CC BY
16Рациональное использование и эффективное развитие современных транспортных технологий перевозок грузов возможно только при одновременном решении ряда научно-технических, экономических, эксплуатационных задач, т.е., должно быть научное сопровождение решения проблемы через научно-исследовательские работы.
Таким образом, разработка и внедрение таких прогрессивных транспортно-технологических систем при международных перевозках грузов, как контейнерная, контрейлерная, создание логистических центров и контейнерных терминалов в речных портах, позволит транспортной системе России интегрироваться в аналогичные международные системы перевозок и повысить на этой основе эффективность и качество транспортного обслуживания.
Список литературы:
[1] Цверов В.В., Черемин А.В. Выбор вариантов организации доставки материальных ресурсов - Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. 2009. № 26. С. 157-163.
[2] Минеев В.И., Малышкин А.Г., Уртминцев Ю.Н. Научные проблемы реализации транспортной стратегии России до 2030 года и задачи ученых отрасли. Речной транспорт (XXI век). 2012. № 1 (55). С. 30-34.
[3] Минеев В.И., Веселов Г.В., Ионов С.Е. Безопасность и эффективность судоходства: проблемы и решения. Речной транспорт (XXI век). 2013. № 4 (63). С. 79-80.
THE ROLE AND IMPORTANCE OF INLAND WATERWAY TRANSPORT IN THE RUSSIAN TRANSPORT LOGISTICS
A.G. Galai
Keywords: inland waterway transport, transport logistics, transportation, waterways
The article deals questions of the effective inland waterway transport using as one of the basic elements of an integrated transport system.
УДК 656.624.3.073.437-492
И.А. Горохова, специалист отдела кадров ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОСТАВКИ НЕРУДНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ
Ключевые слова: нерудные строительные материалы, судо-суточные нормы, затраты, транспортный процесс.
Оценка показателей удельных значений полных приведенных затрат по всей цепочке транспортного процесса при добыче и доставке НСМ.
На рынке транспортных услуг перевозки нерудных строительных материалов (НСМ), добываемых из русла рек пользуются большим спросом. Удельный вес НСМ в грузопереработке портов достигает 70-80%. Это обусловлено значительными темпами развития в регионе жилищного и дорожного строительства.
В трудах многих ученых рассматривались вопросы по рациональной эксплуата-
ции технических ресурсов портов; вопросы обоснования концентрации технологических линий на обработке транспортных средств; рациональное использование плавучих перегрузочных машин и транспортных узлов порта; совершенствование работы портов во взаимосвязи с другими элементами транспортной системы непрерывные планы-графики работы порта, транспортного узла); совершенствование систем управления речными портами. Разрабатывались методические подходы обоснования потребности в производственных ресурсах портов. Но жизнь диктует новые методические подходы к использованию ресурсов, основанные на системном подходе и обеспечение качества транспортных услуг; совершенствование организационной структуры порта и информационной базы принятия управленческих решений. В зарубежной литературе можно встретить сведения общего характера по разным аспектам управления портами и цепями поставок, однако конкретных методических решений по исследуемым задачам не приводится.
В этой связи первостепенное значение приобретают проблемы организации работы портов на добыче и доставке НСМ. В условиях ограниченности ресурсов эффективное распределение технических средств, занятых в процессе добычи и переработки НСМ, по участкам работы на современном этапе является одной из наиболее востребованных задач оптимизации работы портов. Кроме того, наиболее полное использование перегрузочных машин в портах позволяет повысить эффективность обслуживания флота, в частности путем сокращения продолжительности стоянки судов под грузовой обработкой и в ожидании ее.
Добыча НСМ из обводненных месторождений осуществляется портами с помощью разнотипных плавучих перегрузочных машин - кранов, землесосов, многочерпа-ковых снарядов и др. Мобильность и относительная их универсальность позволяет использовать имеющиеся в порту перегрузочные машины на разных участках работы с учетом сферы рационального применения для добычи и перегрузки НСМ.
