CC BY
12Таким образом, создание международного реестра привлечет под российскую регистрацию суда, принадлежащие отечественным компаниям, уже плавающие сейчас под иностранными флагами и те, что еще строятся. Эта мера оживит национальное судостроение и судоремонт, и, как следствие, связанные с ними отрасли - металлургию и машиностроение. Создание реестра обеспечит получение дополнительных доходов в государственный бюджет, усилит транспортную составляющую национальной безопасности, повысит авторитет торгового флота России в мировом судоходстве.
Создание «второго» реестра судов» необходимо для создания более эффективной, современной транспортной системы России. Однако деятельность российских судоходных компаний на международном фрахтовом рынке должна осуществляться исключительно в соответствии с требованиями этого рынка и не может регулироваться только национальным законодательством. Нарушение этого принципа приведет к окончательной потери статуса России в мире как морской державы.
Список литературы
[1] Налоговый Кодекс РФ.
[2] Кодекс торгового мореплавания РФ.
[3] Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного реестра судов» №168-ФЗ.
[4] Луговец А. Путь к сохранению отечественного флота // Морской флот. - № 6199. - С. 3-5.
[5] Юрьев В. Международный реестр судов России поможет сохранить отечественный флот // Морской флот. - № 9-10/98. - С. 15-16.
ESTIMATION OF THE INFLUENCE OF THE RUSSIAN INTERNATIONAL REGISTER ON AN OVERALL EFFICIENCY OF "RIVER-SEA" VESSELS D. S. Zlobin
The given article estimates prospects of the acceptance of the Federal law «About the modification in separate acts of the Russian Federation, concerning the creation of the Russian international register» for the mixed transportations by "river-sea" vessels.
УДК 656
И. Г. Ильюшенко, к. э. н., ведущий специалист, ВГАВТ.
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
ДИАГНОСТИКА КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЫ РЫНКА ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НИЖНЕГО НОВГОРОДА
Проведена диагностика конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок города Нижнего Новгорода, которая осуществлялась в рамках аналитической, экспертной и имитационной диагностики.
Рынок городских пассажирских перевозок в Нижнем Новгороде представлен всеми основными видами городского пассажирского транспорта: трамваями, троллейбусами, автобусами, метрополитеном, маршрутными такси и таксомоторами. Причем, городской электротранспорт и часть автобусов принадлежит муниципалитету, а маршрутные такси в виде автобусов малой вместимости «ПАЗ» представлены большим
количеством мелких частных предприятий. Опыт последних лет свидетельствует о том, что городские пассажирские перевозки - это благоприятная сфера деятельности для предпринимательства. Поэтому в последние годы все больше обостряется конкурентная борьба за овладение рынком городских пассажирских перевозок.
Анализ существующих тенденций показывает, что маршрутная сеть городского пассажирского транспорта недостаточно эффективно увязана с точки зрения конкуренции между различными видами транспорта. Вследствие этого, некоторые маршруты являются недостаточно и неравномерно загружены, неоправданно большой протяженности или короткими, дублирующими друг друга, при отсутствии в то же время требуемых транспортных связей. Несогласованность маршрутных сетей автобуса и электротранспорта обусловлена, прежде всего, экономическими интересами транспортных предприятий. Это приводит к неравномерному • наполнению и перегрузке подвижного состава, нерегулярности движения, дополнительной затрате времени на поездку для основной массы пассажиров. В свою очередь, в условиях достаточно частого увеличения стоимости проезда, сложившаяся ситуация вызывает негативную оценку работы городского пассажирского транспорта жителями города.
В этих условиях первоочередной задачей является обеспечение необходимого уровня транспортного обслуживания населения города при достижении соответствующих экономических показателей работы транспортных предприятий.
Для достижения приоритетных позиций на рынке, выбора наиболее эффективной стратегии транспортные предприятия должны постоянно осуществлять текущий контроль и анализ конкурентного преимущества на рынке. Выявление причин отклонений в состоянии конкурентной среды осуществляется с помощью диагностики, которая в зависимости от целей исследования предполагает три организационные формы: аналитическую, экспертную и имитационную (модельную).
