CC BY
74
2009
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы
№ 143
УДК 659.016:629.7
РЫНОК АВИАГСМ РОССИИ: ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ
Ю.А. АНОХИНА, М.В. ВОЛОГЖАНИН Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.
В статье представлено описание ситуации, сложившейся на рынке топливообеспечения и влияние данной ситуации на гражданскую авиацию России.
Ключевые слова: авиаГСМ, тенденция, топливозаправочный комплекс, воздушный транспорт.
Разбушевавшийся в мире экономический кризис затронул все отрасли в экономиках стран. Не прошел он и мимо гражданской авиации, где наблюдается спад объемов перевозок из-за понижения платежеспособности пассажиров и уменьшения оборотных средств авиакомпаний. Перевозчикам необходимо оперативно принимать решения и устанавливать стоимость билета на уровне, который бы позволил авиакомпаниям покрыть свои расходы и не обанкротиться в период кризиса, но в то же время быть наиболее привлекательными для пассажира, который также поставлен в жесткие рамки экономическим кризисом.
В данной ситуации удивление вызывает неснижающийся спрос на авиаперевозки вследствие экономического кризиса, а отсутствие прямой зависимости стоимости авиаперелета от цены на топливо. Ведь до недавнего времени авиакомпании сетовали на сложности работы в условиях, когда цены на авиатопливо необоснованно растут и ложатся тяжелым бременем на плечи операторов и пассажиров. По сути, получается, что летают одни и те же 8-10 млн. человек: командировочные, которым все равно, сколько за них заплатит фирма, отпускники, которые будут выражать недовольство по поводу высокой стоимости билета, но не отменять отпуск и заплатят лишние 100$ за билет, и, наконец, третья категория - состоятельные россияне.
В то время как в Европе рынок авиаперевозок отреагировал на понижение стоимости керосина понижением цены на авиаперелет, в России ситуация мало изменилась. Рассмотрим подробнее, что происходит на российском рынке топливообеспечения, а также динамику изменения стоимости услуг.
Важным моментом является именно доля топливной составляющей в затратах авиаперевозчиков (рис. 1). В российских авиакомпаниях доля расходов на топливо в общей структуре расходов достигает 45-60% в зависимости от типов самолетов, экслуатируемых авиакомпанией. Перевозчики перекладывают топливные расходы (увеличение издержек, связанных с повышением цены на керосин) на пассажиров, в то время как спрос на авиаперевозки не очень эластичен к цене и опасность неэластичного спроса в том, что он способен рухнуть в любой момент. Поэтому стоит вопрос определения критической доли топлива в операционных расходах авиакомпании, при которой пассажир уже не купит авиаперевозку.
Сейчас вся нефтяная отрасль в России сконцентрирована в руках нескольких компаний с серьезным участием государства (рис. 2). Но такая ситуация для самих продавцов оказывается не такой уж и выгодной, так как по капитализации на баррель запасов российские нефтяные компаний имеют самый низкий коэффициент из-за низкой технологичности производства и неспособности работать в конкурентной среде.
Рассмотрим структуру рынка авиатопливного обеспечения в России. Он состоит из оптового и розничного секторов. Оптовый сектор характеризуется высокой конкуренцией крупных поставщиков и относительной прозрачностью логистики и ценообразования. В отличие от оптового сектора, розничный сектор, где продавцами выступают топливозаправочные комплексы (ТЗК) и службы авиаГСМ аэропортов, а покупателями - авиакомпании, крайне монополизирован и непрозрачен. Цена на авиакеросин здесь складывается из отпускной цены нефтяников,
транспортного тарифа, маржи оператора (основную долю которой составляет кредитный процент за отсрочку платежа) и стоимости услуг. ТЗК и службы авиаГСМ большинства аэропортов давно стали локальными монополистами, которые единолично продают авиакомпаниям приобретенное на оптовом рынке топливо. При этом, стремясь к получению максимальной розничной прибыли, устанавливают цены, подрывающие платежеспособность авиакомпании.
ryryrftryryrpcyrprprp'
с
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
g Е.
