CC BY
129
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015, vol. 25, no. 3,pp. 471-479. ISSN 1993-3541 2015. Т. 25, № 3. С. 471-479. ISSN 1993-3541
YU. V. LEONTEVA, I. A. MAYBUROV
УДК 336.226.332 Ю. В. ЛЕОНТЬЕВА
йО! 10.17150/1993-3541.2015.25(3).471-479 Уральский федеральный университет
имени первого Президента России Б. Н. Ельцина, г. Екатеринбург, Российская Федерация
И. А. МАЙБУРОВ
Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б. Н. Ельцина, г. Екатеринбург, Российская Федерация
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ФИСКАЛЬНЫХ ИНСТРУМЕНТОВ, СВЯЗАННЫХ С ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Аннотация. Статья посвящена проблеме совершенствования фискальных инструментов, используемых государством для стимулирования снижения негативного воздействия транспортных средств на окружающую среду. Проанализированы динамика загрязнения атмосферы передвижными источниками и возрастная структура отечественного автопарка. Рассмотрены налоговые и неналоговые инструменты, используемые для воздействия на автовладельцев (акцизы при продаже автомобиля, транспортный налог, акцизы на топливо, утилизационный сбор, а также плата за негативное воздействие на окружающую среду передвижными источниками), выявлены их достоинства и недостатки. Предложены направления реформирования этих инструментов. Отмечается, что экологический акциз и утилизационный сбор должны иметь экологическую ориентацию и целевой характер использования средств. Другие элементы в системе фискальных платежей (акцизы при продаже транспортного средства, акцизы на топливо и транспортный налог) должны применяться для компенсации отрицательных эффектов у государства, связанных с дорожной инфраструктурой.
Ключевые слова. Транспортный налог; экологический акциз; плата за выбросы в атмосферу передвижными источниками.
Информация о статье. Дата поступления 30 апреля 2015 г.; дата принятия к печати 12 мая 2015 г.; дата онлайн-размещения 30 июня 2015 г.
YU. V. LEONTEVA
Ural Federal University n.a. the first President of Russia B. N. Yeltsin,
Yekaterinburg, Russian Federation
I. A. MAYBUROV
Ural Federal University n.a. the first President of Russia B. N. Yeltsin,
Yekaterinburg, Russian Federation
ENHANCING THE FISCAL INSTRUMENTS RELATED TO VEHICLES OPERATION
Abstract. The article is devoted to the issues of improving fiscal instruments used by the government to stimulate reduction of negative impact on the environment produced by vehicles. The dynamics of air pollution caused by mobile pollutants and the age structure of the domestic car fleet are analyzed. Tax and non-tax instruments intended to influence car owners are considered; their advantages and disadvantages are defined. The directions of fiscal tools improvement are proposed. It is stressed that the ecological excise and utilization fee are required to have environmental orientation and be targeted at revenues use. Other elements of the fiscal system (vehicles sales excise tax, fuel excise tax and vehicle tax) should be used in order to compensate the negative effects of road infrastructure to the government. Keywords. Transport tax; environmental excise; mobile air pollutants emissions fee. Article info. Received April 30, 2015; accepted May 12, 2015; available online June 30, 2015.
Состояние факторов окружающей среды в последнее десятилетие продолжает оставаться важной проблемой человечества. Вопросы применения государством фискальных инструментов для стимулирования снижения негативного
© Ю. В. Леонтьева, И. А. Майбуров, 2015
воздействия на окружающую среду, компенсации причиненного ущерба здоровью населения поднимаются в отдельных научных публикациях [3; 5; 6; 9, с. 442-450; 10; 11]. Несмотря на значительные усилия в создании и совершенствова-
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, 2015, vol. 25, no. 3,pp. 471-479. ISSN 1993-3541
FINANCIAL, TAX AND MONETARY POLICY
нии финансовых инструментов, а также в развитии нормативно-правовой базы ограничений, стимулирующих экологически ориентированное поведение хозяйствующих субъектов, целостного и эффективного механизма стимулирования не сформировалось.
Воздействие на факторы окружающей среды имеет различную интенсивность и ведет к последствиям разной степени тяжести. По данным 2013 г., в 123 городах России (57 % городов) степень загрязнения атмосферного воздуха оценивается как очень высокая и высокая, общая численность населения, проживающая в этих городах, составляет более 54 млн чел. (52 % населения)1. Это ведет к росту заболеваемости населения. Так, например, заболеваемость бронхиальной астмой за последние 10-15 лет увеличилась в 3 раза, при этом развитию заболевания активно способствуют экологические и природно-климатические факторы. Вследствие этого у государства возникают потери: недополучение валового внутреннего продукта в связи с дополнительными случаями заболеваемости, повышенные расходы на медицинское обслуживание населения, выплата дополнительных пособий по временной нетрудоспособности и инвалидности.
