CC BY
112
УДК 621.863.2
БЕЗОПАСНЫЕ СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ В КОНФЛИКТЕ
С ПЕШЕХОДОМ
А.С. Енин, студент, БГТУ им. В. Г. Шухова
Аннотация. Рассмотрены безопасные скорости автомобиля в конфликте с пешеходом. Приведены методики их определения и особенности каждой безопасной скорости. Указаны причины, по которым исследованные скорости редко применяются в экспертной практике.
Ключевые слова: автомобиль, пешеход, безопасность, скорость, дорожно-транспортное происшествие.
Введение
Скорость является важнейшим показателем дорожного движения.
Управляя автомобилем, водитель обычно выбирает режим движения исходя из двух критериев:
1) минимальной затраты времени;
2) максимальной безопасности движения. Эти критерии противоречивы, и превышение допустимого предела скорости является одной из наиболее распространенных причин ДТП.
В автотехнической экспертизе есть понятия безопасных скоростей автомобиля. Но в экспертной практике их расчет практически не применяют, потому что:
1) отсутствуют необходимые методики ВНИИСЭ;
2) безопасные скорости не являются доказательством в суде, по ряду субъективных причин.
Анализ публикаций
В статье рассмотрены методы определения безопасных скоростей и особенности каждой безопасной скорости.
Цель
Рассмотреть методы определения безопасных скоростей и причины редкого применения их в экспертной практике.
Безопасные скорости автомобиля
«Безопасной» назовем такую скорость автомобиля, следуя с которой водитель в момент возникновения опасной дорожной обстановки имеет техническую возможность тем или иным способом предотвратить наезд [3]. При прямолинейном движении водитель может обеспечить безопасность одним из следующих способов:
1. остановить автомобиль до линии следования пешехода;
2. пересечь линию следования пешехода, проехав перед ним раньше, чем он достигнет полосы движения автомобиля;
3. пропустить пешехода перед автомобилем. При этом пешеход переходит полосу движения автомобиля раньше, чем тот достигнет линии следования пешехода.
Примем, что опасная дорожная обстановка возникает в момент пересечения пешеходом некоторой линии — границы опасной зоны.
Расстояние между пешеходом и автомобилем в момент возникновения опасной обстановки обычно называют удалением автомобиля и обозначают Sуд. Первой безопасной скоростью автомобиля называют минимальную скорость, следуя с которой водитель может, своевременно применив экстренное торможение, остановить автомобиль у линии следования пешехода.
Значение первой безопасной скорости получаем, приравняв удаление длине остановочного пути [1]
Уб1 =-Т * У + У1 т 2* У2 +2* ^уд * У, (1)
где Т - время срабатывания тормозной системы, с; у - замедление автомобиля, м/с2.
Первая безопасная скорость зависит лишь от показателей, характеризующих водителя, автомобиль и дорогу. В экспертной практике формулу (1) иногда применяют для определения скорости, с которой водитель обязан был вести автомобиль, чтобы избежать наезда на пешехода [4].
Второй безопасной скоростью автомобиля Уб2 называют минимальную скорость, следуя с которой автомобиль полностью проедет линию следования пешехода в момент, когда тот подойдет к его полосе движения.
На рис. 1, а представлена схема для определения второй безопасной скорости. Вторая безопасная скорость автомобиля определяется по формуле [1]
К ( 3уд + к) V
Уб 2 -
А,
(2)
Третьей безопасной скоростью автомобиля Кбз называют максимальную скорость, двигаясь с которой, автомобиль достигнет линии следования пешехода к тому моменту, когда пешеход уже уйдет с его полосы движения. Схема для определения третьей безопасной скорости представлена на рис. 1, б.
Третья безопасная скорость [1]
=<Айг
где Ва - ширина автомобиля, м.
В этом случае условие безопасности: Ка<Кб3. Четвертой безопасной скоростью автомобиля Кб4 называют максимальную скорость, при которой водитель, своевременно применив экстренное торможение, успевает пропустить пешехода. Автомобиль при этом не останавливается у линии следования пешехода и пересекает ее с некоторой скоростью Кн.
Четвертая безопасная скорость [1]
где Ьа - длина автомобиля, м; А - боковой интервал, м.
а б
,2 *
«ми
Л,
. »
Рис. 1. Схемы к расчету второй (а) и третьей (б) безопасных скоростей автомобиля
Кб4 = 2 - ^ +(+ Т ) - У = К6з + ((!фУ. (4)
2 -
бз
2 -
При и < Т четвертая безопасная скорость равна третьей, а при Кн = 0 - первой безопасной скорости. Чем менее интенсивно тормозит водитель, тем меньше должна быть начальная скорость автомобиля, чтобы пропустить пешехода. Когда замедление отсутствует, четвертая безопасная скорость становится равной скорости Кб3.
