CC BY
266
УДК 656.13.072
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В РОССИИ
С.В.Колганов1
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Статья посвящена анализу перспектив развития городского пассажирского транспорта общего пользования до 2030 года. Известно, что его услугами ежедневно пользуется до двух третей населения, что предопределяет его особую роль в транспортной системе страны. Рассмотрены основные направления развития пассажирского транспорта как в целом, так и по отдельным его видам. Отмечено, что в перспективе до 2030 года предполагается увеличение роли автомобильного транспорта и метрополитена и снижение роли городского электрического транспорта. Ил. 4. Библиогр. 7назв.
Ключевые слова: городской пассажирский транспорт; транспортная инфраструктура; маршрутная сеть; транспортная политика; транспортное обслуживание; автобусный транспорт; городской электрический транспорт; метрополитен.
DEVELOPMENT PROSPECTS OF URBAN PUBLIC PASSENGER TRANSPORT IN RUSSIA S.V. Kolganov
National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.
This article analyses the development prospects of urban public transport until 2030. It is known that up to two thirds of population enjoy its services daily. The last determines its specific role in the transport system of the country. The author considers the main development directions of passenger transport as a whole and by its individual kinds. It is noted that in the future till 2030 it is expected to increase the role of motor transport and underground and reduce the role of urban electric transport. 4 figures. 7sources.
Key words: urban passenger transport; transport infrastructure; route network; transport policy; transport service; bus transport; urban electric transport; underground.
Городской пассажирский транспорт общего пользования (ГПТОП) является важной частью транспортной системы страны, поскольку обеспечивает ежедневные поездки двух третей ее населения. Он представлен городским и пригородным автомобильным транспортом, водным транспортом, городским электротранспортом, в том числе метрополитеном, пригородным железнодорожным транспортом, а также создающимися новыми видами скоростного пассажирского транспорта.
В начале 90-х годов с распадом народнохозяйственных связей нарушилась координация и соотношение между пропускной способностью отдельных видов транспорта и развитием производительных сил в Российской Федерации. Это привело к возникновению многочисленных проблемных точек, существенному ограничению роста экономики.
Транспорт - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры любой страны, и Россия, разумеется, не является исключением. Более того, для России с ее огромными территориями транспорт во все времена имел исключительное значение. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта является необходимым условием высоких темпов экономического роста, повышения качества жизни
населения, рациональной интеграции России в мировую экономику.
Именно эти обстоятельства обусловили необходимость разработки стратегического программного документа, который определял бы развитие транспортной системы на длительную перспективу. Министерством транспорта была разработана и утверждена Приказом от 21.08.2005 г. № 45 "Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года". В конце 2008 года был утвержден ее обновленный вариант, рассчитанный уже до 2030 года. На среднесрочную перспективу были приняты также Стратегия развития транспорта до 2010 года (утверждена Приказом Минтранса от 31.07.2006 г. № 94) и федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России до 2010 года» (в редакции Постановления Правительства от 31.05.2006 г. № 338).
Каковы же основные проблемы в работе ГПТОП, отмеченные и не отмеченные в вышеупомянутых документах? К ним следует отнести прежде всего следующие:
• рост уровня автомобилизации привел к исчерпанию пропускной способности части городских улиц и дорог, что обуславливает известные трудности в работе ГПТОП;
1Колганов Сергей Владимирович, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел.: (3952) 405353, e-mail: Kolganov_sv@istu.edu
Kolganov Sergei, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Management in Automobile Transport, tel.: (3952) 405353, e-mail: Kolganov_sv@istu.edu
• неудовлетворительная в некоторых случаях работа ГПТОП стимулирует использование легковых автомобилей (ЛА) для поездок;
• подконтрольные городским властям муниципальные перевозчики испытывают жесткую конкуренцию с практически неуправляемыми частными перевозчиками;
• возможности влияния городских властей на частных перевозчиков ограничены в связи с несовершенством нормативно-правовой базы;
• частные перевозчики в значительной части случаев отказываются перевозить пока еще довольно многочисленную категорию льготников, объясняя это невозможностью получения соответствующей компенсации;
• бюджеты городских властей не всегда достаточны для обустройства инфраструктуры пассажирских перевозок (прежде всего, заездные карманы, остановочные пункты, в особенности начальные и конечные и т.д.);
• городские власти, как правило, лишены возможности устанавливать тарифы ГПТОП (это прерогатива субъектов Федерации);
• тарифы в целях защиты граждан с низкими доходами устанавливаются таким образом, что не позволяют перевозчикам получать достаточно прибыли, которую они могли бы инвестировать в приобретение высокоэффективного подвижного состава, конструктивно предназначенного для городских перевозок, в том числе маломобильных граждан;
• частные перевозчики предпочитают использовать микроавтобусы, обладающие низкой провозной способностью, что приводит к необходимости большого их количества, скоплению на остановках, проблемам при посадке-высадке пассажиров;
• как правило, отсутствует система предоставления приоритетов в организации движения для ГПТОП.
