Методические основы управления поставками нерудных строительных материалов речными портами Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Таблица 3

Результаты натурных исследований

М.Д.В. км Дальность обнаружения и узнавания световых сигнальных огней, км

Нефтеналивные суда Сухогрузные суда

Обнаружение С7 Узнавание цвета О Обнаружение а Узнавание цвета а

12 8,9 0,9 - • - - - -

10 8,8 0,85 3,3 0,35 7,0 0,8 3,0 0,4

7 5,8 0,61 2,8 0,31 5,0 0,6 2,5 0,35

5 4,0 0,48 5,2 0,30 3,4 0,5 2,0 0,26

3 3,0 0,36 1,8 0,22 2,8 0,36 1,5 0,20

2 2,2 0,25 1,5 0,18 2,0 0,26 1,3 0,15

1,5 - - - - 1,6 0,22 1,1 0,12

RELIABLE ORIENTATION OF NAVIGATORS - A BASIS OF SAFETY NAVIGATION

V. A. Hohlov, A. A. Sazonov

In article cited the data of natural researches of visibility range of river and lake signs at a various transparency of an atmosphere and its influence on safety of navigation.

УДК 627.215.2.093

А. Н. Ситное, д. т. н., профессор. М А. Матюгин, аспирант, ВГАВТ. 603590, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОСТАВКАМИ НЕРУДНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ

РЕЧНЫМИ ПОРТАМИ

В статье рассматриваются методические вопросы управления поставками нерудных строительных материалов речными портами на принципах логистики, обеспечивающие рещение задачи с учетом интересов порта и потребителей.

Добыча, перевозка и выгрузка нерудных строительных материалов (НСМ) в настоящее время является одним из главных видов работы и, как правило, основной статьей доходов речных портов. В общем объеме грузовой работы многих речных портов на до-

бычу и доставку одного из видов НСМ - речного песка - приходится от 70 до 90%.

Оставаясь крупнейшими поставщиками НСМ, речные порты производят достаточно дешевую продукцию, транспортировка которой до потребителя часто составляет значительную долю себестоимости её доставки. Технологии переработки минерального сырья практически не изменялись 30-40 лет, также и технологии поставки не меняются длительное время.

С появлением в стране различных форм собственности изменились условия, определяющие взаимоотношения между субъектами собственности, а также использование ими транспортной системы. Чтобы выжить в этих измененных условиях, транспортные предприятия стараются максимально удовлетворить потребности клиентов.

Работа речного порта при поставке НСМ и потребности клиентов рассматривались до сих пор как отдельные, малосвязанные между собой сферы деятельности. Такая организация работ обладала рядом существенных недостатков:

- проблема оптимального движения материальных, финансовых и информационных потоков является комплексной: однако, существующий фрагментарный способ управления не может до конца обеспечить поиск наилучшего решения, поскольку работа транспортно-перегрузочного комплекса (ТПК) характеризуется не только его технико-эксплуатационными и экономическими показателями, но и параметрами материального потока; в равной же степени эффективность движения материальных потоков целиком зависит от транспортно-перегрузочной составляющей;

- отсутствие общей координации работы транспорта и движения материальных, финансовых и информационных потоков приводит к необоснованным экономическим потерям, нет должной согласованности в работе отдельных звеньев технологического процесса доставки грузов. В результате возникают дополнительные технологические операции, негативно влияющие на работу системы в целом;

- использование разных критериев эффективности отдельно на транспортировку грузов, управление запасами, размещения баз накопления запасов, складирования и т.д. не могут гарантировать обеспечение интегральной эффективности работы системы.

Конкурентоспособность и выживание предприятия напрямую зависит от того, насколько хорошо приспособлены внутренние структуры к возмущающим воздействиям внешней среды.

Нужен инновационный подход к управлению поставками НСМ речным портом. Он состоит, в первую очередь, в том, что согласно принципам логистики вопросы производства и распределения на каждом отдельном этапе поставки НСМ необходимо рассматривать как сложные управляемые системы, в которых все элементы являются взаимосвязанными и работают на достижение одной, заранее обусловленной, цели.

Общеизвестно, что ресурсы, задействованные в процессе поставки НСМ, порой существенно распределены в пространстве и времени. Любое изменение в ходе технологического процесса влечет за собой изменение параметров системы в целом. При этом процесс организации поставки НСМ, являющийся оптимальным, представляет собой последовательность режимов работы для конкретных ситуаций на каждом из этапов выполнения поставки минерального сырья с переходными процессами между состояниями системы.

Схему управления поставками НСМ речным портом может быть представлена в следующем виде (рис. 1).

Система управления поставками НСМ речным портом включает сочетание органа управления и управляемого объекта.

Орган управления представлен должностными лицами и подразделениями управления порта, участвующими в реализации договоров на поставку НСМ разным потребителям. Как правило, к ним относятся: директор по производству, коммерческий

отдел, планово-экономический отдел, грузовая контора, диспетчерские порта и др. в соответствии со спецификой структуры управления порта.

Объект управления включает материальный поток НСМ, который регулируется посредством привлечения ресурсов и производственных мощностей самого порта, а также контрагентов по договорам поставки, если порт выполняет функции оператора поставки и организует её выполнение до склада получателя по сквозному тарифу (людские ресурсы, транспортные и перегрузочные средства, складские емкости и др.).