Аналитическая диагностика, являясь начальным этапом исследования, предполагает изучение рыночной ситуации с помощью маркетинговой, статистической информации при использовании методов конкурентного анализа, типологий, анализа конкурентных карт (ретроспективных и перспективных). Результатом аналитической диагностики рынка городских пассажирских перевозок является ответ на два ключевых вопроса маркетинга: кто (сегментация предприятий-перевозчиков и формирование зон транспортного обслуживания) и что (сегментация потребителей по уровню доходов и степени приверженности к определенной транспортной услуге). При этом используются и приемы экспертной диагностики, например, данные экспертных и социально-экономических опросов. .
Наряд>г с этими важными результатами ключевым моментом является ответ на вопрос как функционировать конкретному перевозчику в условиях конкурентной борьбы на рынке, какую стратегию поведения выбрать, чтобы обеспечить стабильное функционирование в перспективе. Ответ на этот вопрос рассматривается в рамках модельной диагностики. Для согласования вопросов кто, что и как модельная диагностика имеет более широкие возможности, что и будет показано ниже. Диагностика конкурентной среды включает в себя ряд последовательных этапов.
Первые пять этапов составляют основу экспертно-аналитической диагностики, в то время как последние два осуществляются посредством имитационного моделирования. В соответствии с вышеназванными этапами и результатами сегментирования, проведем диагностику рынка пассажирских перевозок г. Нижнего Новгорода.
1. Сбор исходной информации
Изначально необходимо сформировать перечень транспортных предприятий (перевозчиков), действующих на рынке внутригородских пассажирских перевозок и образующих конкурентную среду. Для чего используется сводка производствеяно-
экономических показателей по внутригородским пассажирским перевозкам в разрезе основных видов транспорта.
Конкурентную среду достаточно эффективно анализировать с точки зрения динамики так называемых конкурентных сил, то есть конкурирующих перевозчиков, объединенных по признаку сходного рыночного положения по определенным рыночным показателям - цена, качество, доля рынка, уровень сервиса, зона транспортного обслуживания и т. д. Каждая конкурентная сила может состоять как из одной, достаточно крупной на данном рынке транспортной фирмы, так и из большого числа фирм, находящихся в похожей стратегической позиции.
Анализ конкурентных преимуществ основных видов пассажирского транспорта, конкурирующих на рынке внутригородских пассажирских перевозок Нижнего Новгорода, осуществляется по видам городского пассажирского транспорта, с точки зрения выявления существующих преимуществ и недостатков.
2. Определение типа рынка
Проблема функционирования внутригородского транспорта относится к категории социальных проблем. В Нижнем Новгороде, где более 25 % населения пенсионеры (льготники), ежегодное в среднем на 30 единиц сокращение выхода на линию автобусов лишает возможности пользования общественным транспортом эту категорию населения. Использование частного автотранспорта малой вместимости (ПАЗ и ГАЗель) также не решает в полном объеме проблему перевозки даже платежеспособного населения. А для социально незащищенных слоев населения (до 60 %) частный более дорогой вид перевозок не доступен. Обновление парка по социально значимым автобусам большой вместимости (ИКАРУС, МАН, ЛИАЗ) должно составлять, как минимум 60-70 единиц ежегодно, а фактически - в 3 раза меньше.
Другие виды транспорта, также не в состоянии в полной мере решить проблему социальных перевозок, поскольку для электротранспорта и метро сложились достаточно устойчивые зоны притяжения. Так, например, не существует троллейбусного сообщения между заречной и нагорной частью города; трамвайное сообщение в основном отсутствует в «спальных» районах, где проживает значительная часть социально незащищенных слоев населения; а действующие на сегодняшний день линии метро находятся в зоне действия альтернативных видов транспорта (в основном автобусы и трамваи). Исходя из этого, рынок пассажирских перевозок г. Нижнего Новгорода можно определить как рынок продавца.
