CC BY
15Трилогия Джурана сыграла большое значение в развитии Всеобщего управления качеством. Эта теория применима и актуальна и в настоящее время.
Сегодня многие специалисты полагают, что внедрение системы качества на базе стандартов ISO серии 9000 позволяет организации только зафиксировать минимально необходимый уровень менеджмента качества и приоткрыть путь на рынок. Для достижения успеха на нем нужна общая система менеджмента, в которой система качества по этим стандартам - лишь необходимая часть. Надо работать по принципам TQM, которые обеспечивают постоянное улучшение показателей эффективности организации, используют современные подходы и методы менеджмента [5].
Список литературы
[1] Фомичев С.К., Старостина А. А., Скрябина Н.И. Основы управления качеством. - К.: МАУП, 2002.
[2] Глудкин О.П., Горбунов М.М., Гуров А.И. и др. Всеобщее управление качеством. - М.: Радио и связь, 1999.
[3] Джордж С., Ваймерскирх А. Всеобщее управление качеством. - СПб.: Victory, 2002.
[4] Канне М.М., Иванов Б.В., Корешков В.Н., Схиртладзе А.Г. Системы, методы и инструменты менеджмента качества: Учебное пособие. - СПб.: Питер, 2008.
[5] Версан В. Управление качеством на новом витке // Стандарты и качество. - 2000. - № 7.
THE CONCEPT OF UNIVERSAL QUALITY MANAGEMENT
P. V. Kurenkov, T. M. Tarasova
This work is devoted to the problem of total quality management. The main attention is paid to the aim and tasks of this conception, formulated the main stages of Juran j trilogy.
УДК 627.215.2.093
М. А. Матюгин, аспирант, В ГА ВТ. 603590, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
МЕТОДИКА РАСЧЕТА ПАРАМЕТРОВ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ КОМПЛЕКСОВ ПРИ ПОСТАВКЕ НЕРУДНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ
В статье описана методика расчета основных технологических, эксплуатационных и экономических параметров транспортно-перегрузочных комплексов при поставке нерудных строительных материалов.
Для формирования базы знаний, с помощью которой производится подготовка принятия управленческих решений [1], требуется расчет параметров транспортно-перегрузочных комплексов (ТПК), к основным из которых относятся: круговое время движения судна (состава) на линиях доставки НСМ с разбивкой на ходовое и стояночное время, интенсивность и себестоимость выполнения работ ТПК в целом и по отдельным операциям и др. Их расчет связан с необходимостью согласования работы элементов ТПК на отдельных этапах и основан на следующих методических подходах.
Круговое время движения судна или состава на какой-либо линии при постоянном закреплении тяги за тоннажем включает время, затрачиваемое на добычу и погрузку к-го груза .¡-ми техническими средствами, суммарное время хода судна с гру-
зом и порожнем с учетом технологических задержек в пути ^ , продолжитель-
ность грузового обслуживания на выгрузке > время ожидания освобождения
причала (перегрузочных машин) в пунктах обработки . Если ожидания судна в начально-конечном пунктах нет, например, при работе одного судна (состава) на линии, то круговой рейс (назовем его технологическим) т включает
о)
Время обслуживания в пунктах погрузки-выгрузки определяется: ,ЩВ) _ ¿ЩВ) (ЩВ)
обсц грц вспц . ^ '
где - время фузовой обработки>го судна с к-м грузом, сут.;
^всп^ ~ время вспомогательных операций, не совмещенных с грузовыми работами, сут.
Время ожидания возникает в пунктах обработки при недостатке пропускных способностей последних и его влияние в расчетах учитывается так.
Допустим, что фузовое обслуживание судов при разфузке занимает больше вре-
. иП
мени, чем при добыче и пофузке, т.е. 1 обек обе* (аналогичные рассуждения для
случая 1обСк) Ь 1обс^ ).
Если суда (составы) используются в непрерывном режиме, то они работают с равным интервалом времени (назовем его также технологическим) :
¡кр.т /
.ин.т _ 1/д / «ч
" Дг , • ' ()
/ с
г Г; •'■• ' - »• ' ' »
где Ис — число судов (составов), работающих на линии, ед.