о fc н w о
к
Ц
о
СЇ
□ Расходы на топливо, $ млн.
-----расходы на топливо (% от операционных затрат)
* - прогноз ICAO на 2009 г.
Рис. 1. Динамика роста топливных затрат в мире
БАШНЕФТЕХИМ НК 0,9%
ТНК-ВР 14,6%
РОСНЕФТЬ НК 17,7%
ГАЗПРОМ НЕФТЬ 19,1%
РуссНефть 3,4% Альянс 2,1%
ЦТК 6,1%
СУРГУТНЕФТЕГА З НК 8,5%
ЛУКОЙЛ НК 27,5%
Рис. 2. Распределение долей по производителям авиакеросина в России (по данным «Кортес»)
0
Из-за отсутствия рыночных ограничителей цены в оптовом звене растут. А от этого растет и разница между стоимостью топлива у производителя и продавца. Это разница, так называемая «подкрыльная маржа», и приносит огромную прибыль топливозаправочным комплексам. Причем в развитых странах такого понятия просто нет. Во всем мире работают 6-7 операторов, которые покупают керосин на бирже, обезличенно, где единственным решающим фактором является цена, и не важно, кто производитель. Вот здесь и появляется конкуренция, способная влиять на стоимость авиаГСМ. У нас ситуация складывается по-другому. Для нас более при-
влекательным остается продажа в «крыло» и господство монополии топливозаправочных комплексов, которые могут сколько угодно накручивать цену.
Нужно создавать в аэропортах конкурентную среду, когда станет важно не наличие конкурента, а угроза, что конкурент придет в аэропорт с более низкой ценой на авиатопливо. В настоящее время топливозаправщики наслаждаются своим монополизмом, как, впрочем, и нефтяники, а антимонопольный комитет проводит проверки и налагает штрафы за монопольно высокую цену, пределы которой никем нигде не указаны. В данной ситуации преследоваться должна не цена, и нефтяные компании или топливозаправочные комплексы не должны наказываться за установление монопольно высоких цен, а преследоваться должно ограничение конкуренции.
Многие считают, что цена на внутреннем рынке России зависит от мировых котировок. Но никаких предпосылок к этому нет. Ведь Россия производит более 9 млн. тонн авиатоплива, из них гражданская авиация потребляет около 6 млн. тонн, экспорт составляет около 1,5-2 млн. тонн. Получается, что мы обеспечиваем себя необходимым количеством топлива и не зависим от мировых биржевых спекулянтов, играющих в своих интересах (рис. 3).
■ ВВнутоеннее потребление □ Экспорт передняя цена в аэропорту
Источник: ИЦ «Кортес»
Рис. 3. Показатели производства и средняя цена авиакеросина в 2007-2008 гг. в России
На диаграмме видно, что соотношение объемов топлива, уходящего на экспорт и потребляемого на внутреннем рынке, заметно отличается от аналогичных показателей прошлого года. В этом году на экспорт ушло всего 9,5% объема топлива, тогда как в прошлом году - 21%. Косвенно это подтверждает, что внутренний рынок приносит больше доходов нефтяникам, чем экспорт.
Выход из сложившейся ситуации возможен при создании условий для
- формирования механизма образования справедливой рыночной цены в оптовом сегменте рынка;
- обеспечения свободного доступа операторов к технологическим возможностям топливозаправочных комплексов в аэропортах;
- развития конкурентной среды;
- образования биржи нефтепродуктов, которая позволит получить реальную биржевую котировку и перекроит отношения продавцов и покупателей.
Помимо формирования биржи как базы для развития конкурентной среды, еще одним механизмом формирования конкуренции на розничном рынке авиатоплива является переориенти-
рование источника дохода топливозаправочного комплекса с перепродажи топлива на поступление от эксплуатации производственной инфраструктуры.