3. Расчет показателей состояния рынка
Основой анализа конкурентной ситуации на рынке является рыночная доля, которая рассматривается как часть услуг, обращающихся на рынке. Размер доли определяет возможность влияния данного вида транспорта на рынок и на конкурентов. Для анализа состояния конкуренции могут использоваться и другие показатели - динамика рынка, динамика рыночной доли, которая достаточно объективно характеризует круг конкурентов и цели, которые могут быть реально достигнуты на рассматриваемом рынке.
Для определения степени изменения рынка рассчитывается показатель его динамики по объемам услуг на конец анализируемого и базисного периода по формуле:
V -ук 12 ,
Т = -">■ —+ 1, (1)
Ш Т Т гр V /
»Б
где Тт - индекс развития рынка транспортных услуг;
УА - объем рынка на конец анализируемого периода;
УБ - объем рынка на конец базисного периода;
Т - длительность периода.
Мы полагаем, что темп роста рынка, его максимальная и минимальная границы лежат в пределах 140 и 70 % в год. Поэтому, если Тт > 1,4, то рынок находится в состоянии ускоренного роста, при изменении Тт от 0,7 до 1,4 рынок проходит состояние позиционного роста, стагнации и сворачивания, если Тт < 0,7, то ожидается кризис рынка.
Расчет рыночных долей перевозчиков на рынке осуществляется по данным о фактическом объеме перевезенных пассажиров и общем объеме рынка. Далее необходимо рассчитать среднюю долю для всего рынка, которая будет равна обратной величине участников рынка. Для рынка внутригородских пассажирских перевозок эта средняя величина равна 1/5, то есть 20 %. Таким образом, долю рынка ниже средней величины, за исследуемый период, зафиксирована только у метрополитена. Доля рынка частных перевозчиков в 2000-2003 гг. была ниже среднего значения, а в 2004 г. составила 24 %, т. е. на 4 % выше среднего значения. Объем перевозок пассажиров муниципальными автобусами ежегодно сокращается и в 2004 г. достиг значения ниже среднего (17 %). По электротранспорту объем перевозок трамваями и троллейбусами в общей величине составляет порядка 29 %, то есть выше среднего уровня (2000 г.), а начиная с 2001 г. совместный объем перевозок электротранспортом составляет 52-55 %.
Для определения уровня интенсивности конкуренции на конкретном рынке предлагается ряд оценок этого уровня. Наиболее важными является оценка по характеру распределения рыночных долей и по темпам роста рынка.
При оценке уровня конкуренции по характеру распределения рыночных долей предполагается, что чем более одинаковыми являются рыночные доли среди конкурентов на рынке, тем острее происходит конкурентная борьба. Возникает задача измерения степени разброса долей конкурентов на рынке, а для оценки можно использовать показатель дисперсии долей конкурентов на рынке:
где D - дисперсия долей конкурентов на рынке; п - число действующих конкурентов на рынке;
£), - рыночная доля i-oro конкурента;
£) - средняя рыночная доля.
Чем выше этот показатель, тем менее обострена конкурентная борьба. Причем об уровне вариации целесообразно судить не столько по дисперсии, сколько по среднеквадратическому отклонению (СКО), которое определяется как квадратный корень из дисперсии. Г.Л. Азоев для определения интенсивности конкуренции предлагает использовать не само СКО, а его нормализованную величину, которую необходимо отнять от единицы, чтобы итоговый показатель менялся от нуля до единицы. С учетом предыдущих обозначений и преобразований в итоге получается следующая формула:
Если данный показатель равен нулю, то это говорит о том, что дисперсия максимальна и интенсивность конкуренции незначительна. Очевидно, что данная формула представляет собой лишь одну из оценок интенсивности конкуренции и может рассматриваться в качестве альтернативы.
