CC BY
21
ЭКОНОМИКА, ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО И ПРАВО
Том 9 • Номер 4 • Октябрь-декабрь 2019
ISSN 2222-534Х Journal of Economics, Entrepreneurship and Law
>
Первое
экономическое издательство
Авиализинг: спасение для авиакомпаний дальнего востока россии?
Гордячкова О.В. 1, Печетова Т.И. 1
1 Северо-Восточный федеральный университет им. М.К. Аммосова, Якутск, Россия
АННОТАЦИЯ:_
Авиатранспорт является неотъемлемой составляющей экономического комплекса Дальнего Востока России. Его функционирование жизненно важно для всего макрорегиона в условиях неразвитости наземных видов транспорта. В статье охарактеризованы финансово-экономические аспекты авиализинга, проанализировано современное состояние парка воздушных судов местных авиакомпаний Северо-Востока России с позиции их возраста и распространенности лизинга как основного способа пополнения авиапарка. Исследование показало, что если в целом по РФ доля воздушных судов в лизинге составляет 62%, то для местных авиакомпаний Северо-Востока России этот показатель составляет менее 5%. Также оценены потребности местных авиакомпаний в определенных типах воздушных судов, результаты сопоставлены с инвестиционной программой развития отечественного авиапрома, реализуемой ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация». В результате сделан вывод о крайне ограниченных возможностях использования авиализинга местными авиакомпаниями, а также о невозможности в ближайшем будущем кардинального улучшения ситуации и значительного обновления парка воздушных судов.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: авиализинг, местные авиакомпании, парк воздушных судов, лизинг, Дальний Восток, Северо-Восток России
Aircraft leasing: is it salvation for airlines in the Far East of Russia?
Gordyachkova O.V. 1, Pechetova T.I. 1
1 North-Eastern Federal University in Yakutsk (NEFU), Russia
введение
На Дальневосточный федеральный округ (ДФО)1 приходится 40,6% территории РФ (6952,5 млн км2) и 5,6% численности населения России (8,223 млн чел.), что обуславливает крайне низкую плотность населения: ее средняя величина - 1,2 чел. на 1 км2. Причем по территории макрорегиона население размещено крайне неравномерно: 12 чел. на 1 км2 - в Приморском крае, и 0,2-0,8 чел. на 1 км2 в Республике Саха (Якутия), Магаданской и Камчатской областях и на Чукотке [14].
1 С 3 ноября 2018 г. число субъектов ДФО возросло с 9 до 11 за счет включения в его состав Забайкальского края и Республики Бурятия в соответствии с указом
Президента РФ от 3 ноября 2018 г. № 632
Одной их ключевых проблем, влияющих на качество жизни населения на Дальнем Востоке, а в особенности на Северо-Востоке России, является удаленность и транспортная труднодоступность. В северо-восточных субъектах отсутствует железнодорожное сообщение (например, Чукотка, Магаданская область, Камчатка, большая часть территории Якутии), а сеть автомобильных дорог крайне неразвита. Достаточно сказать, что средняя плотность автомобильных дорог с твердым покрытием в расчете на 1000 км территории в Республике Саха (Якутия), являющейся самым крупным субъектом РФ с площадью более 3 млн км2, составляет 16,18 км, в то время как в среднем по РФ этот показатель составляет 62 км. Таким образом, размеры территории округа и особенности его транспортного развития обуславливают настоятельную необходимость наличия эффективной системы авиасообщений.
В современных экономических условиях функционирование авиакомпаний в значительной мере зависит от лизинга воздушных судов (ВС), как правило, иностранных, поскольку российский авиапром может предложить очень ограниченный ассортимент [13, с. 10] (Явтайта, 2015). И проблема обновления и пополнения парка наиболее остро стоит перед региональными и местными авиакомпаниями, портфель заказов которых состоит из среднемагистральных воздушных судов и ВС малой авиации.