Так, гидравлический способ добычи НСМ имеет ряд очевидных преимуществ -высокая производительность, качественная выработка месторождений по площади, отмыв значительной части мелких примесей без установки специальных обогатительных устройств. Однако эффективность работы таких установок существенно падает с увеличением содержания в гравийно-песчаной смеси гравия (до 25-30%) и валунных включений.
Технология добычи песчано-гравийных материалов плавучими кранами не обеспечивает полной выработки месторождений по площади. Повышенная степень засоренности вредными примесями загружаемого в суда материала снижает эффективность их по сравнению с машинами гидравлического типа.
Применение многочерпаковых снарядов целесообразно при значительном возрастании в добываемом материале содержания гравия и валунных включений, так как позволяет достичь более качественной разработки месторождений по сравнению с плавучими кранами. Однако вследствие недостаточной глубины опускания черпаковых рам (2-9 м) не всегда обеспечивается полная выработка полезного материала по глубине.
Экономическая эффективность способов добычи и доставки НСМ может быть оценена показателем удельных значений полных приведенных затрат по всей цепочке транспортного процесса (ТП). Поскольку данный показатель обладает свойством аддитивности, отдельные его составляющие могут быть определены по действующим на различных видах транспорта отраслевым методикам.
Для сравнения различных способов добычи и доставки НСМ предприятиями водного транспорта может быть применена методика расчета себестоимости удельных капиталовложений и удельных приведенных затрат. Предлагаемая методика позволяет определить показатели сравнительной эффективности различных способов доставки грузов, не прибегая к определению потребности в различных видах технических средств: механизации, складах, судах и др., что в значительной мере сокращает объем вычислений.
Для определения удельных приведенных затрат, ТП добычи и доставки НСМ внутренним водным транспортом рассматривается с момента добычи и погрузки в судно до момента выгрузки его в пункте назначения (перевалки), и разбивается на три последовательно выполняемых взаимоувязанных элемента:
- Добыча НСМ из обводненного месторождения плавучими перегрузочными машинами с одновременной погрузкой их в судно;
- Перевозка НСМ от места добычи к месту выгрузки;
- Выгрузка НСМ из судна фронтальной механизацией в пункте назначения.
Фракционирование (сортировка, обогащение) НСМ, осуществляется в зависимости от конкретных условий в пункте добычи или выгрузки. Схема организации ТП доставки НСМ внутренним водным транспортом представлена на рисунке 1.
Рис. 1. Схема организации транспортного процесса добычи и доставки НСМ внутренним водным транспортом
В общем случае показатель удельных приведенных затрат по каждому элементу ТП доставки грузов речным транспортом содержит удельные расходы по заработной плате механизаторов и экипажей судов, эксплуатационные расходы по содержанию перегрузочного оборудования и флота и долю капиталовложений по механизации и флоту. Значения себестоимости, удельных капиталовложений и удельных приведенных затрат определяются как сумма отдельных составляющих по всем элементам ТП:
п
*д = Т *; (!)
1=\
п
К к; (2)
¿=1
з = *д + Ен * кд, (3)
где 5, k - себестоимость и удельные капиталовложения по соответствующим этапам ТП, руб./т;
з - удельные приведенные затраты, руб./т; 240
Ен - нормативный коэффициент эффективности капиталовложений.
По первому элементу ТП: добыча и погрузка НСМ в судно, себестоимость и удельные капиталовложения определяются по формулам:
т С
* = *н * IД + ; (4)
J= м сн
К =-—-, (5)
1 1 *Р *к
н м сн
где 4 - норма времени на добычу и погрузку НСМ в судно, чел.-ч/т; Д - ставка одного механизатора или члена экипажа судна с учетом дополнительной
заработной платы, отчислений на социальное страхование, руб./чел.-ч; См - суточные эксплуатационные расходы по содержанию плавучей перегрузочной
машины, занятой на добыче и погрузке НСМ в судно, руб./сут.; Цм - стоимость одной перегрузочной машины, занятой на добыче и погрузке НСМ в судно, руб.;
Рм - эксплуатационная производительность одной перегрузочной машины, т/сутки; ксн - коэффициент снижения производительности перегрузочных машин при их концентрации (может применяться исходя из конкретных условий, например, при размещении плавучих кранов по одну сторону загружаемого судна).