■
, •ин.т ч * В
При — 1 обец время между последовательными прибытиями составов пре-
вышает время их обслуживания. В этом случае имеется возможность насыщения линии судами (составами) для увеличения интенсивности производства работ. Однако,
.ин.т ^ фВ
если судов (составов) становится много и ^ I обе к1 в пункте выфузки возникает
их очередь и появляется время ожидания. Чтобы его устранить, интервал отправления
,ин.р _ .В
между судами (составами) (назовем его расчетным) должен быть 1ц ~ обсц ■ Данный случай представлен на рисунке.
Погрузка
№1
№1
№1
№2
1 М ^ 1
М-!-1 1 1 ; Н........П : С—1
р : Е ......... ] р 4
1 \
1 ~1
Г" /. ч
г РМ [Ф-Р
Рис. Технологическая схема работы ТПК (где № - номер судна (состава) в составе ТПК)
Тогда, исходя из логических соображений, расчетный интервал отправления в общем виде будет определяться:
ин.р _ ¡ин.т
К1
= г
(4)
К" Р - тах(Л,бс^ '1 обе^ ) ~ в противном случае. Время кругового рейса с учетом ожидания в пунктах грузовой обработки (назовем его расчетным - «щ ) находится
/кр.р _ лш.р _ ДГ
1к) ~1к) 1Ус.
(5)
Отсюда, имеется некоторое число судов (составов) Nс у превышение которого не приведет к дальнейшему росту интенсивности выполнения работ в системе. При этом
.кр.т
Л1=4,
7шах(Г
.¡в
обсь ' обе
(6)
Снижение себестоимости работ связано с увеличением интенсивности выполнения операций транспортно-персгрузочного процесса и. соответственно, с повышением использования по времени технических средств. Применительно к судам коэффициент использования по времени на ходовые операции увеличивается с удлинением линий, но он невысок на коротких линиях. Для его повышения эксплуатационная практика и теория выработали способы, связанные с откреплением тяги от тоннажа. Оно может осуществляться в составе кругового рейса и рейса. В этих случаях тяга и тоннаж имеют разные параметры режима эксплуатации. Основываясь на условиях согласования работы тяги и тоннажа при закреплении на круговой рейс, имеем для тяги продолжительность технологического кругового рейса
max(/^L ¿Обе,.,)
где /„,.„ - время вспомогательных операций, не совмещенных с грузовыми
работами, в пункте с максимальной продолжительностью грузового обслуживания, сут. В случае закрепления на рейс, технологический круговой рейс для тяги составит:
fTpm = tn +Yt +tB (8)
Т/д ecnkj La ecnk, K !
Тогда предельное значение числа толкачей на линии NT, превышение которого не приводит к увеличению интенсивности, определится по формуле (6).
Для условий выполнения рейдово-маневровых работ линейным толкачем и числе
толкачей
NT= 1
имеем:
при закреплении тоннажа на круговой рейс со сменой в пункте с максимальной
жкр.р _ ^.кр.р
продолжительностью грузовой обработки * ц ~ Tkj ;
„ fKP P _ -2 t*P Р при закреплении тоннажа на рейс »£ — Tkj •
Тогда эксплуатационная интенсивность выполнения k-ii работы j-м тоннажем будет:
tKp р
иБэ =иТэ (9)
Jkj Jk] fKp.p . 4 '
где U'3t - эксплуатационная интенсивность выполнения А-ой работыу'-ой тягой, т/сут.
Открепление тяги от тоннажа на практике обуславливается не только экономической выгодой, но и организационными факторами - возможностью контроля за открепленными баржами экипажем плавучей перегрузочной машины, достаточным количеством тоннажа в порту и др.
Необходимым условием определения согласованных параметров работы ТПК является равенство эксплуатационной интенсивности перевозки груза на линии и
эксплуатационных интенсивностей погрузки U^ и выгрузки U-^ (т/сут)
и" = U*P =ивэ , (10)
Jk) kj Jkj '
Эксплуатационная интенсивность работы ТПК может быть определена следующим образом:
Q3
U= ~~~~'N ,nxmN <N„-.
Эк, tкр.т Lkj
Q3 „
Uэ = ^ • Nc - в противном случае.
(П)
Ч)
Дальнейший рост производительности системы возможен лишь при увеличении концентрации перегрузочных технических средств в «узких местах» системы или при усовершенствовании технологии производства работ.