ABSTRACT:_
Air transport is an integral part of the economic complex of the Russian Far East. Its functioning is vital for the entire macroregion in the absence of developed land transport modes. The article describes the financial and economic aspects of aircraft leasing, analyzes the current state of the fleet of local airlines of the North-East of Russia from the position of their age and prevalence of leasing as the main way to replenish the fleet. The study showed that if in Russia as a whole the share of aircraft in leasing is 62%, for local airlines of the North-East of Russia this figure is less than 5%. Also, the needs of local airlines in certain types of aircraft were assessed; the results were compared with the investment program for the development of the domestic aviation industry, implemented by PJSC "United Aircraft Corporation". As a result, the conclusion is made about the extremely limited opportunities for the use of aircraft leasing by local airlines, as well as about the impossibility of cardinal improvement of the situation and significant renewal of the aircrafts fleet in the nearest future.
KEYWORDS: aircraft leasing, local airlines, aircraft fleet, leasing, Far East, North-East of Russia JEL Classification: L93, R40, P25 Received: 01.12.2019 / Published: 30.12.2019
© Author(s) / Publication: PRIMEC Publishers
For correspondence: Gordyachkova O.V. (gordyachkova0rambler.ru)
CITATION:_
Gordyachkova O.V., Pechetova T.I. (2019) Avializing: spasenie dlya aviakompaniy Dalnego Vostoka Rossii? [ Aircraft leasing: is it salvation for airlines in the Far East of Russia? ]. Ekonomika, predprinimatelstvo i pravo. 9. (4). - 629-638. doi: 10.18334/epp.9.4.41353
Указанная проблема усугубляется сложностями доступа небольших российских авиакомпаний к процедуре международного финансового лизинга [18] (Cherkashin, Komarova, Milaya, 2017). Учитывая тот факт, что в лизинг берутся самолеты иностранного производства, отдельные исследования [2] (Burdina, Moskvicheva, Melik-Aslanova, 2018) подтверждают достаточную эффективность авиализинга, особенно в сочетании с хеджированием валютных рисков при заключении международных лизинговых сделок.
В отдельных работах авиализинг исследуется как интегральная составляющая комплексного развития авиационной отрасли в России [7] (Zernova, 2016), как средство возрождения российской авиационной промышленности [8] (Ostrovskiy, 2008), а также как важнейший источник финансирования капитальных вложений в отрасли [5] (Grebenik, Arutyunyan, 2016).
Таким образом, особенно остро стоит проблема развития авиатранспорта для Дальнего Востока и Сибири в условиях неразвитости наземной инфраструктуры [6] (Sycheva, Ksenofontova, Gubenko, 2015).
В свете вышесказанного цель исследования определена как оценка перспектив использования лизинга местными авиакомпаниями Дальнего Востока России.
Финансово-экономические основы авиализинга
В России в целом по состоянию на 31 июля 2019 года насчитывается 105 авиакомпаний, эксплуатирующих 2118 воздушных судов [9]. Доля самолетов, находящихся в лизинге, составляет 62% [16] (Siluanov, Medvedeva, 2019).
Достаточное большое количество самолетов в лизинге объясняется тем, что их стоимость высока, особенно с учетом динамики валютного курса в последние пять лет. Например, стоимость самолетов Боетд-737 составляет 50-85 млн долл. США в зависимости от комплектации, А1гЬш-321 - 87,7-98,2 млн долл. США, а А1гЬш-320 -73,2-80,6 млн долл. США [15, с. 33] (Siluanov, 2015).