Система упреллсти

------^-----1

Затоки на поставку НСМ

75; 1 Ш

Договоры на поставку НСМ

У=АрСЛ} Прямая связь. Управляющие воздействия

Управление порта (орган управления)

"Г"

Ресурсы порт* н 1 1 контрагентов -собственные к привлеченные (управляемы» объект)

(X) Обратная связь. Информация о текущем состоянии о&ъекта

II

с

Рис. 1. Принципиальная схема управления поставками НСМ речным портом

На вход органа управления подается первичная информация от метасистемы (системы более высокого уровня) в форме заявок на поставку НСМ {3}. К числу таких заявок необходимо также отнести сформированную по определенным принципам самим портом «фиктивную» заявку на поставку НСМ на склад порта (запас на межнавигационный период для бесперебойной работы порта). Выходом, т.е. каналом, по которому система воздействует на внешнюю среду, является совокупность заключенных договоров {Д}, принимаемых системой к исполнению. По каналу обратной связи на вход органа управления подается информация о текущем состоянии объекта {X}, которая в сочетании с условиями заключенных договоров {Д} служит основой для выработки управляющих воздействий У=А{Х,Д} со стороны органа управления (оператора А), передаваемых на вход управляемого объекта.

Система управления при поставке НСМ испытывает постоянные возмущения, возникающие как во внешней среде, так и непосредственно в самой системе. Эти возмущения выводят систему из состояния равновесия и понижают уровень её организованности. К основным из них при поставке НСМ относятся:

- условия поставки НСМ, определенные заключенными договорами; навигационные условия, в которых осуществляется поставка НСМ; условия взаимодействия смежных видов транспорта; ограничительные условия на добычу НСМ в порту (например, на период нереста рыбы). Совокупность указанных условий обусловлена изменениями во внешней среде;

- несоответствия между наличием и потребностями ресурсов, производственных мощностей транспортной системы и потребителей НСМ. Несоответствия определены появлением в портфеле заказов новых договоров или исполнением части из них, вводом или выводом из эксплуатации производственных ресурсов по самым разным причинам (включая переводы технических средств на работы, не связанные с поставкой

НСМ), ограничительные вместимости складов и т.д. Эти возмущения характерны для портовой системы и внешней среды.

Как видно, система управления при поставке НСМ речным портом очень сложна, что объясняется наличием большого числа учитываемых при оптимизации факторов организационного, технического, технологического и экономического характеров. В общем виде обычно поставка НСМ оптимизируется по критерию минимальных эксплуатационных расходов.

где к - признак груза;

р - признак получателя;

— себестоимость выполнения кр-ой поставки;

Xкр - параметр управления кр-ой поставкой.

В качестве параметров управления Xкр могут приниматься те воздействия, с помощью которых можно добиться выполнения условий заключенных договоров и эффективной работы порта. Поэтому задачей исследований является разработка организационно-методического механизма установления оптимального значения функционала Экр по договорам поставки через выбор рациональных параметров управления Xкр .

Организация поставки НСМ рассмотрена на примере совокупности типовых технологических схем, представленных на рис. 2.

Здесь обозначено через:

т - признак месторождения НСМ, т -\,М . Месторождения характеризуются качественным составом минерального сырья (модуль крупности, содержание пылевидных и илистых частиц и др.), что в конечном счете определяет вид НСМ А; {к = \, К), который можно добыть на данном месторождении и который влияет на выбор ТПК;

q - этап технологического процесса доставки груза, д = 1,6. В общем случае совокупность этапов включает в себя: добычу сырья на месторождении и погрузку его в суда, перевозку и выгрузку на склад порта, накопление и отгрузку в порту, перевозку гранспортными средствами до склада получателя и выгрузку;

/-признак технических (транспортных) средств, используемых на добыче

(jd), перевозке флотом порта (_/„), транзитным флотом (]тр), автомобильным \ железнодорожным {]ж) видами транспорта и выгрузке (у'в) НСМ как в самом порту, так и у получателя:

(1)

- на добыче НСМ;

1) ^„ ~ на перевозке НСМ флотом порта; ~ на выгрузке НСМ в порту;

на перевозке НСМ транзитным флотом;

на перевозке НСМ автотранспортом;

на перевозке НСМ железнодорожным транспортом;

р - признак получателя, р - 1, Р;

Ек —вместимость склада в порту под А-ый груз, тыс.т.

/с — признак ТПК, включающего у'-ые технические и транспортные средства при с-ом способе работы.

Согласно представленным схемам добыча &-ых видов НСМ производится уд -ми техническими средствами. Далее груз перевозится местным (]п) или транзитным (]тр) флотом. В первом случае он чаще всего доставляется на склад порта или, реже, непосредственно получателю. Во втором случае технологические цепочки с использованием транзитного флота )тр могут иметь значительное разнообразие, но, как не

относящиеся к тематике, в работе не рассматриваются. Добыча, перевозка и выгрузка НСМ в порту или у />-ых получателей производится у'-ми техническими (транспортными) средствами самого порта или им арендованными при с-ом способе выполнения работы (при разной концентрации и организации использования технических и транспортных средств) и которые объединены в /с -ые ТПК. Накопленный в порту

груз может быть доставлен получателю разными видами транспорта.

