CC BY
12УДК 627.215.2.093
М.А. Матюгин, к.т.н., доцент ФБОУ ВПО «ВГАВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а
ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ КОМПЛЕКСОВ ПРИ РУСЛОВОЙ ДОБЫЧЕ НСМ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ И ИХ ПОСТАВКЕ
Ключевые слова: водные пути, речной порт, поставка нерудных строительных материалов, логистика
В статье выявлена тенденция развития рынка нерудных строительных материалов и описана методика расчета основных эксплуатационных и экономических параметров транспортно-перегрузочных комплексов при поставке НСМ.
Рост объемов капитального и дорожного строительства в России способствует динамичному развитию рынка нерудных строительных материалов (НСМ). Темпы его роста соответствуют росту общего рынка строительства и составляют около 10-15% в год [1]. Анализ продуктовых границ позволяет выделить четыре обособленных рынка НСМ: песка, гравия, гранитного щебня и известнякового щебня.
Особенность рынка нерудных строительных материалов в том, что он является высококонцентрированным. Это связано с достаточно ощутимыми транспортными расходами на перевозку НСМ от продавца к покупателю. Достаточно сказать, что при транспортировке автомобильным транспортом убыточным становится перемещение товара на расстояния более 60 км. Транспортные расходы составляют значительную долю от стоимости товара, а в некоторых случаях даже превышают ее. Так, цена на щебень и гравий с учетом транспортных расходов возрастает примерно на 20-30%, а на песок до 90%. Надо ли объяснять, что вследствие этого продукция становится неконкурентоспособной, а значит, ее вывоз в другие субъекты Российской Федерации (за исключением граничащих регионов) экономически невыгоден и для поставщиков, и для покупателей. Поэтому географические границы товарного рынка во многом определяются расположением разрабатываемых месторождений по отношению к той или иной группе покупателей. Особенно это характерно для производства песка, который можно добывать практически в каждом регионе. Весь объем производимой на территории того или иного региона продукции реализуется в данной местности либо в приграничных районах соседних областей.
Многие строительные фирмы пришли к необходимости добывать НСМ для нужд своего производства в собственных или арендованных карьерах, у собственников которых имеется лицензия на осуществление указанных видов деятельности. Это позволяет компаниям сократить затраты на перевозку и обеспечить бесперебойную поставку материалов на производство или строительную площадку. К таким компаниям в первую очередь относятся дорожно-эксплуатационные предприятия, использующие нерудные материалы для производства асфальтобетона, строительства и ремонта дорог. Кроме того, повсеместно отмечается несанкционированная добыча и реализация песка. В некоторых областях доля незаконно добытого и реализованного песка достигает 10-15%.
Для выхода на рынок нерудных строительных материалов новых компаний существует серьезный барьер. В первую очередь это ограниченность ресурсов. Как бы много ни было запасов НСМ на этой территории, практически все они уже распределены между действующими хозяйственными субъектами. Освоение же новых месторожде-
ний предполагает проведение дорогостоящих геологоразведочных работ, а это требует вложения крупных инвестиций в проект, который может оказаться убыточным. Повышенные риски вложений зачастую отпугивают потенциальных инвесторов. Именно поэтому выход на рынок НСМ для конкурирующих компаний весьма осложнен.
Дефицит песка и щебня в летний период и ежегодный рост цен являются основными тенденциями рынка НСМ. Дефицит вызван увеличением спроса на НСМ из-за большого объема сезонных работ в области строительства. А рост цен складывается из нескольких факторов. Во-первых, производство нерудных материалов является достаточно металло- и энергоемким. С учетом того, что тарифы на электроэнергию постоянно растут, а также ощутимо дорожают металл и дизельное топливо, себестоимость добычи НСМ также возрастает. Таким образом, ежегодное увеличение расценок, например на щебень, составляет в среднем около 5%. Низкая конкуренция на рынке щебня не дает возможности сдерживания цен. Она объясняется тем, что для добычи этого материала необходимо вложение крупных инвестиций со сроком окупаемости свыше 5 лет. Такие условия устраивают далеко не всех инвесторов, ведь сегодня есть возможность гораздо быстрее получить прибыль.
Основная же трудность ведения бизнеса по добыче песка - получение соответствующей лицензии. Сам процесс добычи в отличие от щебеночного производства крайне прост. Именно поэтому перебить слишком высокие цены способна практически любая компания, сумевшая выйти на этот рынок. Но необходимо помнить, что объемы разрабатываемых месторождений качественного намывного песка небезграничны. В обозримом будущем они неизбежно начнут истощаться, поэтому уже сегодня ведущие игроки рынка ищут альтернативу.
Рост производства НСМ в регионе обусловлен активным ростом спроса на них. Ведь рынок нерудных материалов напрямую зависит от жилищного и дорожного строительства. Например, согласно программе развития и модернизации автомобильных дорог РФ до 2025 года (экономичный вариант), рост объемов ремонтных работ составит в среднем 7-9% в год, строительных - значительно больше. Соответственно, вырастет спрос на нерудные стройматериалы.
