CC BY
90
УДК 336.22
ДИФФЕРЕНЦИРОВАННЫЙ ПОДХОД В НАЛОГООБЛОЖЕНИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Е.М. АНУФРИЕВА, кандидат экономических наук, доцент кафедры бухгалтерского учета, налогообложения и аудита E-mail: [email protected] Пензенский государственный университет
В статье отмечается, что действующий механизм исчисления транспортного налога не выполняет в полной мере фискальную и регулирующие функции, что приобрело в последнее время еще большую актуальность. Проанализированы различные критерии, позволяющие дифференцировать транспортный налог по легковым и грузовым автомобилям исходя из годового пробега, грузоподъемности, экологической безопасности, стоимости, территории (федеральный округ). Дифференциацию предлагается осуществлять за счет введения поправочных коэффициентов к ставке налога, что приведет к территориальному и экономическому равенству налогоплательщиков, стимулированию экономического и инновационного развития, повышению экологической безопасности общества.
Ключевые слова: транспортный налог, дифференциация, пробег, грузоподъемность
Транспортный налог является одним из основных налогов субъектов Российской Федерации и занимает центральное место в системе имущественного налогообложения России. В настоящее время его роль в пополнении доходной части региональных бюджетов невелика. Сложившаяся практика исчисления налога свидетельствует о применении весьма противоречивой и несовершенной модели транспортного налога.
По прошествии десяти лет с момента введения транспортного налога (2003 г.) можно выделить следующие актуальные проблемы налогообложения транспортных средств.
Во-первых, это невысокая собираемость транспортного налога в Российской Федерации, что свя-
зано с недополучением денежных средств в бюджет в результате предоставления налоговых льгот, отсутствием достоверной информации о владельцах автотранспортных средств, а также с уклонением от уплаты транспортного налога.
Во-вторых, действующие ставки транспортного налога не отражают разную степень воздействия легковых, грузовых автомобилей, автобусов на дорожную сеть страны.
В-третьих, действующие ставки транспортного налога не отражают разную степень воздействия легковых, грузовых автомобилей и автобусов на экологию.
В-четвертых, увеличение ставок транспортного налога, существенно превышающее значение ставок налогов на транспорт большинства европейских стран, приводит к понижению конкурентоспособности российского транспорта при осуществлении международных автоперевозок [1].
Как известно, субъектам Федерации дано право увеличивать или уменьшать установленные НК РФ ставки, но не более чем в 10 раз [4]. Законодатели периодически пользуются этим правом и увеличивают ставки по тем категориям транспортных средств, где максимум еще не достигнут. Однако повышение ставки транспортного налога, который в нашей стране и так является одним из самых высоких в Европе, в первую очередь отражается на стоимости пассажирских и грузовых перевозок. Постоянно происходит увеличение цены на проезд в общественном транспорте. Однако это не столь критично, как повышение транспортной составляющей в себестоимости всех товаров и услуг [3].
В-пятых, поступления от транспортного налога не компенсируют расходов на содержание и ремонт дорожной сети в соответствии со степенью воздействия автотранспортных средств на нее. Доля транспортного налога в бюджете субъектов РФ не превышает 2,7%.
Согласно данным отчета об исполнении бюджета Пензенской области за 2012 г. по доходам (в сумме 41 350 566,7 тыс. руб.), транспортный налог составил лишь 649 879,8 тыс. руб., или 1,6%. При этом на транспортный налог с организаций приходится 132 008,3 тыс. руб. (0,3%), а на физических лиц -517 871,5 руб. (1,3%). В целях финансового обеспечения строительства и эксплуатации дорог с 01.01.2012 в составе бюджета Пензенской области создан дорожный фонд, основными источниками образования которого являются транспортный налог и акцизы на нефтепродукты, подлежащие зачислению в бюджеты субъектов РФ. При этом доля транспортного налога в дорожном фонде составила 23,5%, а акцизов на автомобильное топливо - 76,6%. Приведенные данные еще раз подтверждают низкую фискальную роль транспортного налога в региональном бюджете.
По мнению специалистов, дорожному хозяйству страны нужна активная модернизация с ростом инвестиций в отрасль на уровне 4-4,5% ВВП к 2020 г., и достичь этого предполагается за счет увеличения нагрузки на автовладельцев.