Другой показатель, характеризующий интенсивность конкуренции на рынке, связан с темпами роста рынка. Чем выше темпы роста рынка, тем больше его емкость, тем менее напряженной будет борьба за потребителей среди конкурентов. И наоборот. Чем меньше темпы роста, а особенно в ситуации, когда они становятся отрица-
(2)
(3)
I
Щ
тельными, тем более обостряется борьба за каждого потребителя. Из этого следует, что интенсивность конкурентной борьбы усиливается, По динамике рынка показатель интенсивности конкуренции (ИК(Р)) рассчитывается по формуле:
ИК(Р) = 0, если Тт >1,4
ИК(Р) = (1,4 - Тт) / 0,7, если 0,7 < Тт < 1,4 (4)
ИК(Р)= 1, если Тт = 0,7
Показатель интенсивности конкуренции в данном случае характеризует остроту конкуренции, поэтому при ИК(Р) = 1 конкуренция максимальна.
Существует также подход, при котором интенсивность конкуренции оценивается по рентабельности рынка. Измерить рентабельность рынка возможно, если имеются данные о прибылях конкурентов на данном рынке. Понятно, что по известным причинам получить такие данные практически невозможно, поэтому данный подход не получил распространения в предпринимательской практике.
Можно также рассчитать обобщенную характеристику интенсивности конкуренции на рынке по данным показателей (3) и (4) как среднее геометрическое:
ИК ~ ^Ик(Д) ' Ик(Р) (5)
Вышерассмотренные показатели рассчитаны в табл. 1 для рынка внутригородских пассажирских перевозок.
Таблица 1
Показатели состояния рынка внутригородских пассажирских перевозок
Показатели Годы
2000 2001 2002 2003 2004
1. Объем рынка (перевезено пассажиров), млн. чел. 1056,4 985,1 941,1 920,3 1155,7
2. Рыночная доля конкурентов (D,): - муниципальные автобусы; 0,40 0,31 0,27 0,24 0,17
- частные перевозчики; 0,13 0,12 0,16 0,16 ; 0,24
- трамваи; 0,20 0,28 0,28 0,30 0,30
- троллейбусы; 0,09 0,24 0,24 0,25 0,25
— метро. 0,18 0,05 0,05 0,05 0,04
3. Средняя рыночная доля (£) ). 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20
4. Дисперсия долей конкурентов (D). 0,01148 0,0098 0,0074 0,0076 0,0081
5.Среднее квадратическое отклонение долей конкурентов (СКО). 0,107 0,099 0,086 0,087 0,09
6. Интенсивность конкуренции по распределению рыночных долей (ИК(Д)). 0,465 0,505 0,57 0,565 0,55
7. Динамика рынка (Тт). н.д. 0,932 0,955 0,978 1,256
8. Интенсивность конкуренции по динамике рынка (ИК(Р)). Н.Д. 0,668 0,636 0,603 0,206
9,Обобщенная оценка интенсивности конкуренции (ИК). 0,581 0,602 0,584 0,336
Таким образом, общее состояние рынка городских пассажирских перевозок г. Н. Новгорода можно диагностировать как позиционный рост, о чем свидетельствует постоянное увеличение показателей динамики рынка. Интенсивность конкуренции по этому показателю до 2003 г. постепенно снижалась, хотя и была достаточно высокой (0,668-0,603), а в 2004 г. резко снизилось до 0,206. Кроме того, произошли изменения в рыночных долях конкурентов, что привело к усилению роли наземного злектро-
транспорта (трамваи - 30 % и троллейбусы - 25 %) и частных перевозчиков (24 %), результатом чего является сильное обострение конкуренции. Как видно из расчетов, интенсивность конкуренции по рыночным долям, за анализируемый период, соответствует средним значениям и до 2002 г. имела тенденцию к увеличению на 8-12 % в год. Начиная с 2003 г. показатель интенсивности конкуренции по распределению рыночных долей начинает снижаться на 1-3 % в год. В целом текущую конкурентную ситуацию на рынке внутригородских пассажирских перевозок (по данным 2001-2003 гг.) можно рассматривать как достаточно стабильную, однако в 2004 г. произошло резкое сокращение показателя обобщающей оценки интенсивности конкуренции (более чем на 40 %). Кроме того, нельзя забывать о том, что ввод в действие Сормовской и Горьковской линий метро существенно повлияет на сложившеюся ситуацию.
