CC BY
85
УДК 629. 193
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
В. В. Бирюков, В. Ю. Кирничный
Аннотация. Показаны особенности и тенденции развития городского пассажирского транспорта в современных условиях, рассмотрены организационно-экономические факторы и механизмы, обусловливающие формирование позитивных изменений в транспортном обслуживание населения.
Ключевые слова: Городской пассажирский транспорт, организационно-экономические факторы, инновации, модернизация.
Введение
Создание необходимых условий для удовлетворения потребностей населения в транспортных услугах является важнейшей задачей городских властей. Вместе с тем в настоящее время транспортная проблема остается одной из самых острых для мегаполисов разных стран, а вопросы транспортного обслуживания населения все чаще упоминаются среди ключевых в развитии современных городов. Весьма сложная ситуация в сфере транспортного обслуживания возникла и во многих крупных российских городах, большая часть населения которых недовольна работой пассажирского транспорта - качеством услуг, временем ожидания, высокой стоимостью платы за проезд. Неудовлетворительная работа пассажирского транспорта приводит к тому, что горожане вынуждены часто пользоваться личным транспортом, которым в настоящее время располагает каждый третий взрослый житель страны. Это обусловливает дополнительную нагрузку на улично-дорожную сеть, способствует появлению «пробок» на дорогах, увеличивая затраты на передвижение всех участников дорожного движения и уровень транспортной усталости, ухудшая безопасность движения и экологическую ситуацию, порождая, таким образом, значительный социальный, экономический и экологический ущерб.
В связи с этим важным становится анализ сложившегося состояния и тенденций развития системы городского пассажирского транспорта, выявление организационно-экономических факторов и механизмов, формирование которых способствует эффективному решению проблем транспортного обслуживания населения в соответствии потребностями модернизации нашей страны.
Основная часть
Противоречивые социально-
экономические изменения, происходящие на протяжении двух последних десятилетий в
стране, оказывали сложное влияние на формирование факторов, определяющих динамику спроса и предложения на рынке транспортных услуг, оказываемых горожанам [2,4]. Реализация в 1990-х годах радикально-либеральных реформ в стране сопровождалась глубоким и продолжительным спадом в экономике - сокращением валового внутреннего продукта (ВВП) примерно на 40 %, промышленного производства - в 2 раза, инвестицией - в 4 раза, резко усилилась дифференциация доходов населения, реальные доходы снизились примерно на треть. При этом происходящие процессы автомобилизации приводят к значительному росту количества легковых автомобилей (в 2 раза), основная часть которых находится в собственности граждан (95 %). В условиях резкого уменьшения финансовой базы, формирующей спрос и предложения на рынке транспортных услуг перевозки пассажиров на городских маршрутах автобусным транспортом, на который приходится основная часть пассажирских перевозок в городах, сократились в 2,5 раза, трамвайным и троллейбусным транспортом увеличились, соответственно, на 23,7 и 45,5 %. В прошедшем десятилетие в результате восстановительного рост доходов населения сопровождался дальнейшим повышением уровня автомобилизации - со 120 до 250 автомобилей в расчете на 1000 чел. При этом наблюдалось уменьшение объемов перевозок пассажиров за 2000-2011 гг. на автобусном транспорте в 2 раза, трамвайном - в 3 раза, троллейбусном - в 4 раза. Всего за последние двадцать лет объем пассажирских перевозок автобусным транспортом в городах снизился в 5 раз, трамвайным и троллейбусным - в 3 раза [7].
В результате осуществления рыночных реформ радикально изменились организационно-экономические условия оказания транспортных услуг населению, конкуренция и рынок транспортных услуг стали важнейшими
факторами, определяющими развитие городского пассажирского транспорта. В различных городах, в том числе и в Омске, сложились обширные сети маршрутных такси как одна из подсистем пассажирского транспорта. Вместе с тем накопились в городах и во многом схожие проблемы, которые не находят удовлетворительного решения.
