CC BY
19
ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ
Авиатопливный ценовой криз
О. М. СМИРНОВ, президент Фонда «Партнер гражданской авиации»,заслуженный пилот СССР
С сентября прошлого года наблюдается взрывной рост цен на 30% на авиационный керосин. В настоящее время цена авиакеросина составляет 24-27 тыс. руб. за тонну. Последствия такого повышения цен бьют по самым болевым точкам.
Первое — это социальная точка. Если кто-то успокаивает, что цены не будут повышены и авиакомпании вдруг неизвестно откуда возьмут средства на существование, то это, мягко выражаясь, некомпетентные и несерьезные суждения, поскольку у авиакомпании иных заработков, помимо перевозки пассажиров, грузов и почты, нет. Например, председатель совета директоров «Трансаэро» Александр Плешаков уточнил, что его компания потеряла на росте цен на топливо 150 млн руб. А генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов констатировал, что повышение цен на авиатопливо в 4 квартале 2007 серьезно снизило годовые показатели, уменьшив годовую прибыль на 5 млрд руб. Конечно, авиакомпании держатся до последнего, но, если не принять меры, они будут вынуждены заложить дополнительные расходы в стоимость авиабилетов и тарифов.
Что это значит? Есть такой индикатор, как коэффициент доступности воздушного транспорта для гражданина каждой страны. В России этот коэффициент самый низкий в мире — 0,23, в Германии — 0,9, во Франции — 1, в Великобритании — 1,6, в США — 2,5 (по данным ФАВТ). И этот коэффициент будет еще меньше, поскольку с такими ценами и тарифами население Дальне-
го Востока и Сибири десятилетиями не имеет возможности прилететь «на материк» — в Москву, Санкт-Петербург, на Украину, в Центральную Европу, в Сочи. Тогда как в былые времена ежегодно весь Дальний Восток и Сибирь вылетали в этих направлениях семьями и потом, к первому сентября, возвращались. Сейчас этого явления нет, поскольку билет по маршруту Владивосток— Москва, 20 лет назад стоивший 60 руб., сейчас стоит около 60 000 руб., что непомерно дорого для «среднестатистической» дальневосточной семьи. Людям дешевле выехать в сопредельные страны — Китай, Корею, Японию, в Штаты, чем побывать в столице России и ее центральных районах. Целые поколения 16—17-летних никогда не бывали в столице своей Родины. С другой стороны, эти удаленные от центра территории перестали быть привлекательными для тех, кто мог бы уже сейчас переселиться туда, спасая регион от запустения. Все это является огромной социальной и демографической проблемой, которая уже связана с вопросами национальной безопасности.
Второе — это положение авиакомпаний, которое сегодня резко ухудшается, так как они окружены монополистами. Аэропорт — монополист, авиаремонтный завод — монополист, топливники — монополисты. Таким образом, они
находятся в окружении жестокой монопольной среды, которая почти не изменилась за прошедшие 20 лет. У нас монополизм ТЗК. Нужно реформировать систему топливообеспечения нашей страны и наших авиаперевозчиков, поскольку она по сей день остается советской. Это провоцирует поднятие цен в условиях отсутствия конкуренции и очень серьезно влияет на состояние безопасности полетов. Не секрет, что сегодня реально в топливозаправочном комплексе страны оборудование на 80% отработало свой ресурс. Фильтровое оборудование, насосное оборудование, трубы — все это старое и никуда не годное. А почему? Потому, что сегодня система топливообеспечения такова, что она не стимулирует замену оборудования, поскольку она у нас не рыночная, а базарная. Дешевле купил, дороже продал, разницу положил в карман — вот и вся система. Надо сделать наоборот, как во всем мире, чтобы ТЗК открыл дверь для всех желающих поставщиков топлива и услуг по его хранению. Тогда появится стимул для реконструкции оборудования и привлечения новых поставщиков топлива. Международная организация ИАТА, членами которой являются 250 авиакомпаний, которые перевозят 90% пассажиров на планете, поддерживает идею открытого рынка топливообеспе-чения аэропортов. Она также рекомендует в большинстве аэропортов организовать централизованную инфраструктуру топливообеспечения: одна централизованная точка, но с максимально открытым доступом для конкурентных операторов и поставщиков, которые имели бы право хранить в этих емкостях свое топливо.
Мир показывает нам что делать. Этот вопрос должен звучать и государство должно приложить собственные усилия для его решения.
Еще одна больнейшая точка. Сегодня в секторе расходов авиакомпаний топливо составляет около 50% стоимости, в отличие от 23% международных. А вот у авиакомпаний, которые эксплуатируют отечественные самолеты, этот показатель уже приближается к 70%. Очередное повышение цен ставит такие авиакомпании на грань банкротства.