Поставка НСМ потребителю требует непрерывного оперативного управления транспортным потоком, что осуществлялось изначально в системе диспетчерского управления работой порта. В настоящее время эту систему необходимо усилить и распространить управление не только на транспорт, но и на материальный поток, поскольку условия конкурентной среды, в которых работает транспортное предприятие, а также возросшие требования к транспортной продукции, объективно заставили порт перейти на новый уровень предоставления транспортных услуг. Это находит отражение в использовании логистических принципов в работе порта, которыми определяется учет в максимальной степени интересов клиента по обеспечению сроков поставки материалов, их качества, доставки «от двери до двери» с минимальными издержками и в то же время выполняемые портом работы должны быть высокорентабельными. Для этого необходимо обеспечить эффективное использование ресурсов и рациональную организацию производства в динамично изменяющейся внешней среде.

Диспетчер порта имеет дело с огромным объемом информации, отражающей ситуации, в которых находится система в определенные моменты времени. Логично в этом случае сделать вывод о необходимости разработки новых адаптивных алгоритмов управления процессом поставки НСМ, целью которых будет являться переход от рутинных операций (база данных, хранение и обработка информации) к автоматизации интеллектуальных функций - выбору оптимального решения, в основе которого лежит модель сложной системы. Это, в свою очередь, обуславливает создание базы знаний, включающей в себя следующие компоненты:

- экономико-математические пакеты прикладных программ;

- набор типовых целей (максимум прибыли, минимум издержек, выполнение договорных сроков и т. д.), ситуаций и вариантов их решений;

- возможность пополнения базы знаний при изменении условий окружающей среды.

Поставленные задачи необходимо решать с помошью адаптивного алгоритма, разработанного на основе логистических подходов и предложенных методов к управлению поставками НСМ портом. Выбор решения в алгоритме состоит в нахождении схемы управления, содержащейся в базе знаний для каждого этапа поставки НСМ в соответствующие моменты времени при условии оптимальной работы порта в целом

с соблюдением требований клиента. Укрупненная блок-схема алгоритма управления поставками НСМ речным портом представлена на рис. 3.

Адаптивный алгоритм должен учитывать многовариантность (определяется множеством альтернативных решений) и комплексность поставленной задачи (необходимое соблюдение разнообразных условий в звеньях логистической цепи, а также их целостности в процессе работы и выработки управленческих решений).

Пояснения к работе алгоритма могут выг лядеть следующим образом.

Блок 1 представлен исходными данными, включающими в себя:

месторождения НСМ (характеристика по качеству сырья, технические условия эксплуатации месторождения, географическое месторасположение);

возможные конструкции транспортно-технологических схем поставки НСМ;

- характеристика параметров ТПК, складов порта и получателей, расположение клиентов и их технические возможности, доходные ставки контрагентов, себестоимости работ собственных средств на кр-ых поставках НСМ и др.

Блок 2 отражает начальные условия:

портфель заказов {3};

- совокупность ресурсов порта {г} на освоение кр-ых поставок НСМ, остатки к-го груза на складах порта и получателей.

Следует отметить, что в портфеле заказов присутствует «фиктивная» заявка на поставку НСМ, где в роли получателя выступает сам порт. Заявка необходима для обеспечения потребности в НСМ на межнавигационный период [1].

Срок её выполнения составляет весь период навигации. Для принятия управленческих решений по совокупности выполняемых договоров, включая «фиктивную» заявку, необходимо знать прогнозную величину создаваемого межнавигационного запаса НСМ. Нами предложено в этих целях использовать метод экспоненциального сглаживания [2], сущность которого заключается в том, что временной ряд сглаживается с помощью взвешенной скользящей средней, в которой веса подчиняются экспоненциальному закону. Взвешенная скользящая средняя с экспоненциально распределёнными весами характеризует значения процесса на конце интервала сглаживания и является средней характеристикой последних уровней ряда.

*>ти}ы процесса лостапкм НСМ (9)

Отправитель Месторождения Добыча н Перемок* Ьш^у-им Накопление Передоил Скш

НСМ иогрукя и итгр)тк* до «иод» поучают

(-обогащение) ■ поргу пилучпеля

1 9=2 Ч-Э 4*4 (р5 ц-Ч.

Рис. 2. Типовые технологические осемы поставки НСМ речным портом

2 г

Начальные условия

3 1 г

Обоснование продолжительности /-го планового периода г,•

Определение отклонений в необходимом и фактическом режимах

выполнения кр-ых поставок на момент т

Назначение вариантов управленческих решений по выполнению кр-ых поставок на <7-ых этапах в ¿-ом периоде и их оптимизация

Учет возмущающих воздействий на систему управления в /-ом периоде и корректировка показателей её работы

Определение параметров текущего состояния системы на очередной момент принятия управленческих решений т

Формирование параметров выполнения кр-ых поставок

Рис. 3. Укрупненная блок-схема алгоритма управления поставками НСМ

Для проведения расчетов составляется динамический ряд и для каждого ¿-го года рассчитывается объем запаса по аппроксимирующему уравнению вида:

О,=а0+аг1, (2)

(3)

где а0 ,а, - значения параметров тренда, вычисляемые с помощью экспоненциальных средних следующим образом:

где 5]'\у) , 5(,2\у) - экспоненциальные средние первого и второго порядков. Они определяются по рекуррентной зависимости:

Я?) (у) = а • (у) + (7 - а) • (у), (4)

где Б^] (_у) - начальные условия для определения к-ой экспоненциальной средней; а - коэффициент сглаживания. Его рекомендуется находить в виде:

2

а = ■

(N + 1)

, 0 < а < />

(5)

Если а -> 0, то учитываются все прошлые наблюдения, если а -*1, то учитывается в основном влияние последних наблюдений и им придаётся больший вес.