Так, автобусами, находившимися в распоряжении организаций автомобильного транспорта Омской области (без микропредприятий) и в собственности физических лиц в 2012 г. было перевезено 259,8 млн. человек, из них крупными и средними организациями
Перевозки пассажиров на коммерческой основе наряду с организациями автомобильного транспорта осуществляли физические лица (владельцы автобусов). Объем перевозок пассажиров автобусами физических лиц составлял в 2012 г. (по оценке Омскстата) -63,3 млн. чел. или 24,4 % от общего объем перевозок пассажиров автобусами, малыми автотранспортными организациями перевезено 12,6 млн. чел. или - 4,8 %.[6]. В г. Омске организациями автомобильного транспорта в 2012 г. было перевезено 169,7 млн. человек, или 86,4 % общего объема перевозок пассажиров организациями автомобильной транспорта; пассажирооборот составил 773,0 млн. пасс.-км или 53,3 %. Объем перевозок пассажиров в 2012 г уменьшился. по сравнению с 2011 г. на 4,3 %, с 2010 г. - на 10,6 %. Автобусами организаций автомобильного транспорта в 2012 г. перевезено 154,2 млн. платных
автомобильного транспорта - 183,9 млн. человек или 70,8 % от общего объема перевозок пассажиров автобусами (таблица)[6]. Вместе с тем объем перевозок пассажиров субъектами малого предпринимательства за 2010 -2012 гг. увеличился с 72,6 до 75.9 млн. чел. или на 4,5 %, а их удельный вес в общем объеме перевезенных пассажиров возрос с 25,0 до 29,2 %. Пассажирооборот составлял 1864,0 млн. пассажиро-км, в том числе по субъектам малого предпринимательства -649,1 пассажиро-км или 34,8 % от общего объема пассажирооборота (в 2010 г.- 610,4 пассажиро-км или 30,2 %).
пассажиров. Доля пассажиров льготных категорий, перевезенных крупными и средними организациями автомобильного транспорта во всех видах сообщения, в 2012 году составляла 18,8 % от общего объема перевезенных ими пассажиров, в том числе внутригородское - 18,0 %, пригородное - 23,4 %, междугородное - 48,7 %.
Осуществлению необходимых модерниза-ционных изменений в системе городского пассажирского транспорта препятствует сохраняющийся в настоящее время целый ряд сложных проблем. Так, в условиях дефицита финансовых ресурсов сложился высокий уровень износа парка транспортных средств и нерациональная его структура. Автобусы, которые эксплуатируются сверх нормативного срока службы (более 10 лет), составляют почти половины всего парка автобусов организаций области. Темпы обновления автобусов в организациях Омской области в 2012 г.
Таблица 1 — Перевозки пассажиров и пассажирооборот автомобильного транспорта Ом-
ской области и возрастная структура автобусного парка*
2010 г. 2011 г. .2012 г.
Перевозки пассажиров, всего, млн. человек 290,5 271,5 259,8
из них крупными и средними организациями автомобильного транспорта 217,9 199,2 183,9
субъекты малого предпринимательства 72,6 72,3 75,9
Пассажирооборот, всего, млн. пасс.км 2019,6 1893,6 1864,0
из него крупных и средних организаций автомобильного транспорта 1409,2 1295,9 1214,9
субъекты малого предпринимательства 610,4 597,5 649,1
Возрастная структура автобусного парка (на конец года; в % к итогу), всего 100,0 100,0 100,0
в том числе находившиеся в эксплуатацм
до 5 лет 17,0 18,0 8,8
от 5,1 до 10 лет 23,0 35,7 39,1
более 10 лет 60,0 46,3 52,1
*Составлено по [6].
снизились по сравнению с предыдущими годами. На конец 2012 г. доля автобусов со сроком службы до 5 лет составляла 9 % от общего числа автобусов против 18% в 2011 г. и 17 % в 2010 г. Средняя пассажировместимость одного автобуса на протяжении последних лет сохранялась на уровне 21 место. Неудовлетворительным является состояние и уровень развития дорожной сети; улично-дорожная сеть г. Омска требует крупных затрат для проведения работ по реконструкции, капитальным и текущем ремонтам; большая часть мостов не соответствуют возрастающим нагрузкам автотранспорта; низким остается уровень оснащения современной строительной и эксплуатационной техникой организаций дорожного хозяйства, износ от 30 до 75 % дорожно-строительной техники составляет 100%.