Транспортная же инфраструктура всех активно развивающихся регионов России, к сожалению, совершенно не готова к подобным тенденциям. Эта проблема была и остается главной проблемой отрасли. Сегодня стало очевидным, что сложность летнего сезона заключается не в недостатке нерудных материалов, а в неспособности многих компаний вовремя привезти их на стройплощадку или производство. Причины банальны: слабо развитая логистическая инфраструктура города и региона, а также неудовлетворительное состояние автомобильных дорог и, наконец, постоянная проблема больших городов - пробки!
Если обратить внимание на водные пути, то невооружённым глазом можно заметить, что их потенциал значительно недоиспользуется. Причина такой ситуации кроется, во-первых, в нежелании инвесторов вкладываться в развитие транспортно-перегрузочной инфраструктуры водного транспорта ввиду продолжительных сроков окупаемости подобных инвестиционных проектов; во-вторых, в разобщённости участников рынка НСМ. К примеру, имеющиеся производственные мощности предприятий водного транспорта (флот, перегрузочная техника, складские площади и др.) недоиспользуются, а сдавать ресурсы в аренду или работать на основе договорных отношений не хотят.
Передовой мировой опыт доказывает, что повышение эффективности деятельности современного предприятия возможно только при наличии единой системы, объединяющей управление материальными, финансовыми и информационными потоками. Добывающее предприятие должно стремиться к системе управления, основанной на принципах логистики, согласно которым вопросы производства и распределения необходимо рассматривать как сложные управляемые системы.
Работа перегрузочных машин, грузового флота, объединенных на каких-либо ли-
ниях в определенном сочетании - транспортно-перегрузочные комплексы (ТПК) [2,3] - характеризуется не только его технико-эксплуатационными и экономическими показателями, но и параметрами материального потока; в равной же степени эффективность движения материальных потоков в значительной степени зависит от транспорт-но-перегрузочной составляющей. Поэтому для согласованной работы отдельных звеньев технологического процесса доставки НСМ необходима координация работы транспорта и движения материальных, финансовых и информационных потоков.
Общеизвестно, что ресурсы, задействованные в процессе поставки НСМ, порой существенно распределены в пространстве и времени. Любое изменение в ходе технологического процесса влечет за собой изменение параметров системы в целом. При этом процесс организации поставки НСМ, являющийся оптимальным, представляет собой последовательность режимов работы для конкретных ситуаций на каждом из этапов выполнения поставки минерального сырья с переходными процессами между состояниями системы.
Система управления при поставке НСМ речным портом очень сложна, что объясняется наличием большого числа учитываемых при оптимизации факторов организационного, технического, технологического и экономического характеров. В общем виде обычно поставка НСМ оптимизируется по критерию минимальных эксплуатационных расходов.
Экр = f(Skp,Xkp) ^min, (1)
где к - признак груза; р - признак получателя;
Skp себестоимость выполнения kp-ой поставки; Xkp - параметр управления kp-ой поставкой.
В качестве параметров управления Xkp могут приниматься те воздействия, с помощью которых можно добиться выполнения условий заключенных договоров и эффективной работы порта. Поэтому задачей исследований является разработка организационно-методического механизма установления оптимального значения функционала 3kp по договорам поставки через выбор рациональных параметров управления
Xkp.
Добиться снижения себестоимости работ можно посредством увеличения интенсивности выполнения операций транспортно-перегрузочного процесса и, соответственно, с повышением использования по времени технических средств.
Необходимым условием определения согласованных параметров работы ТПК является равенство эксплуатационной интенсивности перевозки груза на линии UЩ и
эксплуатационных интенсивностей погрузки U^ и выгрузки UВ (т/сут)
UП = U"ер = UВ , (2)
3kj 3kj 3kj
Эксплуатационная интенсивность работы ТПК может быть определена следующим образом:
П = . N , при N < N;
3kj f кр.т 1kj
Q^ N
U = —— • N - в противном случае,
3kj + кр.т c
kj
(3)
где
N — число судов (составов), работающих на линии, ед.;
N — число судов (составов) N , превышение которого не приведет к дальнейшему росту интенсивности выполнения работ в системе, ед.;
_<кр .т
— технологическая продолжительность кругового рейса, сут.; Оэк/ — эксплуатационная загрузка судов (составов), т.
Дальнейший рост производительности системы возможен лишь при увеличении концентрации перегрузочных технических средств в «узких местах» системы или при усовершенствовании технологии производства работ.
Для расчета эксплуатационных интенсивностей на погрузо-разгрузочных операциях (этапах) необходимо знать коэффициенты использования по времени каналов обслуживания . Их значения определяются:
С • N.