Полученный прогнозный объем запаса НСМ определяется на начало текущей навигации. Однако, он может быть скорректирован по результатам маркетинговых исследований в целях более точной адаптации внутренних резервов порта к складывающимся условиям рынка.

С использованием указанного способа произведен расчет спроса на НСМ в межнавигационный период на примере ОАО «Нижегородский порт», результаты которого приведены в таблице 1.

Таблица 1

Расчет прогноза объема спроса на НСМ в межнавигационный период 2005 г.

Год Фактический объем спроса на НСМ, тыс. т 5,"Чу) ао а, Выравненные значения объемов спроса на НСМ ,тыс.т

1998 91 52,50 45.57 59,43 13,86 45,6

1999 94 78,17 67.30 89,03 10,87 67,3

2000 84 88,72 81,58 95,86 7,14 74.4

2001 75 85,57 84,24 86,90 1,33 81,6

2002 178 78,52 80,43 76,62 -1,91 86,1

2003 91 144,84 123,37 166,31 21,47 37,5

2004 191 108,95 113,76 104.14 -4,81 137,8

2005 - 163,65 147,02 180,28 16,63 180,3

Графическое представление данных таблицы приведено на рис. 4.

Кроме поставки НСМ, в функции порта входят и другие виды деятельности, для выполнения которых требуются производственные ресурсы, используемые как на поставке НСМ, так и на других работах. Поэтому необходимо определить количество и состав ресурсов, которые будут назначены на выполнение тех или иных работ.

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

годы

Рис. 4. Прогнозирование объема спроса на НСМ с использованием метода экспоненциального сглаживания

Процесс назначения ресурсов на всю совокупность портовских работ рассмотрен ниже. В нем используются обозначения:

т - признак работы; г - признак ресурса;

С/Г* - необходимая интенсивность освоения ш-ой работы на момент т, т/сут ;

и„Т - фактическая интенсивность освоения /и-ой работы на момент т, т/сут;

С*'' - объем т-ой работы, указанный в договоре, т;

- фактический освоенный объем т-ой работы на момент т, т;

гш ' - конечный срок выполнения т-ой работы (указывается в договоре); Г - момент принятия решений;

Г,Г ~ начало действия договора на выполнение т-ой работы.

Значение необходимой интенсивности освоения т-го объема работ на момент т, т/сут:

оог /ч ф

и"е?х = * ~ тт ■ (6)

Я1Т _к.дог х '

пI

Фактическая интенсивность определяется по формуле, т/сут: . вф

и* =-(7)

тт _н.дог к '

ш

Современная практика менеджмента характеризуется интенсивным переходом от управления отдельными логистическими функциями или операциями к управлению бизнес-процессам и - более адекватными объектами концепции интегрированной логистики [3].

Под логистическим бизнес-процессом понимают взаимосвязанную совокупность операций и функций, трансформирующих ресурсы компании в результат, определяемый логистической стратегией фирмы или потребителем путем управления материальными и сопутствующими потоками. Этот результат обычно определяется ключевыми факторами логистики - общие затраты, время исполнения заказа, качество потребительского сервиса и т. д. С целью управления бизнес-процессами ресурсы порта сформированы в транспортно-перегрузочные комплексы (ТПК), характеризующиеся техническими, технологическими и экономическими параметрами, а способ управления основан на следующих положениях.

Все /л-ые работы, которые необходимо выполнить речному порту, и незадейство-ванные г-ые ресурсы на момент т заносятся в таблицу вида 2. Данные ресурсы можно разделить на перевозочные (тяга, тоннаж, самоходные суда) и погрузо-разгрузочные (плавучие и портальные краны). Выбор варианта назначения основывается на технологической совместимости ресурсов г с ресурсами, уже участвующими в освоении т-ых работ. Поэтому может существовать некоторое множество ТПК {/-"„,}, используемое на выполнение ю-ых работ.

Каждому варианту назначения г-ых ресурсов, включенных в состав /-го ТПК. соответствует определенная интенсивность V.

Приоритетом при выборе решения о назначении ресурсов на определенные работы является максимальное значение интегрированного коэффициента К^ . В статье не рассматриваются ситуации с директивным назначением ресурсов на работы.

к:;=пи ■ *итт + Ур ■ РпГ+к ■ Кг. (8)

где Д£/тг - степень отклонения фактической интенсивности освоения т-ой работы от необходимой на момент т;

- коэффициент доходности выполнения /и-ой работы /-ым ТПК, включающим г-ые ресурсы;

ТУ - вес т-ой работы в составе всех работ, выполняемых портом, на момент х;

Ум/> У р> У к ~ соответственно, значимости показателей: степени отклонения фактической интенсивности освоения т-ой работы от необходимой на момент т; коэффициента доходности выполнения т-ой работы /-ым ТПК; веса /и-ой работы в составе всех работ, выполняемых портом, на момент т.