Реализованные в стране меры в сфере городского пассажирского транспорта не позволили радикально изменить ситуацию к лучшему, поскольку не сопровождались масштабными и высокоэффективными финансово-экономическими, транспортно-технологическими и организационно-правовыми мероприятиями. Отставание в сфере городского пассажирского транспорта от развитых стран значительно сильнее, чем во многих других отраслях экономики. Чтобы коренным образом улучшить ситуацию, необходимо обеспечить качественный прорыв на основе использования современных инновационных разработок, отвечающих потребностям модернизации российского общества. Это предполагает формирование организационно-экономического факторного пространства, благоприятного для развития пассажирских транспортных организаций на основе пересмотра сложившихся представлений о роли государственно-административных и рыночных механизмов в регулировании транспортного обслуживания населения.
Весьма актуальными являются вопросы активного использования субъектами малого и среднего бизнеса передовых технологий в строительстве автомобильных дорог и снижения больших затрат на их строительство и эксплуатацию. Росту стоимости способствует применения устаревших нормативов; в эту стоимости входят также и расходы на выкуп земли, выплату компенсаций, перекладка коммуникаций и т.д. Необходим пересмотр нормативно-правовой базы на всех этапах сооружения дороги, совершенствование методики определения стоимости строительства и механизмов контроля за качеством выполнения работ по строительству и ремонту. В связи с увеличением автотранспортного парка и неудовлетворительным состоянием
автодорог возникла избыточная грузо- и пас-сажиронапряженность дорожной сети. Расширение рынка транспортных услуг и многократное увеличение количества автоперевозчиков различных форм собственности привели к обострению проблемы государственного регулирования перевозок, проведения единой экономической и технической политики на автомобильном транспорте.
В результате либерализации на автотранспорте в наибольшей степени по сравнению с другими видами транспорта сформировалась конкурентная среда, обусловливающая необходимость активного использования малых и средних форм предпринимательства и новых подходов в управлении автотранспортными предприятиями. Вместе с тем в результате несовершенства методов налогообложения и регулирования деятельности автоперевозчиков большая их часть «ушла» в теневой рынок. Необходимо с учетом зарубежного опыта создать такие механизмы организационно- экономического регулирования, которые с помощью различных инструментов-налогов, сборов, платежей, лицензирования и др. - не позволяли проникать на рынок неквалифицированных перевозчиков и стимулировали формирование конкурентоспособных автотранспортных компаний.
Проблемы развития городского пассажирского транспорта во многом обусловлены специфической сложностью процесса транспортного обслуживания населения, поскольку возникает всегда необходимость активного вмешательства государства « в те важные области, где рыночные силы не могут обеспечить эффективного размещения ресурсов или где доступ к основным, наиболее важным благам и условиям для жизни людей является несправедливым» [4]. Мировой опыт убедительно свидетельствует о том, что существенным недостатком обладает не только административная модель функционирования систем пассажирского транспорта, но и модель свободного рынка. В связи с этим в разных странах транспортное обслуживание населения осуществляется на основе использования различных механизмов регулируемого рынка.