В соответствии с российской практикой учет выбросов загрязняющих веществ в атмосферу ведется отдельно для стационарных и передвижных источников, что позволяет оценить вклад последних в общий объем антропогенного воздействия на атмосферу. Следует отметить, что доля загрязнений от автомобильного и железнодорожного транспорта составляет ежегодно более 40 % в общем объеме выбросов в атмосферу, из которых более 90 % приходится именно на автотранспорт. Это свидетельствует о наличии устойчивой проблемы функционирования экономического механизма, ограничивающего загрязнение атмосферы передвижными источниками.
Целью данной статьи является разработка путей реформирования фискальных инструментов, используемых для обложения транспортных средств, с учетом наносимого ими экологического ущерба. Объектом исследования выступают фискальные инструменты, используемые для стимулирования снижения выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от передвижных источников.
Анализ фискальных платежей, связанных с эксплуатацией транспортных средств. Действую-
1 Государственный доклад «О состоянии и об охране окружающей природной среды в Российской Федерации в 2013 году». URL : http://www.mnr.gov.ru/regulatory/ detail.php?ID=138762.
Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015. Т. 25, № 3. С. 471-479. ISSN 1993-3541
щая в Российской Федерации система фискальных платежей, связанных с эксплуатацией автомобильного транспорта, включает акцизы при продаже автомобиля, транспортный налог, акцизы на топливо, ликвидационный сбор, а также плату за негативное воздействие на окружающую среду передвижными источниками, при этом последняя не распространяется на физических лиц, не являющихся индивидуальными предпринимателями.
Акцизы при продаже автомобиля уплачиваются производителем (или импортером — при импорте машин) при продаже легковых автомобилей с мощностью двигателя свыше 90 л. с. и мотоциклов мощностью свыше 150 л. с. При этом продажа грузовых автомобилей и автобусов акцизами не облагается. Ставка акцизов прогрессивная, зависит от мощности транспортного средства и никак не связана с экологическим классом двигателя и степенью его влияния на окружающую среду. Таким образом, акцизы при продаже автомобиля не стимулируют выбор экологически чистого автомобиля пользователями транспортного средства, что не способствует снижению выбросов в окружающую среду [8].
Транспортный налог представляет собой налог на владение транспортным средством, т. е. имеет характер имущественного налога. Он исчисляется в зависимости от мощности двигателя, выраженной в лошадиных силах. Ставки дифференцированы по видам транспортных средств (автомобилям легковым, грузовым, автобусам, мотоциклам) и имеют существенную прогрессию. Такой подход к дифференциации ставок не учитывает возраста и экологического класса автомобиля. Регионы вправе в 10 раз увеличивать или уменьшать ставки транспортного налога.
Акцизы на топливо уплачиваются производителем и включаются в его цену. Дифференцированные в 2014 г. по экологическим классам топлива ставки акцизов в какой-то мере стимулировали его потребление топлив более высоких экологических классов. Разница между акцизами, введенными, например, для неэтилированного бензина 5-го и 0-го классов, составляла лишь 1,7 раза, но она частично устанавливала взаимосвязь между величиной пробега и экологическими свойствами потребляемого автомобилем топлива. Аккумулируемые в федеральном бюджете акцизы на топливо распределялись между регионами пропорционально протяженности автодорог, находящихся в собственности региона, и хотя у налога отсутствует целевой экологический характер, подразумевается наличие устойчивой взаимосвязи между потреблением
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, 2015, vol. 25, no. 3,pp. 471-479. ISSN 1993-3541
YU. V. LEONTEVA, I. A. MAYBUROV
топлива в регионе и использованием дорожной сети в этом же регионе [7]. Однако с 2015 г. незначительная экологическая направленность акцизов на топливо исчезла в связи с изменением ставок. Так, дифференциация ставки акциза на бензин 5-го и 4-го классов ниже и составляет сейчас всего 1,3 раза, а обложение акцизом дизельного топлива вообще не дифференцируется по экологическому классу топлива, т. е. с 2015 г. этот налог практически не стимулирует потребление экологически более «чистого» топлива.
Плата за негативное воздействие на окружающую среду является неналоговым обязательным платежом, которая исчисляется за разные виды воздействия (выброс загрязняющих веществ в атмосферу, сброс в водные объекты и др.) отдельно для стационарных и передвижных источников. При этом основным видом воздействия, оказываемым автотранспортом, является выброс в атмосферу загрязняющих веществ. Плата распространяется на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих такое воздействие, и представляет собой компенсационный инструмент, призванный возместить экономический ущерб, наносимый окружающей среде негативным воздействием, а также обеспечить реализацию принципа «загрязнитель платит» [1; 2]. Расчет величины платы за негативное воздействие осуществляет сам плательщик. Функции администрирования этого фискального инструмента возложены на Росприроднадзор.