При постановке задачи принимается, что на каждом отдельно взятом этапе ТП используются однотипные средства механизации. При необходимости сочетания разнотипных перегрузочных машин на одном этапе выполнения ТП в расчетные формулы вводятся соответствующие суммарные значения показателей по каждому типу механизации.
По второму элементу ТП: перевозка НСМ от места добычи к месту выгрузки, показатели себестоимости и удельных капиталовложений состоят из трех составляющих и определяются по формулам (6) и (7). Первая учитывает расходы и капиталовложения по флоту за время стоянки судна под погрузкой в пункте добычи, вторая - за время движения, третья - за время стоянки судна под выгрузкой в пункте назначения:
к2 = Когр+ кде+ квыр.. (7)
Составляющие себестоимости и удельных капиталовложений за время стоянки судна под погрузкой и выгрузкой определяются, соответственно:
С +Ус ст 1—, (8)
погр. (вы%>.) р *к
м м сн
Ц +1Ц'
к , ,= 1 -, (9)
погр .(«ыгр.) Т * Р * П * к
н м м сн
где Сст - показатель судо-суточных расходов по содержанию самоходного (грузового,
буксирного) судна за сутки стоянки, руб./судо-сутки; С - то же по содержанию и эксплуатации несамоходного судна, руб./судо-сутки; Цс, Ц' - строительная стоимость соответственно самоходного и несамоходного судна, руб./ед.;
Тн - длительность эксплуатационного периода, суток.
Расчет судо-суточных норм по содержанию судна:
Расходы, относимые на себестоимость перевозок, складываются из прямых (по содержанию транспортного флота) и распределяемых или косвенных (по содержанию рейдового флота, связи, управления пароходства и общеэксплуатационных расходов и т. д.) [4,5].
Прямые расходы на содержание данного самоходного судна распределяются по следующим статьям:
- затраты на оплату труда экипажа;
- затраты на рацион бесплатного питания;
- отчисления на страховые выплаты;
- топливо и энергия;
- материалы;
- амортизация основных фондов;
- затраты на ремонт;
- износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов;
- платежи за комплексное и хозяйственное обслуживание и услуги сторонних организаций;
- прочие прямые расходы по судну.
Затраты судоходной компании на оплату труда экипажа судна:
Общие затраты на оплату труда речного судна можно определить по выражению
= крМ
п,
30,54 30,5 30,5 * п
где ^ - районный коэффициент регулирования оплаты труда (равен 1,0) М - месячный фонд заработной платы экипажа судна по должностным окладам, равный сумме месячных окладов членов экипажа;
- продолжительность периода эксплуатации судна, сут.; 30,5 - среднее число дней в месяце;
- коэффициент, учитывающий дополнительную зарплату, премии и надбавки к должностным окладам в период их эксплуатации;
- продолжительность периода вооружения и разоружения судна, сут; п - число членов экипажа самоходного судна, чел.;
пзо - штатный измеритель по зимнему отстою, чел.;
kдзо - коэффициент, учитывающий доплаты и дополнительную заработную плату в
период зимнего отстоя: k¿во = 0,1; Iзо - продолжительность зимнего отстоя судна, сут.
Отчисления на страховые выплаты:
Ф* Э
О _ т отг
100
где ф - размер отчислений на страховые выплаты в соответствии с законодательством.
Расход на бесплатное питание экипажа транспортного судна:
— /у ^ и ^ t
ЭБПг аБП п Эг ,
где аБП - норма расходов на бесплатное питание 1 члена экипажа транспортного судна, руб/чел-сут.
Расходы на топливо по заданному судну:
Эп = Ц *от,
где Цт - отпускная цена дизельного топлива за 1 т, руб.; От - количество судового дизельного топлива, т.