На сегодняшний день в обществе ведутся бурные дискуссии в отношении реформирования механизма налогообложения транспортных средств. В пояснительной записке к проекту федерального закона № 325571-5 «О внесении изменений и дополнений в статьи 357 - 363 части второй Налогового кодекса РФ» (далее - проект закона № 325571-5) говорится, что текущий способ взимания транспортного налога приводит к территориальному, экономическому и социальному неравенству налогоплательщиков, не отвечает требованиям стимулирования экономического и инновационного развития, не способствует повышению экологической безопасности общества. В научных кругах предлагаются некоторые варианты решения данной проблемы.
Первым вариантом реформирования транспортного налога является включение его в стоимость бензина. Однако рассмотрев проект закона № 325571-5), Комитет по бюджету и налогам Государственной Думы РФ его не поддержал. Аргументами было следующее:
- в соответствии с положением п. 1 ст. 38 Налогового кодекса РФ каждый налог имеет самостоятельный объект налогообложения. Однако авторы законодательной инициативы, предлагая изменить объект обложения транспортным налогом, не учли, что операции по реализации автомобильного бензина и дизельного топлива уже являются объектом обложения акцизами;
- законопроектом предлагается объектом налогообложения признать операции по реализации автомобильного бензина и дизельного топлива физическим лицам. Таким образом, при реализации автомобильного бензина и дизельного топлива организациям и индивидуальным предпринимателям транспортный налог уплачиваться не будет, что породит схемы уклонения от налогообложения (физические лица будут приобретать бензин и дизельное топливо для личного потребления под видом индивидуальных предпринимателей);
- авторы законопроекта не учитывают то обстоятельство, что помимо владельцев автотранспортных средств автомобильным бензином и дизельным топливом пользуются владельцы бензиновых электрогенераторов, лица, использующие дизельное топливо для отопления загородных домов и др. Этим необоснованно расширяется налоговая база, а транспортный налог перестает выступать в роли компенсационного платежа [2].
Рассматриваемый законопроект, распространяясь лишь на операции по реализации автомобильного бензина и дизельного топлива, исключает из объекта налогообложения многие виды транспорта, использующие альтернативные виды топлива.
В 2012 г. в СМИ обсуждался еще один вариант транспортного налога - замена этого налога экологическим сбором. При его расчете будут учитываться объем и экологический класс двигателя, а также возраст автомобиля. В результате новые экомобили получат серьезные понижающие коэффициенты. Цель этой реформы заключается в обновлении автопарка, так как на автомобили старше 10 лет сейчас приходится более 50% всех автомобилей. Такие транспортные средства потребляют больше горючего, а значит и больше наносят ущерб природе, и сильнее изнашивают дорожное покрытие.
Следующий вариант реформы транспортного налога - это переход к расчету налога исходя из километража пробега. Расчет предполагается вести на основе данных GPS - трека автомобиля в зависимости от категории дороги, характеристик автомобиля и
его владельца (для этой цели необходимо обязательное наличие бортового оборудования). Также для автовладельцев планируется ввести дополнительные платежи за парковку и хранение автомобиля.
Что касается регионального уровня, то грядут следующие изменения в налогообложении транспортных средств. С 01.01.2014 вступили в силу изменения налогового законодательства, касающиеся порядка исчисления транспортного налога [5].
Владельцы легковых автомобилей, стоимость которых более 3 млн руб., будут платить транспортный налог с учетом повышающих коэффициентов (табл. 1).
Порядок расчета средней стоимости легковых автомобилей будет определяться федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере торговли (Минпромторг России). Перечень легковых автомобилей средней стоимостью от 3 млн руб. будет размещаться ежегодно не позднее 1 марта на официальном интернет-сайте указанного органа.
Автор считает, что новации по транспортному налогу повлекут за собой резкое доминирование фискальной функции этого налога, поэтому для создания благоприятного экономического, инвестиционного и общественного климата необходимо дифференцировать транспортный налог по легковым и грузовым автомобилям, основываясь на базовых критериях.
В рамках представленного исследования было проведено анкетирование в целях выяснения мнения граждан о транспортном налоге. Были заданы следующие вопросы:
1) считаете ли Вы справедливым, что владельцы транспортных средств с одинаковой мощностью двигателя, но разным годовым пробегом (например, один проехал 10 000 км, а другой - 100 000 км в год) должны платить равную сумму транспортного налога?