В соответствии с письмом Федеральной службы по экологическому, технологическому
Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015. Т. 25, № 3. С. 471-479. ISSN 1993-3541
и атомному надзору «О плате за негативное воздействие на окружающую среду» от 2 августа 2007 г. № 04-09 размер платы за выбросы в атмосферу от передвижных источников зависит от трех ключевых показателей:
- норматив платы за выбросы от передвижных источников;
- количество топлива, израсходованное транспортным средством;
- коэффициент, учитывающий экологические факторы экономического района.
Физические лица, не являющиеся индивидуальными предпринимателями и использующие транспортные средства, не осуществляют данный платеж. Следует отметить, что на 1 января 2014 г. более 90 % автотранспортных средств (АТС) зарегистрированы в собственности физических лиц, не являющихся индивидуальными предпринимателями, их владельцы не вносят даже незначительный компенсационный платеж. Доля малых и средних предприятий, а также индивидуальных предпринимателей в сфере оказания транспортных услуг очень велика и составляет 88 %.
Проведем условный расчет величины платы за загрязнение атмосферы зарегистрированного в Свердловской области автотранспорта для малого предприятия, занимающегося грузовыми транспортными услугами и имеющего в распоряжении 10 грузовых газелей со средним расходом бензина 17 л на 100 км, и индивидуального предпринимателя, оказывающего услуги такси с использованием собственного автомобиля со средним расходом 8 л на 100 км (табл. 1).
Таблица 1
Расчет платы за выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от передвижных источников
Показатель Малое Индивидуальный
предприятие предприниматель
Средний пробег единицы транспортного средства: дневной, км/день 560,0 560,0
годовой, тыс. км/год 151,2 151,2
Общий годовой пробег всех транспортных средств субъекта, тыс. км/год 1 512,0 151,2
Общий объем потребляемого бензина (АИ-92), л/год 257 040,0 12 096,0
Общий объем потребляемого бензина, т/год (перевод в тонны осуществляется в соответствии с использованием значения плотности бензина АИ-92, равного 0,735 кг/м3)1 188,92 8,89
Норматив платы за загрязнение для передвижных источников, р./т 1,3 1,3
Коэффициент к нормативу платы, установленный на 2015 г.2 2,45 2,45
Коэффициент, учитывающий экологические факторы Уральского экономического района 2,0 2,0
Коэффициент за выбросы вредных веществ в атмосферный воздух городов3 1,2 1,2
Общий объем платы за выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от передвижных источников, р./год 1 444,10 67,96
1 О порядке пересчета количества нефтепродуктов из объемных единиц в весовые : письмо ФНС РФ от 24 марта 2005 г. № 03-3-09/0412/23@.
2 Вводится ежегодно для корректировки норматива платы, установленного в 2003 г.
3 Применяется дополнительный коэффициент, равный 1,2.
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, 2015, vol. 25, no. 3,pp. 471-479. ISSN 1993-3541
FINANCIAL, TAX AND MONETARY POLICY
Эти платежи призваны компенсировать величину того ущерба, который наносится окружающей природной среде в процессе использования автомобилей. Фактически, как показывает расчет платы за выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от передвижных источников (см. табл. 1), такой компенсации нет. Платежи значительно ниже величины наносимого ущерба. Таким образом, несмотря на стимулирующий характер и экологическую направленность данного инструмента, можно отметить ряд недостатков данного фискального инструмента: сложность расчетов и их согласование с контролирующим органом, крайне незначительная величина исчисленной платы, сложность ее администрирования.
Утилизационный сбор, введенный в России для всех колесных транспортных средств, уплачивается в бюджет до постановки автомобиля на государственный учет. Он гарантирует владельцу безвозмездную утилизацию автомобиля по окончании его использования. Сам сбор уплачивают производители автомобилей или их импортеры. Размер сбора дифференцирован для разных типов автомобилей, кроме того, для новых автомобилей (до 3 лет) устанавливается стимулирующий коэффициент, снижающий размер сбора до 10 раз. Утилизационный сбор также имеет экологическую направленность, поскольку снижает затраты на приобретение новых экологически более чистых автомобилей.
Из представленных видов платежей, связанных с эксплуатацией транспортных средств, лишь утилизационный сбор и плата за выбросы загрязняющих веществ имеют экологическую ориентацию и способны финансово стимулировать владельцев транспорта снижать негативное воздействие на окружающую среду. Однако
Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015. Т. 25, № 3. С. 471-479. ISSN 1993-3541
плата за выбросы в атмосферу не применяется для физических лиц, использующих транспортные средства, для которых единственным из инструментов, имеющим фискальную направленность, является утилизационный сбор. Очевидно, что существующие фискальные инструменты не способны создать действенную систему финансовых инструментов, стимулирующую владельцев транспортных средств снижать выбросы загрязняющих веществ в атмосферу.