Следует заметить, что в настоящее время в соответствии с Федеральным законом от 6 октября 2003 г. "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" организация транспортного обслуживания населения в границах поселения относится к вопросам местного значения. В то же время в связи с тем, что ГПТОП обеспечивает жизнедеятельность полутора тысяч городских и двадцати тысяч сельских населенных пунктов, ежедневно перевозит 120 млн пассажиров (85% пассажирских перевозок), проблема выходит за внутригородские и региональные рамки и приобретает общероссийский характер [1]. Поэтому оставлять органы местного самоуправления (ОМС) один на один с этой проблемой было бы неправильно и нецелесообразно. Ведь главная цель в сфере функционирования и развития транспорта состоит в "создании условий для повышения качества жизни населения через обеспечение доступа к безопасным и качественным транспортным услугам".
В редакции "Транспортной стратегии России до 2020 года" ГПТОП было уделено значительное внимание, в частности, для него был выделен специаль-
ный раздел, где предусматривалось, что реформа ГПТОП будет осуществляться на основе следующих принципов:
• муниципальной ответственности и полномочий (орган местного самоуправления несет полную ответственность за организацию транспортного обслуживания, но при этом является собственником соответствующей инфраструктуры и маршрутной сети, а также имеет все необходимые закрепленные федеральным законодательством полномочия);
• свободы выбора региональным или местным органом управления модели реформирования;
• постепенного выравнивания уровней транспортной обеспеченности городов на основе единых социальных стандартов;
• предоставления государственной поддержки развития ГПТОП городам, где успешно осуществляются институциональные преобразования, в том числе приватизация муниципального транспорта (принцип "государственная поддержка в обмен на реформы");
• развития конкурентности при свободе выбора конкурентной модели;
• разделения управления системой ГПТОП и непосредственного выполнения перевозок.
Особенно важным и целесообразным представляется последний принцип. Именно он лежит в основе успешного функционирования транспортных систем многих крупных городов в развитых странах [2]. Однако в России для его успешной реализации необходима соответствующая федеральная и региональная нормативно-правовая база [3].
Предполагалось также, что реформа ГПТОП будет подкреплена совершенствованием системы социальных мандатов, отказом от льгот, не подкрепленных финансированием, реализацией механизмов гарантированного финансирования сохраняемых льгот. Реально же решение этой задачи осложняется трудностями определения числа поездок льготников по каждому перевозчику. Поэтому вся тяжесть их перевозки в большинстве городов лежит на муниципальных предприятиях, но даже они получают соответствующие компенсации не по реальному числу поездок, а по плановому.
В крупнейших городах, где перегрузка улично-дорожной сети легковыми автомобилями (ЛА) создает серьезные препятствия для работы ГПТОП, его реформа должна сопровождаться применением административно-правовых и экономических механизмов, разумно ограничивающих использование ЛА. Кроме того, должны приниматься соответствующие архитектурно-планировочные решения для повышения пропускной способности улично-дорожной сети и, при необходимости, создание приоритетных условий для ГПТОП, в том числе скоростного внеуличного.
В 2007 году предполагалось разработать федеральную целевую программу "Развитие общественного пассажирского транспорта (2008-2015 годы)". Программа должна была быть направлена на повышение качества жизни населения и включать мероприятия по развитию и модернизации инфраструктуры традиционных видов ГПТОП, создание скоростных транспорт-
ных систем (метро, скоростной трамвай, скоростное пригородное движение), обновление парка подвижного состава, развитие новых технологий управления общественным пассажирским транспортом, создание необходимого комплекса правовых, организационных и экономических условий на основе формирования общероссийского рынка услуг, развитие конкуренции, широкое привлечение частных операторов и инвесторов.
