критериями ее эффективности являются: увеличение валового регионального продукта, объем доходов и расходов бюджета, финансовый резерв, региональный мониторинг, экономическая (финансовая) безопасность региона и т. п.
Финансово-экономическая эффективность функционирования региональной инфраструктуры включает в себя следующие компоненты:
Рфэр„-/^ФэриьЯфзрн2,... РФзрилу' (7)
На этапе принятия перспективных управленческих решений региональных проблем необходима корректная сбалансированность эффектов, получаемых в разных видах инфраструктур. Это справедливо не только к ретро-сценариям 90-х годов XX столетия, в основе которых имело место сопоставимость ВРП, удельных приведенных затрат, капитальных вложений. Рыночные аспекты современной инфраструктуры свидетельствуют о том, что эта оценка региональной инфраструктуры характеризуется значительным перечнем альтернативных вариантов при достижении функции цели - роста качества жизни населения региона.
В качестве критерия эффективности принимаемых решений может быть предложен критерий максимума экономического эффекта эти равный приросту ВРП:
' эри
М<ЛРи (а); ^фэри (а0> Рфэри (а) (8)
Полагаем, что методика расчета экономической эффективности основывается на сопоставлении существующего и ожидаемого эффекта путем сопоставления приведенных затрат и за счет улучшения инфраструктуры региона.
На наш взгляд, рост эффективности инфраструктуры региона напрямую зависит от степени комплексного и системного подхода к ее элементам в отдельности и в интегрированном виде при их координации взаимодействия.
При этом экономический эффект рассчитывается от внедрения инновационных инфраструктурных мероприятий: инжиниринговых и реинжиниринговых схем, реализации лизингового потенциала и т. д. Для этого можно воспользоваться авторской методикой прироста прибыли (капитала) и экономически обоснованного финансового резерва, а также налогового и финансового планирования в условиях прироста доходов бюджета.
Таким образом, предлагаемая методолого-теоретическая концепция экономической эффективности функционирования региональной инфраструктуры в условиях рынка способствует не только гарантированному приросту валового внутреннего продукта страны, но и формированию и трансформации финансового и человеческого капитала на международном рынке труда XXI века.
Список литературы
[1] Мордовченков Н. В. Рыночная экономика: инфраструктура функционирования региона: Учебное пособие. - Н. Новгород.: ВГИПА, 2004. - 250 с.
ECONOMIC EFFICIENCY OF REGION FUNCTIONING: INFRASTRUCTURE ASPECT
N. V. Mordovchenkov
The methodological and theoretical concept of economic efficiency of the regional infrastructure functioning in the market conditions which promotes as the guaranteed gain of a gross domestic product of the country as the formation and transformation of the financial and human capital on the international labor market of the XXJ-st century is given in the article.
УДК 627.7
А. Н. Никулин, аспирант, ВГАВТ. 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ ЕГС ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ РОССИИ
В данной статье приводится современное состояние насыщенности навигационного оборудования по озерным и речным участкам ЕГС, дается общая характеристика его состояния, приводится перечень вопросов, требующих первоочередного решения.
В настоящее время проблемы, связанные с ограждением судового хода на внутренних водных путях, а именно связанные с навигационным оборудованием, становятся все более актуальны. Игнорирование этих проблем может не только негативно сказаться на пропускной способности внутренних водных путей и скорости движения судов, но и снизить безопасность движения судов на внутренних водных путях, что не допустимо.
За последние годы финансирование из федерального бюджета на текущее содержание внутренних водных путей и судоходных гидросооружений незначительно увеличилось. Это позволило увеличить протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судового хода, отремонтировать и реконструировать некоторые гидротехнические сооружения. Но этих вложений совершенно не достаточно для решения всех существующих проблем. Нельзя не отметить тот факт, что в настоящее время необходимые инвестиции на модернизацию навигационного оборудования на внутренних водных путях отсутствуют. Обновления навигационного оборудования и, тем более, парка обслуживающих судов не производилось много лет. И в связи с планируемым в ближайшее время открытием Российских внутренних водных путей (ВВП) для международного судоходства, возникает вопрос: А готовы ли Российские ВВП к этому?
В настоящее время на всем протяжении единой глубоководной системы (ЕГС) Европейской части России, по транзитному судовому ходу установлено более 5,5 тыс. плавучих навигационных знаков и около 8 тыс. береговых знаков (табл.). Из этого числа около 4,8 тыс. плавучих навигационных знаков установлены на речной части ЕГС, 0,8 тыс. - на озерной части. Береговых указательных навигационных знаков, установленных на речной части, насчитывается около 7,4 тыс., а на озерной 0,5 тыс. Средняя насыщенность навигационными знаками на ЕГС составляет 2,2 зн/км, из них береговы-