Сопряженность проблем развития транспортного хозяйства страны и загрязнения атмосферы. Огромная роль и значение автотранспорта в жизни современного человека неоспорима. От уровня автомобилизации и развития транспортной сети, безусловно, зависят мобильность и обеспеченность организаций трудовыми ресурсами, их деловая активность, степень инновационной активности. Большое значение имеет транспорт и в жизни человека. Однако решения субъектов о выборе и использовании транспортного средства не учитывают экологический аспект. Решающими факторами, влияющими на выбор, являются цена транспортного средства и доступность его на данной территории. Несмотря на то, что уровень автомобилизации в России отстает от США или стран Европейского союза, можно отметить значительный рост негативного воздействия АТС на состояние атмосферы (табл. 2).
При общей практически неизменной абсолютной величине выбросов загрязняющих веществ в атмосферу за последние 4 года выбросы от передвижных источников имеют тенденцию к росту. Однако уровень выбросов в расчете на 1 транспортное средство снизился, значительный рост количества автомобилей будет и дальше способствовать увеличению абсолютного объема выбросов в атмосферу от передвижных
Таблица 2
Динамика воздействия автотранспортных средств на состояние атмосферы в 2010—2013 гг.
Показатель 2010 2011 2012 2013 Темп роста, % (процентные пункты)
Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу, тыс. т 32 353 32 628 32 469 32 063 99,10
В том числе передвижными источниками 13 237 13 465 12 838 13 617 102,87
Численность населения, млн чел. 142,8 142,9 143 143,3 100,35
Количество автотранспортных средств, тыс. ед. (на 1 000 чел., ед.) 40 662 (284,7) 42 862 (299,9) 45 471 (318,0) 48 369 (337,5) 118,95 (118,54)
В том числе легковых автомобилей на 1 000 чел., ед. 228,3 242 257,5 273,1 119,62
Выбросы загрязняющих веществ от передвижных источников, кг/ед. (на 1 чел., кг) 325,5 (92,7) 314,1 (94,2) 282,3 (89,8) 281,5 (95,0) 86,48 (102,51)
Составлено по данным Российского статистического ежегодника. URL : http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat main/rosstat/ru/statistics/publications/catalog/doc_1135087342078.
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, 2015, vol. 25, no. 3,pp. 471-479. ISSN 1993-3541
YU. V. LEONTEVA, I. A. MAYBUROV
Таблица 3
Динамика возрастной структуры отечественного автопарка России в 2010—2013 гг.
Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015. Т. 25, № 3. С. 471-479. ISSN 1993-3541
Транспортное средство Показатель 2010 2011 2012 2013 Темп роста, % (процентные пункты)
Грузовые автомобили В собственности граждан, тыс. шт. 2 950 3 097 3 273 3 547 120,24
В эксплуатации,% до 5 лет 17 17 16,2 21,8 4,80
5,1-10 лет 19 18,6 19,5 20,1 1,10
более 10 лет 64 64,4 64,3 58,1 -5,90
Всего, тыс. шт. 5 414 5 545 5 751 6 050 111,75
Автобусы В собственности граждан, тыс. шт. 428 440 458 441 103,04
В эксплуатации,% до 5 лет 24,9 23,1 20,6 27,0 2,10
5,1-10 лет 28,6 28,4 28,3 27,7 -0,90
более 10 лет 46,5 48,5 51,1 45,3 -1,20
Всего, тыс. шт. 894 902 928 891 99,66
Легковые автомобили В собственности граждан, тыс. шт. 32 629 34 624 36 917 39 243 120,27
В эксплуатации,% до 5 лет 27,2 27,9 26,1 30,7 3,50
5,1-10 лет 24,6 24,2 25,3 24,6 0,00
более 10 лет 48,2 47,9 48,6 44,7 -3,50
Всего, тыс. шт. 34 354 36 415 38 792 41 428 120,59
Составлено по данным Российского статистического ежегодника. URL : http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat main/rosstat/ru/statistics/publications/catalog/doc_1135087342078.
источников. Кроме того, анализ возрастной структуры автопарка показывает, что его обновление происходит медленными темпами, а около 50 % автомобилей эксплуатируется более 10 лет. Средний возраст единицы АТС в настоящее время около 8 лет, что соответствует экологическому классу двигателя 2 и ниже, а значит, свидетельствует о весьма существенных выбросах в атмосферу при использовании такого автомобиля (табл. 3).
Требования, установленные к уровню выбросов двигателей разного экологического класса, сформулированы в Правилах ЕЭК ООН № 491, 832,
1 ГОСТ Р 41.49-2003 (Правила ЕЭК ООН № 49). Единообразные предписания, касающиеся сертификации двигателей с воспламенением от сжатия и двигателей, работающих на природном газе, а также двигателей с принудительным зажиганием, работающих на сжиженном нефтяном газе, и транспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями, работающими на природном газе, и двигателями с принудительным зажиганием, работающими на сжиженном нефтяном газе, в отношении выбросов вредных веществ. Введ. 30.06.04. М. : Изд-во стандартов, 2004. 146 с.