Следует отметить, что ещё в начале 1990-х годов во многих европейских странах использовались традиционные подходы относительно форм регулирования развития городского пассажирского транспорта, сохранялись прямые договора с перевозками, но вместе с тем власти некоторых стран начинают применять конкурентные тендеры [3]. В настоящее время способы, которыми организован общественный транспорт, значительно различаются от одной европейской страны к
другой, более того, — от города к городу. Среди них можно выделить то, как национальные и локальные органы власти делят полномочия по регулированию общественного транспорта, как финансируется общественный транспорт, каковы форма и структура собственности перевозчиков, какова природа отношений между регулятором и перевозчиками, насколько используются конкурентные или иные механизмы при регулировании отрасли. Регулирующей властью обычно наделяется отдельный независимый регулирующий орган, который законодательно в состоянии согласовывать интересы потребителей услуг и их производителей. Основная задача такого органа заключается в регулировании рынка в интересах общества (ради получения потребителями услуг достаточного качества и в достаточном количестве по ценам, далеким от монополистических) при должном обеспечении интереса производителей транспортных услуг. Регулирующий орган может устанавливать определенные уровни дохода (путем, например, стимулирования сокращения затрат или роста объемов услуг), контролировать цены и качество услуг, уровень производительности.
Организация местного и регионального общественного транспорта в Европе подвергается в последние два десятилетия значительным изменениям [3]. Основным направлением является использование контрактов, их виды зависят от формы взаимоотношений между транспортным регулятором и транспортными компаниями. Другая важная черта новейших изменений — расширение использования некоторых форм конкуренции, которые сильно варьируются в своей реализации. Все эти формы можно разбить на два вида: «конкуренция на дороге» и «конкуренция вне дороги». Например, перевозчики могут улучшать качество своих услуг так как они хотят при «конкуренции на дороге», а регулятор при режиме «конкуренции вне дороги» может устанавливать требования относительно номенклатуры услуг перевозчиков. Распределение рисков между транспортной компанией и местными органами власти в договорах осуществляется в следующих видах: 1) без риска; 2) только с риском изменения производственных издержек; 3) с указанным риском и рисками изменений выручки. Процедура заключения подрядных договоров может быть прямой или основанной на конкурентной процедуре с вознаграждением в результате переговоров или многокритериальным вознаграждением.
В настоящее время сложились достаточно широкие возможности применения успешного зарубежного опыта в рамках организации процесса транспортного обслуживания на основе действующего законодательства, согласно которому городские службы должны привлекать к транспортному обслуживанию населения юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, проводить конкурсы среди перевозчиков на право выполнения перевозок автомобильным транспортом на маршрутах регулярного сообщения городов.
Однако в современных условиях весьма проблематичными остаётся использование зарубежного опыта в области финансирования общественного транспорта. В России не существует такой связи между источником дохода и направлением использования этого дохода, которые имеется в Европе и США. Возникшая на основе экспертно-сырьевой ориентации российской экономики система формирования бюджетов предусматривает концентрацию большей части на федеральном уровне, подавляющая часть региональных и местных бюджетов являются дотационными, на муниципальном уровне формируется около 20 % доходов консолидированного бюджета. В развитых странах пирамида формирования доходов перевернута в обратном направлении. Ограниченные финансовая база и полномочия местных органов власти неизбежно порождают исключительно напряженное состояние их бюджетов и неблагоприятную ситуацию в сфере финансирования общественного транспорта.
Выполнение задачи полного и качественного транспортного обслуживания населения города зависит от уровня организации и управления работой перевозчиками всех форм собственности, задействованными в выполнении муниципального заказа. В этих условиях возникает необходимость в разработке механизма согласования интересов населения как потребителей транспортных услуг, возможностей муниципальных властей, увязывающих размер бюджетных средств, направленных на выполнение муниципального заказа и экономических интересов хозяйствующих субъектов на рынке городских пассажирских услуг. Важно активно привлекать коммерческое инвестирование и кредитование, в том числе с использованием различных форм частно-государственного партнёрства; требуется осуществить переход к нормативно-бюджетному финансированию пассажирских транспортных предприятий и
разработка соответствующих методических рекомендаций, позволяющих заключать городским властям контрактные соглашения на основе конкурсных процедур с учётом сложности и протяженности маршрутов, объёма и качества транспортных услуг; необходимо совершенствование системы мониторинга качества транспортного обслуживания населения, на основе которой осуществляется контроль и стимулирование перевозчиков.
В современных условиях проблему транспортного обслуживания населения следует рассматривать комплексно с учетом загрузки улично-дорожной сети города и оптимизации транспортных потоков [5]. Этот процесс должен развиваться под контролем муниципальных властей и регулироваться конкурсными механизмами.