4. Оценка степени монополизации рынка
Для оценки степени монополизации рынка, которая обычно пропорциональна интенсивности конкуренции, используются:
• СЯ4 - четырехдольный показатель концентрации, который характеризует общую долю 4 фирм с максимальным объемом продаж на рынке;
где СИ. - это доля фиксированного числа предприятий (концентрированная доля предприятий).
Рынок считается безопасным для поддержания достаточной рыночной конкуренции, если на рынке имеется:
- десять и более предприятий, сопоставимых по объемам продаж;
- одно предприятие не занимает более 31 % рынка;
- два предприятия не занимают более 44 % рынка;
- три предприятия не занимают более 54 % рынка;
- четыре предприятия не занимают более 63 % рынка;
При этом считается, что если СЛ4 > 0.75, то рынок монополизирован.
• 1НН - индекс Харфиндала-Хиршмана, оценивающий степень демонополизации рынка (равномерность распределения рыночных долей фирм на анализируемом рынке) рассчитывается по формуле 6:
где п - количество предприятий действующих на рынке;
В; - рыночная доля 1-го предприятия выраженная в процентах.
Значение индекса менее 1000 характерно для рынка свободной конкуренции, более 1000 - для олигополии и в пределах 10000 указывает на чистую монополию. В соответствии с этими критериями и расчетами (формула 6) рынок внутригородских пассажирских перевозок г. Н. Новгорода можно охарактеризовать как рынок олигополии с дальнейшей тенденцией к демонополизации. Однако, начиная с 2003 г. значение индекса Харфиндала-Хиршмана начало незначительно расти. Значение индекса составляло в 2000 г. — 2574, в 2001 г. — 2490, в 2002 г. - 2370, в 2003 г. - 2382 и в 2004 г. - 2406.
5. Построение конкурентной карты рынка
Рассчитанные на предыдущих этапах показатели являются основой для построения конкурентной карты рынка. Она представляет собой матрицу (табл. 3), в которой по строкам откладываются темпы прироста рыночной доли, а по столбцам - размещаются перевозчики в зависимости от занимаемой ими рыночной доли. Стрелками на карте обозначены возможные варианты перехода в новое стратегическое положение на рынке.
п
(6)
1 = \
Таблица 3
Конкурентная карта рынка внутригородских пассажирских перевозок
Классификация по темпу прироста рыночной ДОЛИ Классификация по рыночной доле конкурентов
1. Лидер 2, Сильная конкурентная позиция 3. Слабая конкурентная позиция 4. Аутсайдер
1. Быстрое улучшение конкурентной ПОЗИЦИИ Частные перевозчики -_ { ►
2. Улучшение конкурентной позиции Электр о- ^ транспорт (трамваи и троллейбусы)
3. Ухудшение конкурентной позиции Г ^ Метро
4. Быстрое ухудшение конкурентной позиции •«— 1 Муниципаль- ные автобусы
Конкурентная карта позволяет достаточно точно выявить типовые стратегические положения перевозчиков на рынке, провести ситуационный анализ, установить текущих и перспективных конкурентов и проектировать стратегию конкуренции на данном рынке.
Таким образом, результатом экспертно-аналитической диагностики рынка внутригородских пассажирских перевозок является выделение двух основные конкурентных областей, то есть сфер, объединяющих ближайшие конкурирующие виды транспорта:
1 область - электротранспорт - частные перевозчики;
2 область - частные перевозчики - муниципальные автобусы.
Прогнозирование конкурентной ситуации в этих областях является завершающим этапом диагностики конкурентной среды и рассматривается в рамках модельной диагностики.
6. Выявление типовых стратегических положений перевозчиков на рынке
Электротранспорт в настоящее время являются лидером (при классификации по рыночной доле конкурентов), в тоже время их положение (по темпу прироста рыночной доли) характеризуется как «улучшение конкурентной позиции». Как видно из конкурентной карты рынка у электротранспорта возможен один вариант перехода в новое стратегическое положение, связанный со снижением темпа прироста рыночной доли. Таким образом, оставаясь «лидером» по рыночной доли конкурентов, электротранспорт по темпу ее прироста займет положение «ухудшение конкурентной позиции». Что возможно в результате неудачной попытке реализации стратегии конкурентной борьбы (стабилизация позиций и борьба с конкурентами).