2 ГОСТ Р 41.83-2004 (Правила ЕЭК ООН № 83). Еди-
нообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении выбросов загрязняющих веществ в зависимости от топлива, необходимого для двигателей. Введ. 01.01.04. М. : Изд-во стандартов, 2004. 146 с.
963, в соответствии с которыми определены максимальные уровни выбросов четырех загрязняющих веществ, а значит, можно определить величину ущерба окружающей среде, наносимого данным экологическим классом двигателя (табл. 4). Таким образом, масса выбросов автомобилем с классом двигателя Евро-4 в 9 раз меньше, чем автомобиля с классом двигателя Евро-0, а также в 5,5 раз меньше, чем Евро-2.
Однако кроме мощности на массу выбросов значительное влияние оказывает пробег. Старый автомобиль может использоваться владельцем сезонно для определенных целей, в то время как более современный автомобиль, например с двигателем 4-го класса, эксплуатируется ежедневно, оказывая ежедневное, пусть и небольшое негативное воздействие на окружающую среду. Компенсация результатов этого негативного воздействия ложится главным образом на государство (табл. 5), но используя фискальные инструменты, оно может перенести эту компенсационную нагрузку на автовладельцев.
3 ГОСТ Р 41.96-2005 (Правила ЕЭК ООН № 96). Единообразные предписания, касающиеся двигателей с воспламенением от сжатия, предназначенных для установки на сельско-хозяйственных и лесных тракторах и внедорожной технике, в отношении выброса вредных веществ этими двигателями. Введ. 01.01.08. М. : Стандартинформ, 2006. 63 с.
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015, vol. 25, no. 3,pp. 471-479. ISSN 1993-3541 2015. Т. 25, № 3. С. 471-479. ISSN 1993-3541
FINANCIAL, TAX AND MONETARY POLICY
Таблица 4
Сравнительная характеристика выбросов в атмосферу автомобилей с двигателями разного
экологического класса
Показатель Выбросы, лимитируемые экологическим классом, г/кВт (для бензинового двигателя) Выбросы в расчете на 1 АТС мощностью 150 л. с., кг Общая масса выброса с учетом относительной опасности вещества, кг
СО CmHn NOx СО СтНп NOx
Относительная опасность вещества, усл. т/т 0,09 0,02 3,74 0,09 0,02 3,74
Допустимый объем выбросов, установленный: Евро-0 85 5 17 9,38 0,55 1,88 7,87
Евро-1 72 4 14 7,94 0,44 1,54 6,50
Евро-2 55 2,4 10 6,07 0,26 1,10 4,68
Евро-3 20 1,1 7 2,21 0,12 0,77 3,09
Евро-4 4 0,55 2 0,44 0,06 0,22 0,87
Таблица 5
Динамика поступлений в консолидированный бюджет РФ по фискальным платежам, связанным с эксплуатацией транспортного средства в 2010—2013 гг., млрд р.
Показатель 2010 2011 2012 2013 Темп роста, % (процентные пункты)
Валовый внутренний продукт 46 308,5 55 967,2 62 218,4 66 755,3 144,15
Доходы консолидированного бюджета РФ 16 031,9 20 855,4 23 435,1 24 442,7 152,46
Акцизы на топливо 169,8 91,2 141,5 122,7 72,26
Акцизы на автотранспортное средство 15,1 26,1 33,0 33,3 220,53
Транспортный налог 75,6 83,2 90,2 106,1 140,34
В том числе с физических лиц 54,4 62,3 67,3 81,3 149,45
Плата за негативное воздействие на окружающую среду 20,7 22,1 29,1 30,8 148,79
В том числе за выбросы в атмосферу от передвижных источников 0,3 0,4 133,33
Утилизационный сбор 18,7 49,5 264,71
Доходы по группе транспортных налогов и обязательных платежей 335,6 284,9 380,1 424,1 126,37
Доходы консолидированного бюджета РФ, % (% к ВВП) 2,09 (0,72) 1,37 (0,51) 1,62 (0,61) 1,74 (0,64) -0,36 (-0,09)
Составлено по данным Информации об исполнении консолидированного бюджета РФ. URL : http://www.roskazna.ru/ konsolidirovannogo-byudzheta-rf/.
В целом доходы от группы фискальных инструментов имеют тенденцию к росту, однако более низкими темпами, чем доходы консолидированного бюджета в целом. Весьма значительно снизились поступления по акцизам на топливо. Особого внимания заслуживают утилизационный сбор и плата за выбросы, как инструменты, имеющие пусть и незначительную, но экологическую ориентацию. Общая сумма платы за выбросы в атмосферу от передвижных источников хоть и имеет тенденцию к росту, тем не менее, ничтожно мала в структуре доходов бюджета. Кроме того, значение группы фискальных инструментов, связанных с АТС, ежегодно снижается, о чем свидетельствует
уменьшение относительной величины транспортных налогов и неналоговых платежей. Это еще раз подтверждает, что сложившаяся система фискальных инструментов не способствует принятию решения о выборе и использовании автомобиля с учетом экологического фактора.