При этом задача формирования рациональной системы городского пассажирского транспорта должна решаться путем оптимизации динамических и структурных параметров подвижного состава по вместимости и количеству исходя из необходимости получения максимального выигрыша от направления финансовых средств на развитие пассажирского транспорта и улично-дорожной сети, а также минимизации экономической оценки социальных, экономических и экологических издержек [1].
В современных условиях одним из важных направлений решения транспортных проблем в крупных городах является развитие скоростных видов пассажирского транспорта. Как свидетельствует мировая и отечественная практика в связи с этим требуется пересмотреть устаревшие подходы к строительству и эксплуатации метро. В настоящее время городские власти многих стран осуществляют инновационные изменения в системе городского пассажирского транспорта, направленные на повышение ее производительности, экономичности и экологичности, связывая эти изменения с созданием легкорельсовой системы метро, соединяя метро с пригородными железными дорогами и транспортными линиями. Линии подземного трамвая уже существуют в Антверпене; Шарлеруа, Брюсселе (Бельгия), Гааге (Нидерланды), Бостоне, Сан-Франциско (США), Вене (Австрия). В настоящее время в условиях ограниченности финансовых ресурсов в целом ряде городов нашей страны прорабатываются вопросы создания линий скоростного трамвая и легкорельсовой системы метро. Для Омска важным становится проведение комплексного исследования, позволяющего получить адекватные оценки сложившейся транспортно-экономической ситуа-
ции и выработать оптимальную концепцию развития системы пассажирского транспорта на основе использования скоростного трамвая и объектов строящего метрополитена.
Решение задач по разработке организационно-экономических методов управления городским пассажирским транспортом, адаптированных к современным условиям рынка транспортных услуг, можно добиться только путем использования инноваций и современных технологий управления, которые позволят повысить уровень его эффективности как социально значимой экономической системы. Осуществление системных изменений в работе пассажирского транспорта Омска, обеспечивающих повышение его эффективность, предполагает реализацию широкого комплекса мер, включающих в себя следующее. Во -первых, разработка комплексной транспортной системы г. Омска, основанной на паспортизации улично-дорожной сети по геометрическим, конструктивным, экологическим и иным параметрам (с уточнением состава и интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков), в также выборе оптимальных решений с учетом развития скоростных видов пассажирского транспорта; Во -вторых, определение оптимального объёма услуг по перевозке пассажиров на основе изучение пассажиропотока и его изменений в связи с развитием городской инфраструктуры и ростом жилищного строительства. В -третьех, совершенствование маршрутной системы города на основе анализа работы сети муниципального и коммерческого городского пассажирского транспорта, обоснования рациональных соотношений объемов перевозок между ними; определение оптимального количества микроавтобусов для города. В - четвертых, обновление парка подвижного состава городского пассажирского транспорта с учётом определения требуемого подвижного состава по количеству и вместимости, экономическое обоснование выбора марок подвижного состава по видам городского пассажирского транспорта. В - пятых, выявление мест первоочередного строительства подземных и наземных пешеходных переходов, зон парковки автомобильного транспорта; разработка программы первоочередных мер, включающих в себя малозатратные способы улучшения организации дорожного движения, повышения пропускной способности улиц и дорог, безопасности движения и снижения экологического ущерба от транспорта; создание системы мониторинга состояния улично-дорожной сети и изменений транспортного потока с разработкой рекомендаций по пер-
воочередным мероприятиям на основе использования информационных технологий.