Для расчета эксплуатационных интенсивностей на погрузо-разгрузочных операциях (этапах) необходимо знать коэффициенты использования по времени каналов
обслуживания ^я(В)^, • И* значения определяются:
ЖВ) . жг ЖВ) обсь с обсц
и/П(т =—--=-(12)
1к} 1Щ
Эксплуатационная интенсивность выполнения к-й работы перегрузочными машинами при разных операциях составит:
(.3)
где — технологическая интенсивность операций погрузки (выфузки), т/сут:
ттП(В) _
и технц П(В) ^
обск] (
Проведение расчетов производится при равенстве объемов прохождения груза по операциям и линии в целом, а себестоимость работ на/-м ТПК определяется суммой аналогичных параметров по отдельным операциям [2]
а общ _ \ ' & общ
~ ¿¿^кряГс , (15)
Я
где - себестоимость выполнения транспортно-перегрузочных операций с к-м
грузом р-му клиенту/-м ТПК, включающиму'-е технические средства, при с-м способе работы, руб/т;
- то же, на этапе, руб/т.
При этом
опер
где сПОСт - соответственно переменная и постоянная составляющие себестоимости *Р<1(с
выполнения транспортно-перегрузочной операции с к-м грузом р-му получателю на д-м этапе/-м ТПК, включающиму'-е технические средства при с-м способе работы, руб/т;
г» пер
Переменная составляющая себестоимости находится в виде (на примере
топлива, смазки):
для плавучих кранов, гидроперегружателей:
пТ (цт+кщ) Пвтсп1всп % - * (17)
** 1000 и
для земснарядов
ЭЬчГс
„ _ пт^Цт+К-Цсм) , \
л "--+ -
^ пер
1000 иэ
24иГ> Диот / \
1 т J мот I ГТ ту-мот гт \
---[Ц-г+К^ Цсм)
(18)
+
и
э>ы<
В (17), (18) 1/э рассчитаны для одной перегрузочной машины, а ц/, означает
*РЯ/Гс
использование у-го земснаряда по времени, для судов
кХ*,+<-%-Л4г, пткАцг &
С- V т* т , пт
--+ л
В формулах (17)-19) обозначены:
пт - орма расхода топлива по перегрузке к-то грузау'-й машиной, кг/1000т;
ч
П^-сп, п"°т - часовой расход топлива при работе вспомогательного двигателя у'-й
машины и при работе мотозавозни, кг/ч;
, К"™, К "™' - соответственно доля расхода смазки от расходов топлива по главному, вспомогательному двигателю и мотозавозне;
/всп - время работы вспомогательного двигателяу'-й машины, ч/сут;
Ктт - доля времени работы мотозавозни от времени работы земснаряда; ЦТ, Цсл1 - соответственно стоимость топлива, смазки, тыс. руб/т;
пхт, п£~м, пстт - нормы расхода топлива для судна в ходу, на рейдово-маневровых работах, на стоянке, кг/ч;
К^р-м^ст ~ вРемя нахождения судна в ходу, на рейдово-маневровых работах, на стоянке, ч.
Результаты расчета технологических параметров ТПК на примере кр-ой поставки представлены в таблице.