Предлагаемые направления совершенствования системы фискальных платежей, связанных с использованием АТС. Вопросы переложения отрицательных внешних эффектов на пользователей с помощью налоговых инструментов сформулированы и исследованы в работах А. Пигу. Для сглаживания отрицательного воздействия на окружающую среду владельцами автотранспортных средств необходимо введение
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, 2015, vol. 25, no. 3,pp. 471-479. ISSN 1993-3541
YU. V. LEONTEVA, I. A. MAYBUROV
налога, равного по величине отрицательному внешнему эффекту [12]. На сегодняшний день активно обсуждаются вопросы реформирования транспортного налога, уже в 2015 г. предполагается кардинально изменить его элементы. Так, в качестве базы обложения предлагается использовать не только мощность двигателя, но и его экологический класс, что, по мнению государственных чиновников, сделает налог скорее экологическим, чем транспортным [6].
Замена транспортного налога экологическим приведет к полному или частичному переложению отрицательных эффектов, возникающих у государства в связи с использованием автомобилистами окружающей природной среды, на самих владельцев транспортного средства. Кроме того, позволит обеспечить равномерное переложение этих эффектов не только на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, уплачивающих плату за выбросы в атмосферу, а на всех пользователей АТС. Тем не менее, отказ от транспортного налога, на наш взгляд, нецелесообразен.
Транспортным налогом облагается владение транспортным средством, что позволяет государству переложить часть внешних возникающих затрат от использования транспортных средств на их владельцев, а эксплуатация автотранспорта, помимо использования факторов окружающей среды, ведет к потреблению другого общественного блага — дорожной сети. Качество, размеры, условия эксплуатации этой сети финансируются государством, а транспортный налог имеет целевую ориентацию и выступает одним из главных источников покрытия расходов государства на эти цели. Помимо покрытия явных расходов государства по финансированию дорожной инфраструктуры возникают и неявные отрицательные эффекты — загруженность дорог и, как следствие, потери времени и повышенная аварийноопасность. Неявные эффекты, на наш взгляд, следует также перекладывать на владельцев АТС с помощью транспортного налога. Базой обложения транспортным налогом может стать масса транспортного средства (или масса транспортного средства в расчете на ось), что позволит дифференцировать степень воздействия транспортного средства на дорожное покрытие. АТС с большей массой являются, как правило, и более громоздкими, создавая дополнительную загруженность на дорогах и парковках. Действующие в настоящее время акцизы при продаже АТС и утилизационные сборы также следует сохранить.
Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015. Т. 25, № 3. С. 471-479. ISSN 1993-3541
Плату за выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от передвижных источников, используемую в настоящее время для переложения на автовладельцев отрицательного воздействия, наносимого окружающей среде, следует признать неэффективной и отменить. Она не обеспечивает участие в процессе всех загрязнителей, крайне незначительна по величине, представляет трудности в администрировании и сложна для плательщиков с точки зрения расчета и уплаты. Наиболее эффективным инструментом экологической направленности может стать дополнительный экологический акциз на топливо.
Подобный налог действует как надбавка к цене на топливо и позволяет более объективно реализовать принцип «загрязнитель платит», поскольку позволяет обеспечить полный охват субъектов, потребляющих топливо. Попытку придать экологическую ориентированность действующим в настоящее время акцизам на топливо нельзя признать удачной, поскольку дифференциация (более низкая ставка) предусмотрена лишь для бензина 5-го класса, остальные виды топлива облагаются по одинаковой ставке (как отмечалось ранее, дифференциация составляет всего 1,3 раза).
По нашему мнению, экологический акциз должен дополнить существующий акциз на топливо, поскольку негативное воздействие при эксплуатации АТС связано в первую очередь со сжиганием топлива. На размер наносимого атмосфере ущерба влияют объемы потребления топлива автомобилем, т. е. расход топлива, его экологическое качество и пробег автомобиля. Объектом обложения экологическим акцизом будет 1 л топлива, а базой обложения — стоимость 1 л топлива. Плательщиками налога будут все субъекты, приобретающие топливо.
Ставка экологического акциза должна быть дифференцирована по экологическим классам топлива. Для компенсации выпадающих доходов бюджета, связанных с отменной платы за выбросы в атмосферу от передвижных источников, ставка экологического акциза должна составить около 4 к. за 1 л топлива 4-го экологического класса. Ставка экологического акциза на топливо наивысшего экологического класса можно установить на уровне 2 к., а дифференциацию ставок на топливо более низкого экологического класса следует произвести, основываясь на размере выбросов АТС разных экологических классов (см. табл. 4). Тогда ставка экологического акциза на топливо 3-го экологического класса должна составить 12 к. за 1 л, а 2-го класса и ниже —
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015, vol. 25, no. 3,pp. 471-479. ISSN 1993-3541 2015. Т. 25, № 3. С. 471-479. ISSN 1993-3541
FINANCIAL, TAX AND MONETARY POLICY
16 к. за 1 л. Предварительный расчет эффекта позволяет говорить не только о компенсации отмененных платежей за выбросы в атмосферу от передвижных источников, но и о дополнительных целевых поступлениях в бюджет.