Количество судового дизельного топлива определяется следующим образом: О = 24* 10 6 *ы(ъ *г + Ь *г *г + Ь *г }*к
ОТ 24 10 14 \ЬТх Чж+ЬТм 1Ш 1Ш + ЬТст 1ст) кэ ,
где N - мощность судовой силовой установки, кВт;
Ьтх , Ьтм , Ьтст - норма расхода топлива на главные и вспомогательные механизмы
соответственно в ходу, на маневрах и стоянках, г/квт-час; 1х , 1х , 1х - время соответственно хода, маневров и стоянок судна за эксплуатационные период, сут.;
кэ - коэффициент, учитывающий затраты топлива, связанные с вводом судов в эксплуатацию и выводом из эксплуатации (кэ = 1,02).
Расходы на смазочные и другие материалы:
Э =к * Ц *О ,
м1 М см смг >
где Цсм - отпускная цена смазочных материалов за 1 т, руб.;
км - коэффициент, учитывающий дополнительные расходы на другие материалы на судне;
Осм, - количество смазочных материалов, т.
Количество смазочных материалов определяется по формуле:
О = 24*10 * N *(Ь * г + Ъ * г + Ъ * г )* к ,
см V смх IX смм 1м смст юс ' э '
где Ьсмх, Ьсмм, Ьсмст - норма расхода смазки на главные и вспомогательные механизмы в ходу, на маневрах и стоянках, г/квт-ч.
Размер амортизационных отчислений на полное восстановление судна:
Э. = а * 102 * К ,
А ам с '
где аам - норматив амортизационных отчислений, %;
Кс - балансовая (строительная) стоимость самоходного судна, руб.
Затраты на ремонт судна:
Затраты на ремонт судна включают расходы на текущий зимний ремонт судна, на текущий навигационный ремонт, на капитальный и средний, руб.:
Э = (а + а + а )* 10"2К ,
р 1 зр нр кр' с '
где азр - значение норматива расходов на текущий зимний ремонт судна; анр - значение норматива расходов на текущий навигационный ремонт судна; акр - значение норматива расходов на капитальный и средний ремонт судна.
Износ малоценных быстроизнашивающихся предметов по самоходному судну:
Э =ш* 10"2 * К ,
ип г с '
где у - значение нормативов на износ малоценных и быстро изнашивающихся предметов.
Платежи за комплексное и хозяйственное обслуживание судов и услуг сторонних организаций:
Принимается от суммы всех предыдущих расходов. Рекомендуется 2,0%, но цифра может быть изменена в зависимости от ситуации.
Прочие прямые расходы по судну:
Принимаются от суммы всех предыдущих расходов; Это значение принимается от 10% до 20%.
Себестоимость и удельные капиталовложения за время движения судна от пункта добычи до пункта выгрузки определяются:
Ь*(С + УС') 1 1 ^ = —' х ^ (— + —); (10)
дв о и и ); ( )
■г^эс хг хо
Ь*(Ц +У Ц') 1 1
дв о (и и )' ( )
эс хг хо
где Сх - показатель судо-суточных расходов по содержанию самоходного (грузового,
буксирного) судна за сутки хода, руб./судо-сутки; иг, и0 - техническая скорость движения судна (состава) соответственно в груженом
состоянии и порожнем, км/сутки; Ь - расстояние от пункта добычи до пункта выгрузки НСМ, км; 0эс - эксплуатационная грузоподъемность (загрузка) судна, т.
Исходные величины, входящие в формулы (8)-(11) принимаются с учетом условий работы конкретного порта: длительности эксплуатационного периода, имеющихся в порту типов плавучих и фронтальных береговых перегрузочных машин и флота и т.д.
По третьему элементу ТП: выгрузка груза из судна в пункте назначения показатели экономической эффективности определяются по формулам (4) и (5). Значения исходных величин принимаются с учетом специфики причала выгрузки: типов фронтальной механизации, уровня заработной платы механизаторов и т.д.