2) считаете ли Вы справедливым, что владельцы транспортных средств с одинаковой мощностью двигателя, но разным экологическим классом (евро
2, евро 3, евро 4, евро 5) должны платить равную сумму транспортного налога?
3) считаете ли Вы справедливым, что владельцы транспортных средств с одинаковой мощностью двигателя, но разной грузоподъемностью должны платить равную сумму транспортного налога?
4) считаете ли Вы справедливым, что владельцы транспортных средств с одинаковой мощностью двигателя, но имеющие прицепы и полуприцепы должны платить равную сумму транспортного налога?
5) считаете ли Вы справедливым, что владельцы транспортных средств с одинаковой мощностью двигателя, но разной стоимостью (например, до 3 млн руб., от 3 до 5 млн руб., свыше 5 млн руб.) должны платить равную сумму транспортного налога?
Опрос производился среди автовладельцев. В анкетировании приняло участие около 500 чел.
Большинство анкетируемых считает, что сумма транспортного налога должна быть различной в зависимости от таких параметров, как экологический класс, грузоподъемность, стоимость и годовой пробег (см. рисунок).
Так, большинство опрошенных автовладельцев считают несправедливым, что владельцы транспортных средств с одинаковой мощностью двигателя, но разным экологическим классом, должны платить равную сумму налога, то же самое касается транспортных средств с разной грузоподъемностью и разной стоимостью. В отношении годового пробега мнения опрашиваемых разделились пополам.
Далее рассмотрим ставки транспортного налога в различных субъектах Российской Федерации. Ставки транспортного налога в Пензенской области и в некоторых субъектах Поволжского федерального округа представлены в табл. 2. Нетрудно заметить, что разброс ставок довольно большой, в некоторых случаях разница составляет 1,5-2 раза. Например, в Пензенской области ставка для легковых автомобилей с мощностью двигателя до 100 л.с. (с года выпуска которых прошло менее 15 лет) составляет 20 руб., а в Оренбургской области - 0 руб., в Удмуртской Республике - 8 руб. Представляется целесообразным,
Таблица 1
Повышающие коэффициенты при расчете транспортного налога
Стоимость автомобиля, млн руб. Коэффициент в зависимости от количества лет с года выпуска легкового автомобиля
До 1 года От 1 до 2 лет От 2 до 3 лет До 5 лет До 10 лет До 20 лет
От 3 до 5 1,5 1,3 1,1 - - -
От 5 до 10 - - - 2 - -
От 10 до 15 - - - - 3 -
От 15 - - - - - 3
в?
120
100
80
60
40
20
1Нет
□Да
50
45
63
77
75
50
Ответы на вопрос по годовому пробегу
50
50
23
Ответы на вопрос по экологическому классу
77
23
37
Ответы на вопрос по грузоподъемности
63
37
55
Ответы на вопрос по наличию прицепа
45
55
25
Ответы на вопрос по стоимости ТС
75
25
■Нет "Да
Результаты анкетирования автовладельцев по вопросу транспортного налога
Таблица 2
Региональные ставки транспортного налога по легковым и грузовым автомобилям
1 с каждой лошадиной силы) в 2014 г.
Мощность двигателя, л.с. Пензенская область Саратовская область Республика Мордовия Оренбургская область Пермский край Удмуртская Республика
Автомобили легковые
До 100 20/14 14 14,4 0 25 8
От 100 до 150 28 30 21,6 15 30 20
От 150 до 200 42 50 31,6 50 50 50
От 200 до 250 75 75 63,3 75 58 75
Более 250 150 150 119,4 150 58 100
Автомобили грузовые
До 100 25 15 25 25 25 25
От 100 до 150 40 30 40 40 40 40
От 150 до 200 50 45 50 50 48 50
От 200 до 250 65 60 65 65 58 55
Более 250 85 75 85 85 58 85
Примечание. В числителе указана ставка для автомобилей мощностью до 100 л.с. (возрастом до 15 лет), в знаменателе - до 100 л.с. (возрастом более 15 лет).
чтобы хотя бы в пределах одного федерального округа ставки транспортного налога, установленные региональными органами власти, не отличались более чем на 20 % от средней ставки по округу.