Государство обязано обратить внимание на это и включить государственные механизмы регулирования. Это и
ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ •
Всем участникам процесса топливо-обеспечения, в том числе государству, необходимо понять, что конечным звеном в цепочке авиационного бизнеса является Пассажир.
система налогов, и система таможенных пошлин, и всяких преференций для нефтепереработчиков, для авиакомпаний, эксплуатирующих отечественные и не только отечественные самолеты и т. д. Недавно вышел документ, который отменяет таможенные пошлины на самолеты вместимостью более 300 пассажиров. Хорошо, что отменены пошлины на комплектующие запчасти и механизмы. Это очень прогрессивный шаг. Но, непонятно почему, оставили таможенные пошлины для средних западных магистральных самолетов! Это, на наш взгляд, неприемлемо — объявив о выводе в ближайшее время из «самолетного парка» отечественных среднемагистральных самолетов, государство обязано позаботиться о том, чтобы после подобной процедуры авиакомпании смогли позволить себе продолжить обслуживание пассажиров хотя бы на том же уровне, что и прежде. Но, в связи с отсутствием новых среднемагистральных российских самолетов, авиакомпаниям придется закупать западные лайнеры с уплатой таможенных пошлин, что сразу ставит их в неконкурентные условия с западными авиакомпаниями, которые покупают эти же самолеты без таможенных надбавок.
Если мы не будем этого делать, если мы не будем поддерживать наши компании, эксплуатирующие западные самолеты, то российская гражданская авиация, ввиду отсутствия отечественных самолетов, просто может исчезнуть с карты нашей страны, замещенная иностранными авиакомпаниями, использующими ту же «беспошлинную» иностранную технику.
Механизмы регулирования есть, но их необходимо включить. Все ведущие страны мира регулируют данные вопросы, почему мы говорим, что это не рыночно? Государство может предпринять такие рыночные меры, чтобы в нашей стране топливо стало самым дешевым в мире для наших отечественных авиакомпаний. Таких примеров в мире сколько угодно, и я думаю, что государство, производящее собственный авиакеросин, может себе это позволить. Но надо отработать систему преференций.
Далее. У нас очень больная тема по топливу в связи с приближающимся вступлением в ВТО. Нам необходимо работать по унификации с западными требованиями на уровне государства — провести комплекс мер по унификации внутрироссийских и международных стандартов на авиатопливо. Это даст нам возможность конкурентоспособно
продавать наше топливо на международном рынке. Правительству также надо посмотреть на вывозные таможенные пошлины на авиационный керосин с точки зрения выделения их в отдельную группу. Устанавливать ставки с учетом динамики объемов потребления топлива в Российской Федерации. И ряд других многочисленных мер, которые государство способно и обязано предпринять.
По инициативе фонда «Партнер гражданской авиации», который я возглавляю, недавно при ТПП РФ был организован «круглый стол», в работе которого приняли участие представители государственных структур, авиакомпаний, производителей авиатоплива, аэропортов, ТЗК, нефтяных компаний. Состоялось профессиональное обсуждение ситуации. По результатам были подготовлены соответствующие рекомендации и направлены в адрес Правительства РФ. В данном случае мы безусловно надеемся на положительное решение.
Рынок железнодорожного машиностроения: взаимозависимость слишком сильна
Юрий СААКЯН, генеральный директор Института проблем естественных монополий
Одним из последних серьезных событий на российском рынке железнодорожного машиностроения стала сделка по приобретению ОАО «РЖД» блокпакета акций ЗАО «Трансмашхолдинг», которая была закрыта 29 декабря 2007 г. Впервые госхолдинг, являющийся основным покупателем продукции машиностроителей, из заказчика превратился в партнера, имеющего возможность влиять на промышленную и ценовую политику крупнейшего российского производителя железнодорожного подвижного состава.
Значение этой сделки для отрасли трудно переоценить. Она полностью выдержана в логике утвержденной в 2007 году Правительством РФ Стратегии развития транспортного машиностроения до
2015 года, предполагающей активную кооперацию производителей и поставщиков, государственных и частных компаний. ЗАО «Трансмашхолдинг» (далее — ТМХ) и ОАО «РЖД» долго шли к этому решению: через подписание многочис-
ленных долгосрочных соглашений по поставкам, через создание совместных предприятий, совместную разработку и внедрение в эксплуатацию новых образцов техники. Необходимость вхождения ОАО «РЖД» в капитал ТМХ стала очевидной еще в 2006 году, и на протяжении всего 2007 года машиностроители занимались консолидацией активов.
На завершающем этапе подготовки сделки компания Ernst&Young оценила стоимость активов ТМХ в размере 46,6 млрд руб. Однако свои 25% плюс одна акция ЗАО «Трансмашхолдинг» железнодорожники в итоге приобрели не за 11,65 млрд, а за 9.3 млрд руб. Стороны