Таким образом, система фискальных платежей, связанных с владением и эксплуатацией транспортных средств, должна включать следующие налоговые и неналоговые платежи: акциз при продаже транспортного средства, транспортный налог, акциз на топливо, экологический акциз и утилизационный сбор. Два последних инструмента должны иметь экологическую ориентацию и целевой характер использования средств. Другие элементы в системе фискальных платежей (акцизы при продаже транспортного средства, акцизы на топливо и транспортный
налог) должны использоваться для компенсации отрицательных эффектов у государства, связанных с дорожной инфраструктурой. Конструкция этих элементов также позволяет придать им экологическую направленность, используя коэффициенты (например, понижающие) для наименее или наиболее опасных для окружающей среды транспортных средств.
Подобные изменения будут способствовать усилению фискальных стимулов по сокращению негативного воздействия транспортных средств на окружающую среду или, по крайней мере, позволят «переложить» отрицательные экологические эффекты, связанные с негативным воздействием транспортных средств на окружающую среду, на непосредственных пользователей этих эффектов.
^исок использованной литературы
1. Белик И. С. Роль инструментов бюджетно-налогового регулирования в повышении качества окружающей среды / И. С. Белик, Ю. В. Леонтьева, И. А. Майбуров // Вестник Уральского федерального университета. Сер. Экономика и управление. — 2013. — № 6. — С. 80-89.
2. Выварец А. Д. Концептуальный подход к формированию стоимости с учетом экологической проблематики / А. Д. Выварец, И. А. Майбуров // Общество и экономика. — 2005. — № 9. — С. 155-165.
3. Вылкова Е. С. Опыт применения налоговых льгот в налогообложении имущества и транспорта в различных странах / Е. С. Вылкова // Вестник Забайкальского государственного университета. — 2014. — № 8. — С. 92-102.
4. Зыкова Т. Против лома / Т. Зыкова, Е. Ковалевская // Российская газета. — 2013. — 14 окт.
5. Киреенко А. П. Ущерб здоровью населения от загрязнения окружающей среды: оценка и механизмы компенсации / А. П. Киреенко, Г. Д. Русецкая, О. И. Горбунова // Регион: экономика и социология. — 2013. — № 2. — С. 294-308.
6. Киреенко А. П. Экологический вычет по налогу на доходы физических лиц как механизм компенсации ущерба здоровью населения / А. П. Киреенко, О. В. Батурина // Известия Иркутской государственной экономической академии (Байкальский государственный университет экономики и права). — 2013. — № 2. — URL : http://eizvestia.isea.ru/ reader/article.aspx?id=17289.
7. Майбуров И. А. Экологизация транспортных налогов как перспективный вектор их совершенствования / И. А. Майбуров, Ю. В. Леонтьева // Финансы. — 2014. — № 9. — С. 35-39.
8. Майбуров И. А. Экологизация транспортных налогов как фактор повышения экономической безопасности / Ю. В. Леонтьева, И. А. Майбуров // Инновационное развитие экономики. — 2014. — № 6, ч. 1 (23). — С. 21-25.
9. Налоговые льготы. Теория и практика применения : монография / под ред. И. А. Майбурова, Ю. Б. Иванова. — М. : Юнити-Дана, 2014. — 487 с.
10. Решетникова Е. Э. Методологические подходы к построению экологических налогов с учетом влияния загрязнения окружающей среды на здоровье населения / Е. Э. Решетникова // Известия Иркутской государственной экономической академии (Байкальский государственный университет экономики и права). — 2011. — № 5. — URL : http:// eizvestia.isea.ru/reader/article.aspx?id=9680.
11. Mayburov I. Reducing the negative impact of motor transport on the environment: prospects for the use of fiscal instruments in Russia / I. Mayburov, Y. Leontyeva // WIT Transactions on Ecology and the Environment, 186. — WIT Press, UK, 2014. — P. 863-874.
12. Pigou A. C. The Economics of Welfare / A. C. Pigou. — London : Macmillan and Co., 1920. — 896 p.
References
1. Belik I. S., Leontyeva Y. V., Mayburov I. A. The role of budget and tax regulatory instruments in increasing the quality of the environment. Vestnik Ural'skogo federal'nogo universiteta. Seriya Ekonomika i upravlenie = Bulletin Ural Federal University. Series of Economics and Management, 2013, no. 6, pp. 80-89. (In Russian).