В таблице рассмотрены следующие типы ТПК:
1- 3/сн - Речной + 1x1300-КПл-16
2 - 3/сн - Речной + 2х 1300 - КПл-16
3 - 3/сн - Речной + 2х 1000 (бунк)- КПл-16
4 - 3/сн - Шлюзовой + 2х 1300 - КПл-16
5 - 3/сн - Шлюзовой + 2х 1000 (бунк)- КПл-16
6 - 3/сн - РТ + 1x1000 (бунк) - КПл-16
Таблица
Результаты расчета технологических параметров ТПК по кр-ой поставке
Тип ТПК Постоянное закрепление (ПЗ) = 1 ПЗ = 2 ПЗ = з К Закрепление на круговой рейс (ЗК) N. =1,^=2 Закрепление на рейс (ЗР)
г"-ч С- ч ч С- ч ч ч С- ч с- ч ч 1" • ам ч ч ч С■ ч С' ч 'г"' ч ч С' ч С' ч ч <Г> ч
I 1,20 0,77 1,97 2,27 4,55 8,78 0 0,31 9,09 1,93 0 0 5,24 10,47 0 0,58 4,55 13,64
2 1,53 0,94 2,46 4,53 9,09 16,09 0 2,10 18,18 1,77
3 1,23 0,76 2,00 4,28 8,38 14,66 0 2,11 16,77 1,75
4 1.17 0,79 1,96 4,53 9,09 15,58 0 2,60 18,18 1,71
5 1,02 0,64 1,67 4,28 8,38 14,33 0 2,44 16,77 1,71
6 1.10 0,68 1,78 2,14 4,19 8,11 0 0,27 8,38 1,93 0 0 4,92 9,84 0 0,41 4,19 12,57
7 1.23 0,80 2,03 2,27 4.55 8,84 0 0,25 9.09 1,94 0 0 5,30 10,59 0 0,52 4,55 13,64
8 1.20 0,77 1,97 5,21 5,26 12.44 0 0 12,44 0 3,33 15,77 2,37 0 0 8,18 16,36 0 1,29 5,26 15,77
9 1,55 0,94 2,49 10,42 10,51 23,42 0 0 23,42 0 8,11 31,53 2,23'
10 1,29 0,76 2,05 8,67 8,74 19,45 0 0 19,45 0 6,76 26.21 2,23
11 1.18 0,79 1,97 10,42 10,51 22,91 0 0 22,91 0 8,63 31,53 2,18
12 1,06 0,64 1,70 8,67 8,74 19,11 0 0 19,11 0 7,11 26,21 2,19
13 1.098 0,68 1,78 4,33 4.37 10,48 0 0 10,48 0 2,62 13,11 2,40 0 0 7.11 14,23 0 0,59 4,37 13,11
14 1,233 0,80 2,03 5,21 5,26 12,50 0 0 12,50 0 3,27 15,77 2,38 0 0 8,24 16,48 0 1.23 5,26 15,77
7- 3/СН-РТ+ 1x1300-КПл-16
8- КПл-16-Речной+1x1300-КПл-16 9 - КПл-16 - Речной +2х 1300 - КПл-16
10- КПл-16 - Речной +2x1000 (бунк)- КПл-16
11- КПл-16-Шлюзовой+2x1300-КПл-16
12 - КПл-16 - Шлюзовой +2х 1000(бунк) - КПл-16
13- КПл-16-РТ+1x1000 (бунк)-КПл-16
14- КПл-16-РТ+1x1300-КПл-16
Согласно результатам расчетов число Nc, например, по 1-му типу ТИК составило 1,93. Это означает, что увеличение числа составов на одну единицу приведет к росту интенсивности в 1,93 раза (в соответствии с формулой (11)) с возникновением времени ожидания в пункте выгрузки. Дальнейшее увеличение концентрации составов до трёх единиц не приведет к росту интенсивности выполнения работ в системе и последующие расчеты по данному типу ТПК нецелесообразны.
Аналогично производится расчет по другим kp-м поставкам НСМ со всеми возможными вариантами назначения на них типов ТПК. Кроме элементов кругового рейса в составе базы знаний должны быть рассчитаны следующие эксплуатационно-экономические параметры: эксплуатационная интенсивность, себестоимость, коэффициент доходности и ряд других показателей, характеризующих работу каждого типа ТПК.
Список литературы
[1] Ситнов А.Н., Матюгин М.А. Оптимизация управления ресурсами порта при управлении поставками нерудных строительных материалов // Вестник ВГ'АВТ. - Выпуск 23. - Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2007.
[2] Ситнов А.Н. Проблема использования производственных ресурсов в управлении работой речных портов. Монография. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2002. - 218 с.
THE METHOD OF DERIVATION OF THE TRANSPORT UNLOADING COMPLEX PARAMETERS ON DELIVERY OF NON-MINING BUILDING MATERIALS
M. A. Matyugin
This article observes the method of derivation of the basic technological, operational and economic parameters of the transport unloading complex on delivery of non-mining building materials.
УДК 656.622
Н. В. Мордовченков, д. э. н., профессор, ВГАВТ. 603950, Н.Новгород, ул. Нестерова, 5а.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ РЕГИОНА: ИНФРАСТРУКТУРНЫЙ АСПЕКТ
В статье представлена методолого-теоретическая концепция экономической эффективности функционирования региональной инфраструктуры в условиях рынка, которая способствует как гарантированному приросту валового внутреннего продукта страны, так и формированию и трансформации финансового и человеческого капитала на международном рынке труда XXI века.