Степень отклонения фактической интенсивности освоения /и-ой работы от необходимой на момент т определяется по следующей формуле:

г г необх _ г тф

А£/ = "" , (9)

г гнеобх ^ тг

Данный показатель может служить индикатором, определяющим отклонения в фактическом режиме освоения т-ой работы портом от диктуемого договорными обязательствами на момент принятия решений т. Но, будучи коммерческой организацией, речной порт должен оперировать "и экономическими параметрами при выборе решений, поэтому в качестве одной из составляющих интегрированного коэффициента нами предложено ввести коэффициент доходности, который можно определить:

__ __ _т_

^г+^г^*/ (10)

где ит[ - интенсивность освоения /и-ой работы /-ым ТПК, т/сут;

~ переменная составляющая себестоимости выполнения единицы ш-ой ра-боты /-ым ТПК, руб/т;

р пост ,

-постоянная составляющая себестоимости содержания ресурсов, включенных в/-ый ТПК, при освоении ш-ой работы, руб/сут.

с!т - доходная ставка за выполнение ш-ой работы, руб/т.

Таблица 2

Назначение ресурсов порта по приоритетам

Работа Степень отклонения фактической интенсивности освоения т-ой работы от необходимой Коэффициент доходности освоения ш-ой работы /-ым ТПК Вес т-ой работы в составе выпол няе-мых портом Интегрированный коэффициент освоения ш-ых работ /-ым ТПК При ори тет на-зна че-ння /-го ТП К Наличие свободных от работ г-ых ресурсов, ел. Потребное количество г-ых ресурсов в составе /го ТПК, ед. Остаток ресурсов после выбора варианта назначения, ед.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

ml Pm\f[ ггинт Лт1/1 3 К N т\/2 КТг =

Р т\ /2 гг'инт ml/2 1

Pm\fr rrmtm ml fn 10

m2 Д£/т2г PmlfX Кгг rrunm mlf(n+\) 2 * дгост •''ml г Л/ 1Ут 2/(п4 К1 = = К7,- - N

Pmlf'l ггинт ml f(n+2) 4

Pmlfb ггинт Ля2/(л+») п

...

Вес т-ой работы в составе выполняемых портом играет важную роль и рассчитывается на каждый момент принятия решений т следующим образом:

цг = ¿т г)

Все из вышеперечисленных показателей имеют свою значимость в зависимости от сложившихся состояний внутренней и внешней сред (финансовое состояние порта или клиента, дефицит или избыток предлагаемых к освоению работ, текущее календарное время и др.). Поэтому нами предложено определять релевантность показателей при содействии экспертов следующим образом.

Если показатели обладают равной значимостью, то её уровень рассчитывается так:

/г=1/ЛГ, (12)

где N - количество учитываемых факторов; 1 - признак фактора.

Если же имеется система предпочтений, то показатели ранжируются в порядке убывания их значимости, и значимость г-го показателя следует определять по правилу Фишберна [4]:

2{И - Л +1)

' (13)

где Я2 - ранг г-го фактора (определяется экспертом), Я2 = 1,3.

В случае, когда > 1, а это возможно при малых значениях N (в нашем слу-

г

чае N=3), нужно получившиеся уровни значимости разделить на их сумму, т. е.

У2

" 2>. ■

■ (14)

Выбор и назначение г-ых ресурсов на т-ъ\е работы рассматривается во взаимодействии с транспортно-перегрузочными средствами (сформированные ТПК-{Г}),

уже осваивающими данные работы. Максимальное значение Кидентифицирует т-ую работу, которая должна осваиваться /-ым ТПК, включающим в свой состав имеющиеся в наличии у порта г-ые ресурсы (Ыг).

Следует отметить, что на одну из работ можно сделать выбор в пользу только одного ТПК (при таком подходе сохраняется техническая, технологическая и экономическая целостность принятого решения). Далее определяется потребное количество и состав г-ых ресурсов, выделенных для освоения ш-ых работ по /-му ТПК. В случаях

л тост

остатка г-ых (п тг ) ресурсов, рассматривается возможность их использования на других работах и производится выбор по тому же критерию - максимальное значение Кф . Однако назначение возможно только по тем ТПК, которые включают в свой \г ост

состав г-ые ресурсы (Г & 1\тг ).

Подобные расчеты продолжаются до тех пор, пока не останется неосвоенных работ, либо незадействованных ресурсов.

По завершении расчетов из всего состава т-ых работ выделяются работы, связанные с поставкой НСМ, и в дальнейшем во внимание принимаются только назначенные на них ресурсы, а также специализированные технические средства, которые не могут участвовать ни на каких иных работах (земснаряды, гидроперегружатели и др.).

Блок 3 определяет плановый период.

=г,"-т;\ (15)

где Т- , 7* — соответственно начало и конец /-го планового периода.

Под плановым периодом понимается период, когда система управления находится в относительно спокойном состоянии без её качественных изменений. Имеется в виду стабильность в наличии и использовании транспортно-перегрузочных ресурсов на отдельных этапах процесса поставки НСМ, отсутствие ограничений по вместимостям складов под НСМ в порту и у получателей, стабильность портфеля заказов. За конец

планового периода т■ принимается ближайший момент плановых изменений системы.

Блок 4 определяет отклонения в необходимом и фактическом режимах выполнения кр-ых поставок НСМ на момент т. Для этого рассчитывается необходимая и фактическая интенсивности выполнения кр-ых поставок по формулам (6)-(7).