Во всем мире топливозаправочные комплексы получают основной доход, причем стабильный, оказывая собственнику авиатоплива платные услуги по его хранению и заправке воздушных судов, и не осуществляют спекулятивных операций перепродажи. Собственниками топлива в данном случае могут быть как специализированные операторы, так и авиакомпании. Свободный доступ всех квалифицированных поставщиков должен быть гарантирован. Технически это организуется с помощью карточек хранения. При этом топливозаправочный комплекс может стать заинтересованным в модернизации инфраструктуры, поскольку его доходы будут определяться количеством операторов, которых он сможет привлечь, а операторы, в свою очередь, конкурируя между собой, постараются предложить лучшие условии авиакомпаниям. Однако в небольших аэропортах доходов топливозаправочного комплекса все равно не хватит для масштабных капиталовложений в обновление базы. Выходом может быть создание оптимальной системы, в которой отдельные заправочные комплексы объединятся в сеть с общим брендом и общими технологическими стандартами, соответствующую международным нормам. Здесь перераспределение доходов позволит обеспечить эффективное функционирование всей системы.
В связи с падением мировых цен на нефть за последние месяцы в период август - ноябрь 2008г. наблюдается тенденция существенного снижения стоимости авиационного топлива за рубежом. Так, по данным Platts цена на авиакеросин упала с $1140,1 за тонну до $704,8, то есть на 38%. Но из-за того, что механизмы формирования цены в России и за рубежом принципиально отличаются, снижение цен на российском рынке не происходит, так как производитель не спешит ее снижать.
Поэтому только после активного вмешательства в ситуацию верховных властей и Федеральной антимонопольной службы (ФАС) цены на авиатопливо в России начали снижаться.
Так, в аэропорту Домодедово снижение цен за аналогичный период составило в среднем около 30%. Текущую цену все еще нельзя считать экономически обоснованной (в соответствии с расчетной формулой на основе мировой цены за вычетом экспортной пошлины и транспортных расходов), однако тенденция является позитивной.
При этом заметное снижение цен на топливо сегодня происходит лишь в Москве, в то время как в большинстве региональных аэропортов, в том числе крупных, цены на керосин практически не меняются.
Так, например, в аэропорту города Новокузнецка стоимость топлива в августе составляла 34 220 руб./т, а в ноябре 33 512 руб./т. Снижение стоимости составило лишь 2%, цена топлива почти на 60% выше, чем в Москве.
В Новосибирске («Толмачево»), где работает единственный поставщик ЗАО «Газпром-нефть-Аэро», стоимость топлива с 11.11.2008 составляла 24 500 руб/т (до 11.11.2008 - более 29 000 руб./т.). Данная цена на 3500-4500 руб. за тонну выше, чем в аэропорту «Домодедово» (при том, что нефтеперерабатывающий завод-производитель находится в Омске).
Ниже приведен сравнительный анализ цен по аэропортам России и других стран в динамике (табл. 1, 2).
Ситуация с ценами на авиатопливо в российских аэропортах в большинстве своем является следствием монопольного господства топливозаправочных комплексов, которое усугубилось наступлением мирового экономического кризиса. Только 10% аэропортов в России предоставляют карточки хранения другим торговцам и взимают плату за свою услугу, остальные 90% аэропортов остаются монополистами. Такая модель, при которой топливозаправочный комплекс продает свою услугу по хранению, принята во всем мире, а торгуют топливом комплексы только в России и в Африке. Стоит еще раз отметить, что после снижения мировых цен на нефть стоимость авиакеросина в среднем в мире сократилась более чем на 30%, тогда как в России топливо подешевело всего на 5-9%.