Речные порты, осуществляющие добычу нерудных строительных материалов (НСМ) должны обеспечить потребителям качественную поставку ресурсов, отвечающую основным логистическим принципам. Соответственно существует насущная потребность в определение эффективности организации транспортного процесса. При этом одним из важнейших вопросов, который необходимо решать, является обоснование и выбор оптимальной технологии поставки НСМ заказчикам. Следовательно, порты заинтересованы и в повышении спроса на их услуги, и в минимизации затрат на добычу и перевозку продукции с сохранением положительного значения других экономических показателей.
Список литературы:
[1] Зачесов В. П., Филоненко В.Г. Технология и организация перевозок на речном транспорте. Учебное пособие для ВУЗов. Ростов-на-Дону: Феникс, 2005. 398 с.
[2] Кудачкин Н.И. Технология и организация перевозок, управление транспортным процессом. Учебное пособие. М.: Альтаир-МГАВТ, 2004. 75 с.
[3] Зюзин В.Л. Мостовой И.Ф. Федюшин В.М. Эксплуатационно-экономические обоснования на речном транспорте. Учебник. Изд. Ростовского Университета, 1994. 192с.
[4] Веселов Г.В., Минеев В.И. Экономика отрасли. Н. Новгород: ВГАВТ, 2006. 36 с.
[5] Захаров В.Н. Организация работы речного флота. Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1994. 287 с.
STRATEGY FOR THE EFFICIENCY'S ASSESSMENT OF THE NONMETALLIC CONSTRUCTION MATERIALS' DELIVERY BY THE WATER TRANSPORT
I.A. Gorokhova
Key words: nonmetallic construction materials, boat's daily norms, costs, transport process.
The abstract: an assessment of the specific values' indicators of the full given expenses on all chain of the transport process in production and delivery of the nonmetallic construction materials.
УДК 656.62.003
Н.В. Мордовченков, доктор экономических наук, профессор ФГБОУ ВО «ВГУВТ» Т.Е. Новикова, кандидат экономических наук, доцент ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОВЕДЕНИЯ МАРКЕТИНГОВЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ
Ключевые слова: транспорт, маркетинговые исследования, инфраструктура, эконо-метрические методы и модели.
В статье рассмотрены методические рекомендации, выстраивающие алгоритм проведения маркетинговых исследований на транспорте с использованием эконометри-ческих методов и моделей предлагается формализованная эконометрическая модель, позволяющая определять величину прироста прибыли при экономически обоснованной организации работы флота.
Первоочередной задачей, стоящей перед транспортной отраслью, является модернизация и развитие инфраструктуры на инновационной основе, уменьшение роли государства в деятельности транспортных компаний и формирование новых механизмов финансирования отрасли. Безусловным приоритетом остается вопрос повышения уровня доступности транспортных услуг для населения, дальнейшее развитие региональных и местных перевозок, создание условий для беспрепятственного доступа к транспортным объектам и услугам различных групп населения. Необходимо комплексное развитие транспортной инфраструктуры, как важнейшего базового фактора устойчивого и динамичного роста российской экономики, усиления ее конкурентоспособности на международной арене [4].
Характерными чертами функционирования транспортной системы все больше становятся такие факторы, как новые экономические условия работы транспортных предприятий и потребителей их услуг, формирование рынка транспортных услуг и усиление конкуренции между субъектами транспортного рынка. В таких условиях без учета требований рынка не может нормально развиваться ни одно транспортное предприятие, конечной целью которого является получение прибыли на основе производства транспортной услуги, необходимой потребителю. В условиях все большего нарастания конкуренции между транспортными предприятиями единственно возможным и правильным путем является изучение рынка транспортных услуг, то есть проведение маркетинговых исследований и на их основе сбор полной и достоверной информации с целью принятия рациональных управленческих решений. Маркетинговые исследования являются одним из наиболее эффективных инструментов для достижения успеха, так как совмещают информационную функцию, предполагающую предоставление достоверных данных о состоянии рынка, деятельности конкурентов, пред-