Блок 5 определяет оптимальные варианты назначения ресурсов порта и контрагентов на кр-ые поставки дифференцировано на д-ых этапах в принятом плановом периоде.

Найти оптимальное решение по всей цепочке поставки НСМ в силу большого числа вариантов при многообразии учетных факторов очень трудно. Поэтому необходима декомпозиция задачи с разбиением её на ряд этапов, для каждого из которых следует оптимизировать решения с учетом влияния на управленческие решения, принимаемые на смежных этапах.

Решение задачи начинается с последнего (шестого) этапа. В случае выбора клиентом поставки НСМ по схеме «от двери до двери», заключительным этапом будет выгрузка на складе получателя. Ограничивающим условием является вместимость склада получателя и предельное значение интенсивности работ на шестом этапе составит:

Е -Сост

т т пред _ крдб_¡крдЬ , Т Т произв / <

и ¡крч6 ~ +и ¡крчб > 1

(

где - остаток к-го НСМ на складе р-го получателя на начало /-го планового периода, т;

6 - вместимость склада р-го получателя под Л-ый вид НСМ, т;

и"^™ - интенсивность потребления к-го НСМ р-ым получателем для производственных целей в г'-ом периоде (информация по показателю поступает от клиента), т/'сут.

Осуществляется переход к пятому (предшествующему) этапу. Выбор перевозчика (своими ресурсами или контрагента) производится с учетом возможностей клиента (наличие причала, железнодорожных подъездных путей, средств выгрузки). Ограничительным условием по интенсивности выполнения кр-ых поставок будет (У,^ .

Выбор оптимального перевозчика при доставке НСМ до склада получателя производится на основе сравнения общей стоимости доставки разными видами транспорта с учетом качества перевозок. Под последним понимается сохранность груза и выполнение сроков поставки.

В общем виде стоимость доставки НСМ 5-ым видом транспорта можно представить в виде:

С* = Сппр, + ^пер, + ЭУ, + Сгп, + ^пот, + ^пр, > (17)

где Сппр - стоимость пофузки-выфузки партии НСМ в начально-конечных пунктах (отгрузки в порту и выгрузки у получателя) при перевозке 5-ым видом транспорта, руб; С пер ~ стоимость перевозки партии НСМ 5-ым видом транспорта, руб;

С-рэу - стоимость транспортно-экспедиционных услуг при перевозке партии НСМ 5-ым видом транспорта, руб;

СГП - стоимость фузовой массы в пути при перевозке 5-ым видом транспорта, руб;

С „от ~ стоимость потерянного груза в пределах норм естественной убыли при

перевозке 5-ым видом фанспорта, руб;

С„„ - величина штрафных санкций за просрочку в поставке НСМ получателю 5-

ым видом фанспорта, руб.

Анализируя влияние входящих в формулу (17) составляющих, можно сделать следующие заключения:

- как правило, отфузка НСМ в порту и выфузка материала у получателя производится однотипными для разных видов фанспорта перефузочными средствами и себестоимость выполнения работ (на единицу продукции) в разных вариантах отличается несущественно;

- фанспортно-экспедиционные услуги при поставке НСМ речным портом организуются и ложатся на расходы порта и практически не зависят от вида фанспорта;

- стоимость фузовой массы в пути ввиду однородности перевозимого фуза и небольшой продолжительности его доставки (обычно местным получателям) колеблется в сравниваемых вариантах перевозки разными видами фанспорта незначительно;

- величина шфафных санкций за просрочку в доставке НСМ определяется по результатам выполнения договора, зависит от очень многих факторов, оказывающих влияние на процесс доставки НСМ получателю на всех этапах и в течение всего периода выделить величину шфафа при просрочке, приходящейся на 5-ый вид фанспорта при перевозке со склада порта на склад получателя, не имеет смысла.

С учетом сказанного, минимизация выражения (17) в основном идет по факторам

Спер, И С'пот, ■

Тогда:

$гр ' О-и ' Nпот,

(18)

С 5 ~ Спер, + С пот, ^ пер, О: + | эд

где Хпер - зафатный парамеф перевозки НСМ 5-ым видом фанспорта, руб/т. В качестве X „„ применяется себестоимость перевозки к-го вида НСМ с территории

пеРу

порта до склада р-го получателя судами порта , тарифная ставка за перевозку 1т ¿-ого вида НСМ р-му получателю автотранспортным предприятием (¡¡крд5 или железнодорожным фанспортом 5;

<25 — количество груза в партии, перевозимой 5-ым видом транспорта, т;

8{р - стоимость единицы груза, принятой к перевозке 5-ым видом транспорта, руб/т;

Nпот - норма естественной убыли груза при перевозке у-ым видом транспорта, %.

Величина Б$гр (руб/т) является интегрированной, включающей сумму себестои-

мостей (тарифов) производства работ на добыче НСМ, перевозке до склада порта, выгрузке на склад и отгрузке со склада, перевозке разными видами транспорта до

склада получателя (соответственно 8"р, , ).