Исходя из данных проведенного исследования, автор рекомендует рассмотреть вопрос об установлении дифференцированных ставок на легковые и грузовые транспортные средства в зависимости от ряда критериев.
Цель дифференциации заключается в приведении к территориальному и экономическому равенству: налогоплательщиков, вопросы стимулирования
экономического и инновационного развития, повышения экологической безопасности общества.
Дифференциацию предлагается осуществлять за счет введения следующих поправочных коэффициентов к ставке налога:
- коэффициент годового пробега Кг.п;
- коэффициент грузоподъемности Кг;
- коэффициент экологической безопасности Кэ;
- коэффициент районирования Кр по федеральным округам;
- повышающий коэффициент К (по стоимости ТС) (введен с 01.01.2014).
0
Таким образом, формула для определения транспортного налога по легковым и грузовым автомобилям будет иметь следующий вид: ТН = НБ ■ НС ■ К ■ К ■ К ■ К ■ К ,
г.п г э р п '
где НБ - налоговая база (мощность двигателя, л.с.).
Предложенные меры позволят перераспределять налоговую нагрузку среди автовладельцев.
Реформируя транспортный налог, автор считает целесообразным для транспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки, установить понижающий коэффициент при исчислении транспортного налога в диапазоне от 0,1 до 1,0. Необходимым условием применения данного коэффициента должно стать целевое использование сэкономленных транспортным предприятием средств на уплате налога для обновления автопарка. Использование понижающего коэффициента позволит снизить себестоимость пассажирских перевозок.
Также решить проблему собираемости транспортного налога можно и за счет установления для налогоплательщиков - физических лиц отчетных периодов по уплате транспортного налога в течение
календарного года. С учетом того, что физические лица составляют большую долю плательщиков транспортного налога, установление для них сроков уплаты налога в течение налогового периода позволило бы равномерно распределить налоговую нагрузку и снизить задолженность по данному налогу.
Список литературы
1. Аверина Т. Время платить за авто // Практическая бухгалтерия. 2006. № 7. С. 12-15.
2. Автомобилисты заплатят налог за каждый километр пробега. URL: http://www.finanews.ru.
3. Бахмуров А. С. Транспортный налог и регистрирующие органы // Российский налоговый курьер. 2005. № 11. С. 18-22.
4. Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) (по состоянию на 20.10.2013). М.: Эксмо. 2013. 176 с.
5. О внесении изменения в статью 2 закона Пензенской области «О введении в действие транспортного налога на территории Пензенской области»: закон Пензенской области от 04.07.2013 № 2412-ЗПО. URL: http://www.zspo.ru.
Taxes and taxation
DIFFERENTIATED APPROACH IN VEHICLE TAXATION
Elena M. ANUFRIEVA
Abstract
The article notes that the operating mechanism of calculation of vehicle tax doesn't perform fully fiscal and regulating functions. The author analyzes various criteria allowing differentiating vehicle tax for cars and trucks on the basis of annual mileage, loading capacity, ecological safety, cost, territory (federal district). The paper offers differentiation on introduction of correction coefficients to a tax rate that will result in territorial and economic equality of taxpayers, stimulation of economic and innovative development, increase of ecological safety of society.
Keywords: vehicle tax, differentiation, run, loading capacity
References
1. Averina T. Vremia platit' za avto [Time to pay for a car]. Prakticheskaia bukhgalteriia - Practical accounting, 2006, no. 7, pp. 12-15.
2. Motorists will pay a tax for each kilometer of run. Available at: http://www.finanews.ru. (In Russ.)
3. Bakhmurov A.S. Transportnyi nalog i regis-triruiushchie organy [Vehicle tax and registering bodies]. Rossiiskii nalogovyi kur'er - Russian tax courier, 2005, no.11, pp. 18-22.
4. RF Tax Code (part 2) (October 20, 2013). Moscow, Eksmo Publ., 2013, 176 p.
5. Law of the Penza region "On Modification of article 2 of Law of the Penza region "On Introduction in action of vehicle tax in the territory of the Penza region" of July 04, 2013 № 2412-ZPO. Available at: http://www.zspo.ru. (In Russ.)
Elena M. ANUFRIEVA
Penza State University, Penza, Russian Federation [email protected]