Г
Уп(В)к) кр .т , (4)
Где ^^^ - время обслуживания в пунктах погрузки-выгрузки, сут.;
Эксплуатационная интенсивность выполнения К-й работы перегрузочными машинами при разных операциях составит:
В) , (5)
Где и— технологическая интенсивность операций погрузки (выгрузки), т/сут:
О-*
ип (В) = (6)
^ технщ п(В) (6)
tп
обсц
Проведение расчетов производится при равенстве объемов прохождения груза по операциям и линии в целом, а себестоимость работ на /-м ТПК определяется суммой аналогичных параметров по отдельным операциям [2]
гюбщ _ X 1 гюбщ >
Ькр/с ' (7)
Я
СУобщ «7
где - себестоимость выполнения транспортно-перегрузочных операций с К-м
грузом р-му клиенту /-м ТПК, включающим ]-е технические средства, при с-м способе работы, руб/т;
Ь°рЩс - то же, на д-м этапе, руб/т. При этом
С<общ _ опер . с<пост / тт
Ькрд/с - Ькрд/с + Ькрд/С 1 иЭрчС ' (8)
где $>пРдЬ переменная (руб/т) и постоянная (руб/сут) - составляющие себестоимости выполнения транспортно-перегрузочной операции с К-м грузом р-му полу-
чателю на д-м этапе /-м ТПК, включающим /-е технические средства при с-м способе работы.
Переменная составляющая себестоимости ЗЦ^р находится в виде (на примере
топлива, смазки) [4]:
для плавучих кранов, гидроперегружателей
пТ Ц + кглц ) пв;пг
Г^ \т< Т см^ см / Г; вспi
для земснарядов
опер _ ^ у ■ *_"" (ТТ ЪТвсптт \
°крд/ — , + тт (ЦТ + КсмЦсм), (9)
1000 и9
п, Цт + кмЦСм ) пвспг
опер _ ГЧ УцТ смЦсм) Г/ всп ] / ту* всп тт )
^крд/с - ^^ + ^ \ЦТ + КсмЦсм)+
(10)
+ 24ппТ^ +
ц Цт + кгц.-,).
В (9), (10) и\ рассчитаны для одной перегрузочной машины, а щ означает
Экрд/с
использование /-го земснаряда по времени. Для судов
Чпер _ к X + р-м \Цт + ЦШсм ) П^т Ц + КвмпЦм ) (11)
- 0 + 0 ■ ( )
0Э] 0Э]
В формулах (9) - (11) обозначены:
к — норма расхода топлива по перегрузке к-го груза /-й машиной, кг/1000т;
1 к
,„всп „мот „ ^ . ^
Щ , Нт — часовой расход топлива при работе вспомогательного двигателя /-и машины и при работе мотозавозни, кг/ч;
тггл тгесп тгмош
Км, Ксм , Ксм — соответственно доля расхода смазки от расходов топлива по главному, вспомогательному двигателю и мотозавозне; ^вси — время работы вспомогательного двигателя/-й машины, ч/сут;
Кмот — доля времени работы мотозавозни от времени работы земснаряда; ЦТ, Цсм — соответственно стоимость топлива, смазки, тыс.руб/т;
„х „р-м „ст
щ, щ , пт — нормы расхода топлива для судна в ходу, на рейдово -маневровых работах, на стоянке, кг/ч; 1х, I , Хст — время нахождения судна в ходу, на рейдово-маневровых работах, на стоянке, ч.
Кроме прямых издержек (заработная плата, отчисления ЕСН, амортизация, ремонтный фонд и т.д.), в постоянную составляющую себестоимости выполнения
супост
транспортно-перегрузочной операции должны включаться: расходы на форми-
рование добывающего каравана, а также затраты на перемещение транспортно -перегрузочной техники; арендная плата (в зависимости от условий договора аренды);
стоимость оформления и согласования проектной и исполнительной документации на разработку месторождений НСМ и др.
Список литературы:
[1] Нерудные строительные материалы: тенденция к увеличению спроса [Электронный ресурс] http: //www. msouz .ru/newscard. aspx?id=3393
[2] Ситнов А.Н., Матюгин М.А. Оптимизация управления ресурсами порта при управлении поставками нерудных строительных материалов// Вестник ВГАВТ. - Выпуск 23. - Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2007.
[3] Ситнов А.Н., Матюгин М.А. Методика расчета параметров транспортно-перегрузочного комплекса при поставке нерудных строительных материалов// Вестник ВГАВТ. - Выпуск 26. -Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2008.
[4] Ситнов А.Н. Проблема использования производственных ресурсов в управлении работой речных портов. Монография. - Н.Новгород: ВГАВТ. - 2002. - 218 с.
SUBSTANTIATION OF WORKING PARAMETERS OF TRANSPORT AND RELOADING COMPLEXES AT RIVERBED
PRODUCTION AND DELIVERY OF NONMETALLIC CONSTRUCTION MATERIALS ON INTERNAL WATERWAYS
M.A. Matyugin
Keywords: waterways, river port, delivery of nonmetallic construction materials, logistics
In the article the tendency of development of the market of nonmetallic construction materials is revealed and the method of calculation of the key operational and economic parameters of transport and reloading complexes at delivery of nonmetallic construction materials is described.