В соответствии с конкурентной картой рынка частные перевозчики занимают нишу, характеризующую как «сильная конкурентная позиция». Полученные данные по темпу прироста рыночной доли ставят частных перевозчиков в стратегическое положение «быстрое улучшение конкурентной позиции». Возможно изменение стратегического положения частных перевозчиков в случае снижения темпов прироста рыночной доли или ее уменьшения.
В первом случае частные перевозчики займут стратегическое положение «улучшение конкурентной позиции», а по рыночной доли их положение останется неиз-
менным. Во втором случае они перейдут в положение «слабая конкурентная позиция», если не будет существенных изменений по темпу прироста рыночной доли.
Муниципальные автобусы по рыночной доле среди конкурентов занимают «слабую конкурентную позицию», а в соответствии с темпом прироста рыночной доли «быстрое ухудшение конкурентной позиции». У данного вида транспорта наиболее вероятны два варианта изменения стратегического положения.
Первое, при котором со «слабой конкурентной позиции» муниципальные автобусы переходят в стратегическое положение «сильная конкурентная позиция» по рыночной доли конкурентов, а по темпу ее прироста - «ухудшение конкурентной позиции». Это возможно в случае если объем рыночной доли удастся сохранить неизменным, а изменить темп прироста рыночной доли, т. е. снизить уровень его падения.
Второе, при котором муниципальные автобусы переходят в стратегическое положение «сильная конкурентная позиция» по рыночной доли конкурентов, а' по темпу ее прироста займут положение «ухудшение конкурентной позиции». Это возможно в случае увеличения рыночной доли и достижении положительного значения темпа прироста рыночной доли за счет применения эффективной стратегии конкурентной борьбы.
Метрополитен на данный момент является «аутсайдером», он имеет минимальную рыночную долю среди конкурентов. В соответствии с темпом прироста рыночной доли, метрополитен занимает стратегическое положение «улучшение конкурентной позиции». Радикальная реорганизация метрополитена, изыскание внутренних резервов, сохранение существующей доли рынка и рентабельности, увеличение доли рынка позволит ему занять лидирующее стратегическое положение на конкурентной карте рынка, при быстром улучшении конкурентной позиции.
Тем не менее ситуация сложившиеся на рынке городских пассажирских перевозок, по нашему времени, в ближайшей перспективе останется неизменной. Это объясняется тем, что в настоящее время нет предприятия, способного резко изменить существующие объемы перевозок. Серьезные изменения возможны только у муниципальных автобусов в результате планируемого сокращения автобусного парка с января 2006 г., но скорее всего эта ниша будет занята частными перевозчиками.
7. Прогнозирование стратегии конкуренции транспортных предприятий на рынке
В соответствии с «поставленным» диагнозом («лидер», «сильная конкурентная позиция», «слабая конкурентная позиция» и т, д.) формируется стратегия дальнейших действий на рынке для каждого перевозчика. При этом прогнозирование конкурентной ситуации осуществляется при условии, что конкурентная среда в ближайшей перспективе формируется набором неизменных факторов.
Прогнозирование конкурентной борьбы транспортных предприятий на рынке внутригородских пассажирских перевозок осуществляется в зависимости от степени доминирования фирмы на конкурентной карте рынка. Стратегия и тактика конкурентной борьбы вырабатывается с учетом решаемыми транспортным предприятием задачами и имеющимися у него возможностями.
Вероятной стратегией конкурентной борьбы для городского наземного электротранспорта являющегося на данный момент времени «лидером» может быть наступление, стабилизация позиций и борьба с конкурентами. Для достижения поставленных перед предприятием стратегических целей могут использоваться следующие тактические приемы обновление подвижного состава городского электротранспорта, разработка проекта оптимизации маршрутной сети города и схем движения трамвайных и троллейбусных маршрутов, повышение комфортности и введение дополнительных удобств, организация троллейбусного сообщения между заречной и нагорной частью, организация новых маршрутов в «спальных» районах.