Программа эта так и не создана, что объясняется, надо полагать, отсутствием федерального законодательства в этой сфере. Все откладывается принятие рассмотренного в первом чтении федерального закона "Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации".
В новейшей редакции "Транспортной стратегии до 2030 года" ГПТОП уделено значительно меньше внимания. Тем не менее, отмечено, что продолжает оставаться актуальной проблема недостаточного развития транспортной инфраструктуры, что наиболее остро проявляется в несоответствии уровня развития автомобилизации и ГПТОП. Не получают должного развития современные скоростные виды ГПТОП, которые могли бы существенно снизить остроту проблемы транспортного развития мегаполисов.
Для достижения главной цели, которая в новом варианте "Транспортной стратегии" продолжает оставаться прежней, предусмотрено решение следующих задач:
реализация единой транспортной политики в сфере планирования и управления на ГПТОП, направленной на устранение ограничений доступа населения к его услугам;
разделение ответственности между Российской Федерацией, регионами и муниципалитетами при формировании системы взаимоувязанных мероприятий федеральных, региональных и муниципальных программ развития транспорта; увязка реализации мероприятий со схемами территориального планирования регионов, областей и городов;
развитие конкурентного рынка транспортных услуг, переход от стихийного функционирования рынка автотранспортных услуг к регулированию в соответствии с социальными и экономическими интересами;
формирование нормативно-правовой базы, отвечающей новым условиям хозяйствования, обеспечивающей согласование интересов транспортных предприятий с общественными интересами, юридическое закрепление прав и обязанностей транспортных предприятий, а также статуса предприятий транспорта общего пользования (общественных перевозчиков);
усиление государственного контроля и надзора в сфере автомобильных перевозок с учетом разграничения полномочий различных контрольных и надзорных органов по обеспечению соблюдения всеми субъектами рынка автотранспортных услуг требований нормативных правовых актов;
реализация проектов совершенствования маршрутных сетей городских агломераций и внедрения современных диспетчерских систем (Волгоградская,
Воронежская, Ленинградская, Московская, Ростовская, Самарская и Тверская области, Республика Татарстан, Приморский край, Ханты-Мансийский автономный округ - Югра и другие);
разработка и реализация в 10 городах России пилотных проектов по разделению транспортных потоков и автобусного транспорта в пространстве за счет выделения специальных полос и улиц для движения маршрутного пассажирского транспорта, а также по разделению этих потоков во времени за счет использования методов регулирования движения, обеспечивающих приоритет для движения ГПТОП;
приоритетное развитие скоростных и высокоскоростных (в том числе внеуличных) видов городского и пригородного транспорта с целью повышения его привлекательности по отношению к ЛА (скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения; рост скорости доставки пассажиров дает ощутимый экономический и социальный эффект, при перевозке пассажиров он проявляется в высвобождении времени людей, которое может быть использовано на другие цели);
развитие пригородно-городских железнодорожных пассажирских сообщений для обеспечения комфортных условий поездки, сокращения затрат времени пассажира на поездку, разгрузки в крупных городах метрополитена и наземного пассажирского транспорта в пиковые часы; развитие внутригородских перевозок за счет интенсификации использования диаметральных направлений и увеличения в перспективе их количества; увеличение количества компактных пересадочных узлов;
развитие систем городского и пригородного пассажирского транспорта, парков пассажирского подвижного состава, сопоставимого по технико-экономическим параметрам с мировым уровнем;
обновление и модернизация парка ГПТОП в целях улучшения его эксплуатационных показателей, уровня безопасности, условий перевозок пассажиров и обеспечения доступности для маломобильных граждан; к 2010 году техническая доступность парка ГПТОП для обслуживания пассажиров с ограниченными физическими возможностями должна быть обеспечена на 8%, к 2015 году - на 25%, а к 2030 году - на 90%;