В этом случае для сохранения безопасности должно быть выполнено условие Ка>Кб2. Значение второй безопасной скорости увеличивается с увеличением расстояния Зуд и скорости пешеходов, а также с уменьшением бокового интервала А у. При небольших значениях А у, характерных для движения по узким улицам городов и населенных пунктов, скорость Кб2 должна быть весьма большой. Поэтому такой способ обеспечения безопасности нежелателен, а при малых значениях А у и невозможен, так как расчетное значение Кб2 может превысить не только установленные ограничения, но и максимально возможную скорость данного автомобиля.
Пятой безопасной скоростью автомобиля Кб5 называют такую скорость, следуя с которой, водитель, даже применив экстренное торможение в момент возникновения опасности, успевает проехать мимо пешехода.
Пятая безопасная скорость [1]
Кб5 =■
= Кб 2 +
2 - (+ Ь„ ) + (1„ - Т )2 - у
2 - г
(< - Т)2 2 - /!
где 1п*— время движения пешехода, с.
Численное значение пятой безопасной скорости обычно велико и часто близко к значению максимально возможной скорости автомобиля.
Чтобы сравнить между собой различные способы сохранения безопасности при прямолинейном движении автомобиля, нанесем кривые ¥=¥( А у) для всех безопасных скоростей на один график, изображенный на рис. 2.
& у
Рис. 2. Сводный график безопасных скоростей автомобиля
Все поле графика можно разделить на восемь зон (1—УШ). Для каждой из зон характерны свои способы обеспечения безопасности и положения автомобиля после остановки. Так, при сочетаниях интервала А у и скорости, характеризуемых зонами 1—111, водитель проедет мимо пешехода, не снижая скорости. В первой зоне (точка А) и третьей зоне (точка С) можно также применить экстренное торможение. В первом случае заторможенный автомобиль, проехав мимо пешехода, остановится за линией его следования, а во втором - до этой линии. В зоне II (точка Б) экстренное торможение приведет к наезду на пешехода. В зонах IV и VII, напротив, единственным средством обеспечения безопасности является своевременное экстренное торможение (точки О и &). При значениях интервала и скорости, охватываемых этими зонами, равномерное движение автомобиля не предотвращает наезда на пешехода. Водитель не может ни пропустить пешехода (Ка>Кбз), ни проехать мимо него (Ка<Кб2). В зонах V (точка Е) и VI (точка Г пешеход успевает перейти полосу движения автомобиля при ¥а =соп81 В случае своевременного экстренного торможения автомобиль останавливается либо после пересечения линии следования пешехода (зона VI), либо до нее (зона V). Наконец, зона VIII (точка Н) характеризует сочетание таких условий движения, при которых водитель не имеет технической возможности предотвратить
ДТП, не изменяя направления движения автомобиля.
Среди рассмотренных зон наибольший интерес представляет зона II. При интервале и скорости, характерных для этой зоны, экстренное торможение автомобиля, в противовес установившемуся мнению, не только не обеспечит требуемой безопасности, но, напротив, приведёт к неизбежному наезду на пешехода. В этом случае водитель, выполняющий указания Правил дорожного движения, которые предписывают снижение скорости при появлении препятствия, не ликвидирует, а усугубляет опасную дорожную обстановку. Снижение скорости, вызываемое интенсивным торможением, способствует перерастанию опасной дорожной обстановки в аварийную, и наезд на пешехода становится неотвратимым.
Вывод
В заключении нужно отметить необходимость определения безопасных скоростей автомобиля в конфликте с пешеходом. Хоть рассматриваемые скорости и не имеют доказательной силы, но они могут дать представление суду и следствию о скорости, с которой должен был двигаться автомобиль для предотвращения наезда на пешехода [2].
Литература
1. Илларионов В. А. Экспертиза дорожно-
транспортных происшествий: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1985. - 255 с.
2. Судебно-автотехническая экспертиза. - Ч. 2
/ Под ред. В.А. Илларионова. - М.: ВНИИСЕ, 1980. - 123 с.
3. Дамке Э.Р. Расследование и экспертиза
дорожно-транспортных происшествий: Учебное пособие. - Пенза: ПГУАС, 2005. - 260 с.
4. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транс-
портная экспертиза. - М.: Приор, 1988. -122 с.
5. Свод методической и нормативно-техни-
ческой документации в области экспертного исследования обстоятельств ДТП. -М.: ВНИИСЭ, 1993. - 78 с.
Рецензент: В.К. Жданюк, профессор, д.т.н., ХНАДУ.
Статья поступила в редакцию 17 апреля 2009 г.