Для частных перевозчиков, которые занимают положение «сильная конкурентная позиция» наиболее вероятной стратегией может оказаться поиск незанятой ниши со
слабой конкуренцией (Муниципальные автобусы), приспособление к выбранному целевому рынку и улучшение качества услуг. Среди тактических приемов наибольший успех могут принести снижение тарифов на предоставляемые услуги (до уровня «лидера»), поддержание технической исправности подвижного состава, соблюдение четкого графика движения транспортных средств, повышение комфортности, сокращение времени поездки и т. д.
Муниципальные автобусы, в настоящее время, занимают положение «слабая конкурентная позиция», поэтому вероятной стратегией конкурентной борьбы для них может служить удешевление или дифференциация услуг, сохранение существующей доли рынка и рентабельности, увеличение доли рынка*. Тактическими приемами конкурентной борьбы можно считать снижение тарифов до уровня городского электротранспорта, организация маршрутов движения - подвозящих к станциям метрополитена, перевод автобусов на другие более экономичные и экологичные виды топлива, формирование оптимального соотношения на рынке транспортных услуг между перевозками государственными и частными, в структуре подвижного состава увеличение доли автобусов большой вместимости.
Стратегией конкурентной борьбы для Метрополитена, который является «Аутсайдером» должно быть радикальная реорганизация предприятия, сохранение существующей доли рынка и рентабельности, увеличение доли рынка. Это может быть достигнуто за счет строительства метромоста, создание новой транспортной схемы метрополитена (соединение заречной и нагорной части города, строительство станций «Горьковская» и «Пл. Свободы»), улучшение качества транспортного обслуживания населения, пересмотр маршрутной сети всех остальных видов внутригородского транспорта.
Правильный выбор и следование собственной конкурентной стратегии каждым перевозчиком является условием обеспечения необходимого уровня транспортного обслуживания населения города при достижении соответствующих экономических показателей работы транспортных предприятий.
Список литературы
[1] Азоев Г.Л,, Челенков А.П. Конкурентные преимущества фирмы. - М.: Новости, 2000. - 254 с.
[2] Дударев М.С. Организационно-экономический механизм формирования транспортной инфраструктуры: Монография. - Калининград: Калининград, ун-т., 1998. - 144 с.
[3] Жмачинский В.И. Корпоративное управление территориально-транспортными комплексами (ТТК) // Вестник ВГАВТ, вып. 6. - Экономика и управление. - Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2003.-С. 77-86.
[4J Жмачинский В.И., Батырев А.В.. Иванов В.М., Каравашкин И.П., Пряхов В.В. Экономика и управление предприятием: Учебное пособие. - Н. Новгород: Изд-во ВВАГС, 2000. - 289 с.
[5] Зефиров В.К. Настоящее состояние, проблемы и перспективы развития территориального транспортного комплекса Нижегородского региона // Материалы Первых ПрохороВских чтений "Проблемы повышения эффективности управления предприятиями транспорта". - Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2004. - С. 93-99.
[6] Новоселов А.С. Теория региональных рынков: Учебник. - Ростов-на-Дону: Феникс; Новосибирск: Сибирское соглашение, 2002. - 448 с.
[7] Управление организацией: Учебник / Г.Л. Азоев, В.П. Баранцев, В.Н. Гуиин и др. - 3-е изд., доп. и перераб. - М.: Инфра-М, 2003. - 715 с.
DIAGNOSTICS OF THE COMPETITIVE ENVIRONMENT OF THE MARKET OF CITY PASSENGER TRANSPORTATIONS OF NIZHNIJ NOVGOROD
I. G. Iljusehenko
Diagnostics of the competitive environment of the market of city passenger transportations of Nizhnij Novgorod city has been made which was carried out within the framework of the analytical, expert and imitating diagnostics.