Проведенные авторами расчеты показывают, что средний размер собственного капитала авиакомпаний составляет примерно 9,5 млрд рублей, или порядка 30% общей величины источников финансирования деятельности. С учетом текущего валютного курса стоимость одного воздушного судна находится в пределах от 31 млн
ОБ АВТОРАХ:_
Гордячкова Ольга Витальевна, доцент кафедры экономики и финансов Финансово-экономического института, кандидат экономических наук (допСуасЬкоуайгатЫег.ги)
Печетова Татьяна Ивановна, магистрант 1 курса направления «Финансы и кредит» Финансово-экономического института
ЦИТИРОВАТЬ СТАТЬЮ:_
Гордячкова О.В., Печетова Т.И. Авиализинг: спасение для авиакомпаний Дальнего Востока России? // Экономика, предпринимательство и право. - 2019. - Том 9. - № 4. - С. 629-638. Со1: 10.18334/ерр.9.4.41353
Таблица 1
Положительные и негативные аспекты использования авиализинга
Положительные аспекты Негативные аспекты
Передача риска остаточной стоимости Не принесет никакой пользы от благоприятной остаточной стоимости
Эффективный способ поддержания «молодого» авиапарка Более высокая стоимость по договорам операционной аренды по сравнению с прямым долгом
100% финансирование, не требуется собственного капитала Меньше оперативной свободы (включая обслуживание)
Собственный капитал арендодателя -меньше собственного капитала авиакомпании Авиакомпания не может использовать налоговые убежища
Более ранние сроки поставки самолета Потенциально дорогостоящие условия возврата
Источник: [16] (Siluanov, Medvedeva, 2019).
до 5 млрд рублей. Таким образом, очевидно, что собственных средств авиакомпаний недостаточно для приобретения необходимого количества ВС в собственность. Это обстоятельство приводит к необходимости использовать заемные средства, самыми распространенными вариантами при этом являются банковский кредит и лизинг. Сравнение этих двух финансовых инструментов, по мнению многих исследователей, в пользу авиализинга, несмотря на то, что он имеет как положительные, так и негативные аспекты (табл. 1).
Помимо всех указанных положительных аспектов использования авиализинга, лизинговые компании, выступающие в роли арендодателей, как правило, являются обособленными подразделениями или дочерними компаниями коммерческих банков (например, «Сбербанк Лизинг», «ВТБ Лизинг»), а следовательно, зачастую могут получить доступ к относительно более дешевому капиталу по сравнению с авиакомпаниями.
Если для лизингодателей уровень рентабельности формируется за счет спрэда (разницы между доходностью лизинга и стоимостью заемных средств), то для самих авиакомпаний важнейшее значение при определении рентабельности имеют эксплуатационные характеристики, определяющие уровень операционных затрат, провозная емкость ВС, а также уровень коммерческой загрузки и занятости кресел.
Анализ парка воздушных судов местных авиакомпаний ДФО
В настоящее время на авиарынке Дальнего Востока функционируют три типа авиакомпаний:
1) магистральные авиаперевозчики, т.е. крупные компании, такие как Аэрофлот, S7 Airlines, Уральские авиалинии, ЮТЭйр и т.п., осуществляющие межрегиональные и международные рейсы;
2) региональные авиакомпании Дальнего Востока, такие как АО «Авиакомпания Якутия» и АО Авиакомпания «Аврора», которые выполняют как международные и межрегиональные рейсы, так и внутрирегиональные перевозки;
3) местные компании, обеспечивающие авиасообщение внутри субъектов ДФО. К таковым относятся АО «Авиакомпания «Полярные авиалинии», Государственное предприятие Чукотского автономного округа «ЧукотАВИА», АО «Камчатское авиационное предприятие», Краевое ГУП «Хабаровские авиалинии», связывающие населенные пункты своего региона с его центром. Кроме того, участниками рынка являются небольшие авиапредприятия, выполняющие в основном местные грузовые авиаперевозки (ООО «Поляр-Авиа», ООО «Амур», ГАУ Амурской области «Амурская авиабаза», ООО Авиационная компания «Витязь-Аэро», АО Авиационная компания «Восток», ООО Производственно-коммерческое авиационное предприятие «Дельта К», ООО «СиЛА»).
Авиапарк местных компаний, указанных выше в п. 3, насчитывает 144 ВС (рис. 1), причем только 4,9% составляют ВС зарубежного производства.