2. Vyvarets A. D., Mayburov I. A. The conceptual approach to cost formation with ecological problems consideration. Obshchestvo i ekonomika = Society and Economy, 2005, no. 9, pp. 155-165. (In Russian).
3. Vylkova E. S. The experience of tax incentives usage in property and transport taxation in different countries. Vestnik Zabaikal'skogo gosudarstvennogo universiteta = Bulletin of Zabaikalsky State University, 2014, no. 8, pp. 92-102. (In Russian).
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015, vol. 25, no. 3,pp. 471-479. ISSN 1993-3541 2015. Т. 25, № 3. С. 471-479. ISSN 1993-3541
YU. V. LEONTEVA, I. A. MAYBUROV
4. Zykova T., Kovalevskaya E. Don't bring a knife to a gunfight. Rossiiskaya gazeta = Russian newspaper, 2013, 14 oct. (In Russian).
5. Kireenko A. P., Rusetskaya G. D., Gorbunova O. I. Health damage caused by environmental pollution: estimation and compensation mechanisms. Region: ekonomika i sotsiologiya = Region: Economics and Sociology, 2013, no. 2, pp. 294-308. (In Russian).
6. Kireenko A. P., Baturina O. V. Ecology-related individual income tax relief as mechanism of compensation for health detriment. Izvestiya Irkutskoy gosudarstvennoy ekonomicheskoy akademii (Baykalskiy gosudarstvennyy universitet ekonomiki i prava) = Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy (Baikal State University of Economics and Law), 2013, no. 2. Available at: http://eizvestia.isea.ru/reader/article.aspx?id=17289. (In Russian).
7. Mayburov I. A., Leontyeva Y. V. Transport taxes ecologization as a promising vector of their improving. Finansy = Finance, 2014, no. 9, pp. 35-39. (In Russian).
8. Mayburov I. A., Leontyeva Y. V. Transport taxes ecologization as a factor increasing the economic security. Inno-vatsionnoe razvitie ekonomiki = Innovative development of economy, 2014, no. 6, pt. 1 (23), pp. 21-25. (In Russian).
9. Maiburov I. A., Ivanov Yu. B. (eds). Nalogovye l'goty. Teoriya i praktika primeneniya [Tax benefits. Theory and practice of use]. Moscow, Yuniti-Dana Publ., 2014. 487 p.
10. Reshetnikova E. E. Methodological approaches to charging ecological taxes taking into account the influence of environmental pollution on people's health. Izvestiya Irkutskoy gosudarstvennoy ekonomicheskoy akademii (Baykalskiy gosudarstvennyy universitet ekonomiki i prava) = Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy (Baikal State University of Economics and Law), 2011, no. 5. Available at: http://eizvestia.isea.ru/reader/article.aspx?id=9680. (In Russian).
11. Mayburov I., Leontyeva Y. Reducing the negative impact of motor transport on the environment: prospects for the use of fiscal instruments in Russia. WIT Transactions on Ecology and the Environment, 186. WIT Press, UK, 2014, pp. 863-874.
12. Pigou A. C. The Economics of Welfare. London, Macmillan and Co., 1920. 896 p.
Информация об авторах Леонтьева Юлия Владимировна — кандидат экономических наук, доцент, кафедра финансового и налогового менеджмента, Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б. Н. Ельцина, 620002, г. Екатеринбург, ул. Мира, 19, e-mail: uv.leonteva@mail.ru.
Майбуров Игорь Анатольевич — доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой финансового и налогового менеджмента, Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б. Н. Ельцина, 620002, г. Екатеринбург, ул. Мира, 19, e-mail: mayburov.home@gmail.com.
Библиографическое описание статьи Леонтьева Ю. В. Совершенствование фискальных инструментов, связанных с эксплуатацией автотранспортных средств / Ю. В. Леонтьева, И. А. Майбуров // Известия Иркутской государственной экономической академии. — 2015. — Т. 25, № 3. — С. 471-479. — DOI : 10.17150/1993-3541.2015.25(3).471-479.
Authors
Yulia V. Leonieva — PhD in Economics, Associate Professor, Department of Financial and Tax Management, Ural Federal University n.a. the first President of Russia B. N. Yeltsin, 19 Mira St., 620002, Yekaterinburg, Russian Federation, e-mail: uv.leonteva@mail.ru.
Igor A. Mayburov — Doctor habil. (Economics), Professor, Department of Financial and Tax Management, Ural Federal University n.a. the first President of Russia B. N. Yeltsin, 19 Mira St., 620002, Yekaterinburg, Russian Federation, e-mail: mayburov.home@gmail.com.
Reference to article Leonteva Yu. V., Mayburov I. A. Improvement of fiscal instruments that are linked to the operation of motor vehicles. Izvestiya Irkutskoy gosudarstvennoy ekonomicheskoy akademii = Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, 2015, vol. 25, no. 3, pp. 471-479. DOI: 10.17150/1993-3541.2015.25(3).471-479. (In Russian).