Таблица 1
Стоимость топлива в аэропортах России
Стоимость тонны, руб. с НДС Август 2008 Ноябрь 2008 изменение +/- Изменение в %
Чита 37 900 37 351 -549 -1%
Улан-Удэ 36 500 35 900 -600 -2%
Новокузнецк 34 220 33 512 -708 -2%
Братск 34 456 33 276 -1 180 -3%
Махачкала 34 677 33 177 -1 500 -4%
Кемерово 34 220 32 922 -1 298 -4%
Хабаровск 35 223 31 624 -3 599 -10%
Барнаул 34 161 31 270 -2 891 -8%
Челябинск 34 456 30 916 -3 540 -10%
Краснодар 34 196 30 680 -3 516 -10%
Анапа 34 220 30 680 -3 540 -10%
Сочи 34 810 30 680 -4 130 -12%
Минеральные Воды 34 928 30 680 -4 248 -12%
Нижний Новгород 33 630 30 090 -3 540 -11%
Томск 33 866 29 972 -3 894 -11%
Казань 34 692 29 500 -5 192 -15%
Пермь 32 804 29 382 -3 422 -10%
Уфа 33 276 29 382 -3 894 -12%
Иркутск 32 509 29 146 -3 363 -10%
Самара 33 630 29 146 -4 484 -13%
Владикавказ 33 314 29 125 -4 189 -13%
Астрахань 34 050 29 028 -5 022 -15%
Красноярск 31 000 28 501 -2 500 -8%
Ростов-на-Дону 33 730 28 350 -5 380 -16%
Екатеринбург 35 365 28 344 -7 021 -20%
Омск 34 314 27 223 -7 092 -21%
Волгоград 32 273 27 140 -5 133 -16%
Санкт-Петербург 33 960 26 786 -7 174 -21%
Таблица 2
Стоимость топлива в некоторых зарубежных аэропортах
Аэропорт / Стоимость тонны, руб. 'в крыло' Август 2008 Сентябрь 2008 Октябрь 2008 Ноябрь 2008
Ашгабад 28 858 27 795 24 353 20 757
Бангкок 26 845 20 414
Ганновер 29 740 27 726 26 775 20 568
Дубай 27 464 24 269 19 736
Дюссельдорф 28 679 27 673 24 641 20 288
Мюнхен 29 165 28 107 24 983 20 541
Пекин 35 113 30 923 28 904 23 085
Сеул 33 138 28 325 26 194 20 450
Тиват 31 581 30 514 26 071 22 393
Титоград 32 012 30 193 28 680 21 849
Тянь-Цзинь 29 699 22 963
Франкфурт 28 542 27 136 23 436 19 719
Важно отметить, что росту объемов пассажирских перевозок в России помимо мирового экономического кризиса мешают системные проблемы наземной инфраструктуры гражданской авиации. К тому же, если государство не примет срочных регулирующих мер, то очередное повышение цен на топливо может поставить жирный крест на всем парке отечественных самолетов с низкой топливной эффективностью, такая ситуация еще раз подчеркнет, насколько российский авиапром отстает по выпуску конкурентоспособных. И если не исправить ситуацию с монопольным господством топливозаправочных комплексов и производителей в российских аэропортах, то авиаперевозчики вместе с пассажирами в один критический момент не смогут платить за авиакеросин и данная проблема станет камнем преткновения для дальнейшего развития конкурентоспособного рынка гражданской авиации в России.
RUSSIAN JET FUEL MARKET: TENDENCIES OF DEVELOPMENT
Anokhina Y.A., Vologzhanin M.V.
This article describes the situation on jet fuel market and ils influence on the Russian civil aviation.
Сведения об авторах
Анохина Юлия Александровна, окончила МГТУ ГА (2005), начальник производственнодиспетчерской службы ООО «Авиа Бизнес Групп», область научных интересов - менеджмент, маркетинг.
Вологжанин Максим Владимирович, 1977 г.р., окончил МГТУ ГА (1999), заместитель генерального директора ОАО «Авиа Бизнес Групп», область научных интересов - деловые и VIP-перевозки.