выработка и ввод в действие механизмов государственного регулирования, обеспечивающих мотивацию перевода транспортных средств на экологически чистые виды топлива, а также снижение уровня энергоемкости транспорта до уровня показателей передовых стран;
строительство и реконструкция автодорожной сети, связывающей новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны крупных городов с местами приложения рабочей силы, в значительном количестве крупных и средних городов в связи с повышением уровня доходов и качества жизни населения;
развитие инфраструктуры для пассажирских перевозок, в частности, размещение и обустройство объектов инфраструктуры (конечные и промежуточные остановочные пункты, автостанции, автовокзалы, пересадочные узлы, выделенные полосы и улицы для
движения маршрутного транспорта и др. должны иметь преимущество при решении вопросов землепользования); строительство пешеходных переходов на разных уровнях;
развитие систем профессионального допуска к транспортной деятельности путем лицензирования или декларирования (уведомления). Включение требований к квалификации персонала (инженерно-технических работников, менеджеров, водителей, рабочих) в обязательные условия допуска к профессиональной деятельности (в первую очередь пассажирских перевозок автомобильным транспортом общего пользования);
разработка требований к уровню квалификации водителей транспортных средств с учетом особенностей управления различными видами транспортных средств, а также особенностей осуществления конкретных видов перевозок;
расширение сферы применения современных технических средств контроля за скоростными режи-100%
мами движения транспортных средств, а также режимами труда и отдыха водителей (в том числе тахографов), имея в виду их использование при осуществлении пригородных и городских регулярных перевозок пассажиров автобусами;
развитие системы регулирования тарифов на пассажирском автомобильном транспорте, определение и использование механизмов компенсации выпадающих доходов (например, на основе социальных государственных контрактов по обеспечению перевозок на социально значимых маршрутах);
внедрение бесконтактных систем оплаты проезда в транспортных средствах;
создание развитой системы статистического учета на транспорте.
Итоги и перспективы развития ГПТОП до 2030 года, заложенные в Транспортной стратегии, представлены на рис. 1, 2, 3 и 4.
90% 80% 70% 60%
ш
к 50% С
40% 30%
20%
10%
0%
ШИШ
2000 2005 2006 2007 2010 2015 2020 2030
Годы
□ автомобильный □ горэлектротранспорт □ метрополитен
Рис. 1. Структура объемов перевозок пассажиров ГПТОП
100% 90% 80%
2000 2005 2006 2007 2010 2015 2020 2030
Годы
□ автомобильный □ горэлектротранспорт □ метрополитен
Рис.2. Структура пассажирооборота ГПТОП
120
100
* 80 о n о m ш
Q.
0)
s 0)
ю
о
60
40
20
2000
2005
2006
2007 2010 Годы
2015
2020
2030
0
автомобильный горэлектротранспорт--метрополитен
Рис. 3. Прогноз объемов перевозок пассажиров ГПТОП
Годы
автомобильный.........................................................горэлектротранспорт--метрополитен
Рис. 4. Прогноз пассажирооборота ГПТОП
Анализ прогнозов объемов перевозок пассажиров и пассажирооборота ГПТОП, представленных в Транспортной стратегии России до 2030 года, позволяет сделать следующие выводы. Во-первых, предполагается рост доли автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме перевозок пассажиров, перевезенных ГПТОП, примерно на 10% при одновременном снижении доли городского электрического транспорта в 2 раза (см. рис. 1 и 2). Такой прогноз представляется маловероятным, а запланированная тенденция - нецелесообразной. Опережающее развитие скоростных (в том числе внеуличных) видов ГПТОП, необходимость оздоровления экологической обстановки и ограниченные запасы нефти позволяют
предположить, что перспективы городского электрического транспорта явно недооценены. Об этом свидетельствует ренессанс трамвая в ряде стран Европы и Америки, да и в России тоже [4,5].
Во-вторых, предполагается снижение объемов перевозок пассажиров к 2030 году на автомобильном и, в особенности, на городском электрическом транспорте (см. рис 3). Некоторый рост прогнозируется только у метрополитена, при этом рост пассажирооборота будет более существенным (см. рис. 4). Это можно объяснить планами разрастания территорий городов, где есть метро и, соответствующим удлинением его линий, что повлечет увеличение средней дальности поездки пассажира.