Таким образом, при переходе к 1 т груза выбор лучшего решения заключается в минимизации себестоимости перевозки к-го НСМ до склада р-го получателя разными видами транспорта:

^¡крч 5 =тт{^5 + ■ Р"плт , +Багр ■ Дда,^ + • (3*от}> (19) где /3"от, /3°от,- соответственно, доля естественной убыли НСМ при перевозке транс-

рж г пот

портными средствами порта, автотранспортного и железнодорожного предприятий. В формуле (19) себестоимость находится по выражению:

^5=^5 /С/^5) (20)

где . - соответственно переменная и постоянная составляющие себестои-

мости перевозки £-го вида НСМ до склада р-то получателя судами порта, руб/т;

и" - интенсивность перевозки к-ото вида НСМ р-му получателю транспортными средствами порта, т/сут.

Отгрузка со склада порта и перевозка до склада получателя должны выполняться с равными интенсивностями:

иЯр9,=иар9 4. (21>

Тогда предельное значение интенсивности при отгрузке груза со склада порта в 1-ом периоде с учетом (21) будет равна предельной интенсивности, с которой склад получателя может принимать £-ый НСМ. Это, в свою очередь, ставит задачу постоянного оперативного контроля за загруженностью складов р-го получателя и налаженных информационных потоков с р-ым получателем:

иС=иС' (22)

При определении максимальной интенсивности, с которой груз поступает на склад порта в г-ом периоде, учитываются ограничительные факторы третьего и четвертого этапов процесса поставки в виде:

г- _ /~юст

= (23)

Ч р

где Е- вместимость склада порта под £-ый вид НСМ, т;

- остаток к-то НСМ на складе порта на начало 1-го планового периода, т;

- продолжительность г'-го планового периода, сут.

Таким образом, выбранные значения интенсивностей на четвертом, пятом и шестом этапах поставки НСМ определяют верхнюю границу интенсивности на предшествующих этапах.

Необходимым условием определения согласованных параметров работы порта на первом, втором и третьем этапах является равенство эксплуатационных интенсивностей добычи, перевозки и выгрузки НСМ транспортно-перегрузочными средствами порта [5], т.е.

поэтому предельные значения интенсивностей, определенные для третьего этапа, распространяются на предшествующие этапы.

Выбор управляющего решения производится исходя из производственного потенциала порта и его контрагентов и обусловлен наличием разнотипных ресурсов, включенных в транспортно-перегрузочные комплексы (ТПК) с широким спектром параметров (производительность, мощность, грузоподъемность и др.).

Эффективность работы речного порта зависит от интенсивности использования транспортно-перегрузочных ресурсов: чем выше интенсивность, тем лучше экономические показатели (издержки, прибыль и т.д.). Однако верхний предел интенсивности

У¡кРЧ 1+з ограничивается возможностями порта, связанные с имеющимися техническими ресурсами, емкостями складов. Значения интенсивностей могут приниматься в интервале от 0 до , но не являются непрерывной величиной. Они дискретны и

каждому ТПК соответствует конкретное значение интенсивности. Поэтому назначать интенсивность работ необходимо по верхней границе её значений, чтобы иметь возможность просмотра всех вариантов использования ТПК.

После выбора вариантов назначения ТПК и перевозчиков до склада получателя производится переход к блоку 6, который ведет непрерывное отслеживание возмущений в системе управления в ¡-ом периоде. Если такие возмущения имеются (выход из рабочего состояния или ввод дополнительных транспортно- перегрузочных средств, появление новых заявок, заполненность склада порта или получателя и т. д.), то длительность периода г, корректируется и принимается новой:

где т? - момент возмущения в системе, когда необходимо принимать регулировочные воздействия.

Для наиболее полной в системном смысле оптимизации в процессе поставки НСМ необходимо проследить его развитие на достаточно большом интервале времени. В то же время информация, необходимая для плановых расчетов, оказывается достоверной лишь на коротких промежутках времени.

Выход из этой ситуации позволяет найти метод скользящего планирования [6], который в общем случае реализуется по следующей схеме. Расчетный плановый период разбивается на подпериоды по календарному признаку. Первый из этих подпе-риодов принимается в качестве текущего. В дальнейшем плановый период вместе с текущим подпериодом скользит вдоль оси времени и по истечении очередного текущего подпериода сдвигает конец планового периода и т. д.

и¡крд\ ~ и¡крч! ~ и\kpql'

(24)

'корр _ т р _т»

I - ^¡ ^¡ .

(25)

Выбор в качестве периода планирования работы порта промежутков времени, равных даже нескольким суткам, проблемы не решает, т. к. интенсивность обновления информации о производственном процессе требует частой корректировки плана. Это обстоятельство обуславливает необходимость использования двухступенчатой схемы скользящего планирования.

При скользящем цикле управления многократно планируется работа производственных ресурсов порта, которая относительно медленно меняется во времени. В итоге практически каждая работа из совокупности, определяемая условиями договора поставки НСМ, проходит через последовательность оперативных планов, в результате чего осуществляется многократная корректировка параметров процесса поставки НСМ.

Паршстрь; хараггерюующие состояние системы

*°РР П1

т."

и,

Гы

Рис. 5. Пример отображения графика скользящего планирования

За время скорректированного периода 1-°рр определяются показатели по системе

в виде объемов выполненных договоров, фактической интенсивности их выполнения. В блоке 7 рассчитываются параметры текущего состояния системы на момент её

возмущения г/\ который является началом нового планового периода, в соответствии со сложившейся ситуацией.

Блок 8 проверяет выполнены ли Ар-ые поставки НСМ (сопоставляются фактические объемы поставки с договорными) и есть ли возможность продолжения этих поставок: сравнение текущего момента Т*(или т"м - в случае отсутствия возмущений)

мое

с моментом окончания навигации Ток .