Заключение
Сложившаяся в нашей стране система городского пассажирского транспорта не обеспечивает необходимую доступность и качество транспортных услуг, транспортная проблема превратилась во многих городах в одну из самых острых. Вместе с тем благодаря научно-техническому прогрессу возрастают возможности осуществлять кардинальные инновационные изменения с учетом особенностей транспортных потребностей разных социальных групп населения, о чем свидетельствуют значительные успехи, достигнутые в развитых странах. В связи с этим актуальным становится формирование организационно-экономического факторов и механизмов, способствующих успешной модернизации городского пассажирского транспорта на основе образования единого инфраструктурного пространства, обеспечивающего рациональное взаимодействие разных видов пассажирских перевозок с учетом того, что в рыночных условиях конкуренция является ключевым фактором, определяющим выбор населения видов транспортных услуг и форм передвижения исходя из их стоимостных, качественных и социальных параметров.
Библиографический список
1. Бирюков В. В. Оценка эффективности инвестиционных проектов развития транспортных систем: эволюция и развитие подходов. // Вестник СибАДИ.- 2012.- № 2 (24).- С. 97-101.
2. Бирюков В. В., Лерман Е. Б. Развитие городского пассажирского транспорта в условиях модернизации российской экономики. // Вестник си-бАДИ.- 2011.№ 3(21).- С 55-59.
3. Кузнецова К., Попова Е., Шилова Н. Городской общественный транспорт в развитых странах: особенности организации и способы финансирования // Российский экономический журнал.- 2013.-№ 2 .- С. 111-117; № 3.- С. 86-90.
4. Макинтайр Р. Социальная политика в странах с переходной экономикой в аспекте развития человеческих ресурсов // Проблемы прогнозирования.- 2002.- № 2.- С. 142-149.
5. Национальная концепция устойчивых городских транспортных систем.- М.: «Алекс», 2013.
6. О работе автомобильного транспотра Омской области.- Омск : Омскстат.-2013.
7. Транспорт и связь в России. 2012.: стат. сб.-М., Росстат,2012.
ORGANIZATIONAL AND ECONOMIC FACTORS OF URBAN PASSENGER TRANSPORT'S DEVELOPMENT
V. V. Biryukov, V. Y. Kirnichny
The article dwells on the features and trends of urban passenger transport's development in modern conditions, organizational and economic factors and mechanisms stipulating the formation of positive changes in public transport services.
Keywords: urban passenger transport, organizational and economic factors, innovations, modernization
Bibliographic list
1. Biryukov V. V. Otsenka effektivnosti investit-sionnykh proyektov razvitiya transportnykh sistem: evolyutsiya i razvitiye podkhodov // Vestnik SibADI. -2012. - № 2 (24).- pp. 97-101.
2. Biryukov V. V., Lerman E. B. Razvitiye gorodskogo passazhirskogo transporta v usloviyakh modernizatsii rossiyskoy ekonomiki // Vestnik SibADI.-2011.№ 3(21).- pp. 55-59.
3. Kuznetsova K., Popova E., Shilova N. Gorodskoy obshchestvennyy transport v razvitykh stranakh: osobennosti organizatsii i sposoby finansi-rovaniya// Rossiyskiy ekonomicheskiy zhurnal.- 2013.-№ 2.- pp. 111-117; № 3.- pp. 86-90.
4. Makintayr R. Sotsialnaya politika v stranakh s perekhodnoy ekonomikoy v aspekte razvitiya chelovecheskikh resursov // Problemy prognoziro-vaniya. - 2002.- № 2.- pp. 142-149.
5. Natsionalnaya kontseptsiya ustoychivykh gorodskikh transportnykh sistem.- M.: «Aleks», 2013.
6. O rabote avtomobil'nogo transpotra Omskoy oblasti. - Omsk :0mskstat.-2013.
7. Transport i svyaz v Rossii. 2012.: stat. sb.-M., Rosstat,2012.
Бирюков Виталий Васильевич- доктор экономических наук, профессор, академик Российской Академии социальных наук. проректор по научной работе Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - социально-экономические проблемы перехода России на инновационный путь развития. Имеет более 200 опубликованных работ. E-mail:
birukov_vv@sibadi. org
Кирничный Владимир Юрьевич - доктор экономических наук, профессор, ректор сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основные направления научных исследований - модернизация российской экономики, организационно - экономические механизмы развития строительства и транспорта. Имеет более 60 опубликованных работ.