Снижение общих объемов перевозок пассажиров ГПТОП в дальней перспективе до 2030 года представляется также маловероятным даже при росте уровня автомобилизации. Более того, даже при нынешнем его уровне пропускная способность улиц в центральной части крупных городов практически исчерпана (как и возможности парковки). Выход из создавшегося положения сейчас и в особенности в перспективе возможен при условии опережающих темпов развития ГПТОП, что и запланировано в Транспортной стратегии России.
Вполне вероятен даже некоторый парадокс: рост автомобилизации в условиях ограниченной пропускной способности улиц и улучшения качества работы ГПТОП может привести к снижению среднегодовых пробегов легковых автомобилей в городе. В этом случае спрос на использование ЛА сместится, очевидно,
Библиографический список
в область загородных поездок. При неизбежном росте автомобилизации в перспективе вполне вероятны (а в некоторых городах - неизбежны) административные и (или) экономические (платный въезд) ограничения на использование ЛА в некоторых городских районах. Это, однако, возможно (и скорее всего это придется делать властям некоторых городов) только при опережающем росте качества услуг ГПТОП, когда он станет достойной альтернативой использованию ЛА [6]. Для сглаживания неизбежной в этом случае социальной напряженности (хорошо известен опыт Лондона [7]) необходимо проводить перспективную долговременную РР политику, направленную на то, чтобы граждане поняли, осознали и в массе своей поддержали необходимость некоторых самоограничений на использование ЛА.
4. http://www.ked.len.ru/actiones/pro_trans_communi/ ProEtContra.html
5. http://www.moscowlrt.ru/dresden_decl.html
6. http://www.garage-parking.ru/gip_03/gip_03_012.htm
7. http://www.omnibus.ru/N4.2005/page1.html
1. Доклад Министра транспорта РФ И. Левитина на заседании Правительства РФ 20 апреля 2006 г. // www.mintrans.ru
2. Vukan R. Vuchic. Urban Transit. Operational, planning and economics. John Wiley & Sons inc. Hoboken, New Jersey, 2005. 664 p.
3. Колганов С.В. Полномочия органов местного самоуправления по организации перевозок пассажиров в городах // Автотранспортное предприятие. 2008. № 2. C. 22-24.
УДК 656.073.
МЕТОДИКА ВЫБОРА ПЕРЕВОЗЧИКА ПОТРЕБИТЕЛЯМИ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ О.С.Прокофьева1
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
В современных условиях выбор целесообразного перевозчика оказывает все большее влияние на эффективность результатов деятельности производственных и торгово-посреднических предприятий. Зачастую эти предприятия недостаточно хорошо владеют информацией о перевозчиках. Выбор перевозчика представляет для них сложную проблему, поскольку стоимость услуги одного и того же вида, наименования и уровня качества у разных перевозчиков может существенно различаться. Выбор перевозчика заключается в поиске и отборе потенциальных перевозчиков с точки зрения обеспечения доставки товара. Существенно повышает эффективность проектирования доставки предлагаемая методика поиска перевозчика, которая позволяет провести оценку качества обслуживания по заранее разработанной шкале оценок различных параметров с дальнейшим установлением рейтинга перевозчика. Табл. 3. Библиогр. 2 назв.
Ключевые слова: система доставки товара; потребитель; перевозчик; транспортно-экспедиционные организации; качество обслуживания.
METHODS TO SELECT A CARRIER BY TRANSPORT SERVICE CONSUMERS O.S. Prokofieva
National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.
In modern conditions the choice of appropriate carrier has an increasing influence on the performance efficiency of industrial and trade and intermediary businesses. It is quite common for these businesses to have insufficient information about the carrier. To choose a carrier is a challenge for them, since the cost of the service of the same type, denomination and quality level can considerably vary with different carriers. The choice of the carrier consists in searching and selection of potential carriers in relation to ensuring goods delivery. The proposed methods of carrier search significantly increase the efficiency of delivery designing. It also allows to carry out the assessment of service quality according to the
Прокофьева Оксана Сергеевна, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел. (3952) 405135.
Prokofieva Oksana, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Management in Automobile Transport, tel. (3952) 405135.