Если кр-ые поставки необходимо ((7^ < Скрг) и возможно продолжить дальше (Г* < г™"), осуществляется переход к следующему <+/-ому периоду (блок 9). Если нет такой необходимости (Скр = С^') и/или возможности (г,н+1 > г™"), то в блоке

10 формируются итоговые параметры по кр-ым поставкам (объемы освоенных поставок, время поставки, результаты работ).

Блок 9 определяет продолжительность следующего /+/-го планового периода. Следует отметить, что существует временной разрыв между принятием управленческих решений и результатами принятых регулировочных воздействий. Тогда продолжительность нового планового периода будет определяться моментом возмущения в системе до момента начала реализации управляющих воздействий.

Кроме сезонного характера производства добычи НСМ, существует и временной запрет на русловую добычу НСМ в период нереста, приходящийся на начало навигации. Это связано с необходимостью уплаты штрафов за добытый объем НСМ по

штрафной ставке (руб/т), направляемых на компенсацию нанесенного ущерба

рыбным запасам. Поэтому осуществление добычи в период нереста должно определяться потребностями производства, возможностями клиента и подтверждаться экономическими расчетами.

При этом добыча НСМ производится в случаях отсутствия необходимого запаса материала на складе порта или если его недостаточно, а по условиям заключенных договоров минеральное сырье должно быть доставлено в определенный период, независимо от запрета на русловую добычу.

Необходимый объем добычи НСМ на момент начала нерестового периода

определяется, тыс. т.:

Ст =Ст - Ст"ер (26)

^доб дог скл '

где Сдог — объем поставки НСМ по заключенным договорам, тыс. т.;

-запас НСМ на складе порта на начало нерестового периода, тыс.т.

Принятие решений в этом случае зависит от суммы штрафных санкций за нарушение условий договора и суммы дополнительных расходов, направленных на возмещение ущерба рыбным запасам, руб.:

Сшя = 52 • 0Гор6 + ¿Г ■ (ам - с;:рб) ■ - 'д~и ;<>} >

где С^ - объем добычи НСМ в нерестовый период, тыс. т.;

~~ ставка штрафа за просрочку в поставке НСМ, руб/т-сут; и"/с - интенсивность добычи НСМ /с-ым ТПК в периоде, непосредственно следующим за периодом нереста, т/сут;

[д~н - период времени между окончанием нерестового периода и сроком исполнения договора, сут.

Эффективность добычи и поставки НСМ в нерестовый период будет в случае:

ЛкР ' ^ Сшт + £ Экрч , (28)

ч

где (¡кр - доходная ставка за поставку 1 т к-го НСМ р-му получателю, руб/т ;

Экрч - расходы по поставке к-ых НСМ р-му получателю в нерестовом периоде по всем <7-ым этапам, руб.

Для реализации предложенного адаптивного алгоритма должны быть решены следующие основные задачи:

1) создана необходимая база знаний по оптимизации управленческих решений при поставке НСМ с возможностью её пополнения;

2) разработана информационно-логическая схема управления поставками НСМ в порту с представлением структуры управления, функций и задач, выполняемых её звеньями, информационных потоков (состава информации, включая документы) между звеньями и объектами управления.

Список литературы

[1] Матюгин М.А. Учет специфических особенностей планирования работы речного порта при поставке НСМ // Международный научно-промышленный форум «Великие реки - 2006» / Тезисы докладов. - Н. Новгород: Нижегород. гос. архит.-строит. ун-т., 2006. - С. 234-235.

[2] Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учеб. по спец. «Экономика и управление на транспорте» - М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

[3] Сербии В.Д. Основы логистики: Учебное пособие. - Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2004.

[4] Курчесва Г.И., Стребкова Л.Н. Анализ рисков малого предприятия с учетом состояния отрасли // Управление риском. - № 3. - 2007. - С. 21-25.

[5] Ситнов А.Н. Проблема использования производственных ресурсов в управлении работой речных портов: Монография. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2002. - 218 с.

[6] Магамадов А.Р. Оптимизация оперативного планирования работы порта. - М.: Транспорт, 1979. - 182 с.

METHODICAL BASICS OF RIVER PORTS DELIVERY MANAGEMENT OF NON-MINERAL BUILDING MATERIALS

A. N. Sitnov, M. A. Matyugin

The article is observed methodical questions of river port delivery management of non-mineral building materials on fundamentals of logistics providing solving delivery problem in port s and consumers ' behoof

УДК 627. 332. 004.

A. Н. Ситнов, д. т. н. профессор.

B. Ю. Коптев, старший преподаватель, ВГАВТ. 603590, Нижний Новгород, уп Нестерова, 5а.

ВОПРОСЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НЕСУЩЕЙ СПОСОБНОСТИ ПРИЧАЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ РЕЧНОГО ПОРТА ПРИ ИХ ДЛИТЕЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

В работе рассматриваются вопросы исследования несущей способности причальных сооружений на примере ОАО «Нижегородский порт».

Работа речного порта невозможна без нормального технического состояния гидротехнических сооружений, основными из которых являются причальные набережные.

Оценка технического состояния причальных набережных в первую очередь подразумевает определение несущей способности эксплуатируемых причальных сооружений, которая характеризуется напряженно-деформируемым состоянием конструк-