Если говорить о возрасте ВС, то для примера используем АО «Полярные авиалинии», которая является крупнейшей местной авиакомпанией Дальнего Востока. Парк воздушных судов насчитывает 57 единиц (30 самолетов и 27 вертолетов), из которых 3 самолета находятся в аренде, 5 вертолетов - в лизинге, остальное - в собственности компании. По состоянию на конец 2018 года средний возраст самолетов Ан-24РВ составил 44,5 года, Ан-26 - 41 год, Л-410УВП-Э - 26 лет, Ан-2 - 33 года, Ан-3 - 14 лет, БЛ-40 - 5 лет.
Очевидно, что значительная часть парка эксплуатируется длительное время и произведена еще во времена СССР. В первую очередь речь идет о «легендарных» Ан-24
Рисунок 1 . Состав авиапарка местных авиакомпаний ДФО , ед. Источник: составлено авторами по данным Федеральной службы воздушного транапорта.
и Ан-26 различных модификаций, которые есть в составе практически всех местных авиакомпаний. Средний возраст этих воздушных судов составляет 40 лет.
Большинство ВС дорабатывают свой назначенный ресурс и при невозможности продления назначенных ресурсов планеров и двигателей могут быть поэтапно выведены из эксплуатации в период с 2020 по 2030 годы [17].
Постепенно парк ВС пополняется более современными воздушными судами, в основном канадского производства (Bombardier DHC-6 Twin Otter, DHC-8 Series 200, Series 300, Series 400), поскольку они близки по характеристикам к Ан-24 и могут эксплуатироваться на грунтовых взлетно-посадочных полосах (ВПП), которые являются основным типом покрытия ВПП на Северо-Востоке России. Такие воздушные суда в своем парке имеют ГП ЧАО «ЧукотАВИА» (4 единицы) и АО Авиакомпания «Аврора» (14 единиц), осуществляющая с их использованием региональные перевозки.
Оценка потребностей местных авиакомпаний в воздушных судах
Учитывая потребности местных авиакомпаний Дальнего Востока, лучшей альтернативной для Ан-24 является Ил-114, который по большинству характеристик удовлетворяет требованиям: достаточно автономен, может эксплуатироваться в малоо-борудованных аэропортах и на плотных грунтовых полосах. Несмотря на то, что его разработка была начата еще в 1986 году, международную сертификацию самолет прошел только в 1997 году. Возрождение самолета началось в 2012 году, однако планы по его запуску в серийное производство неоднократно сдвигались. В настоящее время предполагается, что первый полет обновленного Ил-114-300 состоится в ноябре 2020 года [10]. Начиная с 2023 года планируется выпуск 12 таких ВС ежегодно.
При этом потребности только одной авиакомпании «Полярные авиалинии» составляют 18 ВС этого типа. Учитывая ориентировочную стоимость Ил-114-300 порядка 1 млрд рублей и действующий механизм государственной финансовой поддержки, условия лизинговой сделки (срок до 5 лет, удорожание - до 7% в год) не подходят для масштабной модернизации парка ВС авиакомпании «Полярные авиалинии» в силу невозможности генерирования достаточного денежного потока для уплаты лизинговых платежей за короткий промежуток времени [17].
Аналогичная ситуация складывается с самолетами малой авиации. Ан-2 и Ан-3 планируется заменить на ТВС-2ДТС «Байкал», но, учитывая оценочную стоимость данного ВС, такой инвестиционный проект оценивается как нерентабельный [17].
Согласно Инвестиционной программе ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» на 2019-2021 годы [4, с. 29], наиболее перспективными в гражданском сегменте являются:
1) завершение проекта создания среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21, сертификация и запуск его в серийное производство (на него предполагается направить 18% от общего объема инвестиционной программы - порядка 69 млрд руб.);
2) продолжение работ над проектом Sukhoi Super Jet (SSJ) в части повышения доли компонентов российского производства (14%, или 53,6 млрд руб.);
"ИЛ-96"; 4,1
самолеты
'Ту"; 17,4
самкле
"АС"; 9
ББ-Т; 68,8
Рисунок 2. Структура выпускаемых воздушных судов в РФ, в% Источник: составлено авторами по данным [3].
3) изготовление и первый полет опытного образца Ил-114-300 с двигателем ТВ7-117СТ, начало сертификационных испытаний (3%, или 11,5 млрд руб.);
4) эскизное и техническое проектирование широкофюзеляжного дальнемаги-стрального самолета (3%, или 11,5 млрд руб.).
Как видно из Инвестиционной программы, производство Ил-114-300 не является приоритетом в деятельности ПАО «ОАК».
Оценивая структуру выпуска воздушных судов за 2007-2017 гг. (рис. 2), можно отметить, что основным недостатком является концентрация финансирования на производстве только одного вида воздушных судов - ББ}.
Например, в 2017 году из 39 ВС было профинансировано создание 34 ББ} 100, по 2 единицы Ту-114 и Ан-148 и 1 единица Ту-204-300 [3] (Butov, 2018).
Таким образом, финансирование многих видов воздушных судов не производится (например, Ил-96-400, Ту-204 СМ, Ан-124). Из общей суммы финансирования российской авиапромышленности большую долю занимает самолет ББ} 100, а также самолет МС-21 (более 50%). Финансирование данных моделей самолетов увеличено за счет сокращения расходов на производство «Ил» и «Ту».
Эксперты отмечают, что меры государственной поддержки слабо учитывают комплексность развития отечественного авиапроизводства и не обеспечивают требуемой российскими авиакомпаниями номенклатуры авиапарка [16] (Siluanov, Medvedeva, 2019).
Заключение
Сложившая ситуация позволяет сделать достаточно неутешительные выводы.
Производство в России необходимого для местных авиакомпаний класса ВС в настоящее время отсутствует, поэтому единственным вариантом остается импорт ВС. При этом налицо существенная разница в ситуации крупных и местных авиакомпаний: недостаточно устойчивое финансовое состояние местных авиаперевозчиков в
большинстве случаев не устраивает лизинговые компании, которые зачастую являются дочерними компаниями коммерческих банков. Кроме того, фактический уровень занятости кресел ВС местных авиакомпаний значительно ниже, чем у магистральных авиаперевозчиков, а уровень аэропортовых сборов в общей величине затрат очень высок, что зачастую снижает или даже сводит на нет эффективность авиализинга.
Недостаток ВС вместимостью 60-70 кресел, которые составляют основу парка местных авиакомпаний, сдерживает развитие авиаперевозок на Северо-Востоке России. Учитывая настоятельную необходимость развития авиации на Дальнем Востоке и строительство 62 новых аэропортов в целом по стране [12], структура финансирования отрасли авиастроения должна быть пересмотрена кардинально. В противном случае в ближайшие годы значительного улучшения ситуации с местными авиаперевозками не произойдет, а авиакомпании столкнутся с проблемой отсутствия воздушных судов, технически пригодных для эксплуатации.
ИСТОЧНИКИ:
1. О внесении изменений в перечень федеральных округов, утвержденный Указом
Президента Российской Федерации от 13 мая 2000 г. № 849 [указ Президента РФ от 3 ноября 2018 г. № 632]. Гарант. [Электронный ресурс]. URL: https://www.garant.ru/ products/ipo/prime/doc/71996370.
2. Бурдина А.А., Москвичева Н.В., Мелик-Асланова Н.О. Исследование вопросов оцен-
ки эффективности лизинга авиационной техники и оборудования // Российский экономический интернет-журнал. - 2018. - № 2. - с. 11. - url: https://elibrary.ru/item. asp?id=35337932.
3. Бутов А.М. Рынок продукции гражданского авиастроения. / Монография. - М.:
Национальный исследовательский университет Высшая школа экономики, 2018. - 83 с.
4. Годовой отчет ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» за 2018 год.
Uacrussia.ru. [Электронный ресурс]. URL: https://www.uacrussia.ru/upload/iblock/ ef1M1bf1dbe3b0d4ecb3d9fd7df10669a4.pdf.
5. Гребеник В.В., Арутюнян А.В. Пути повышения использования лизинга в финан-
сировании капитальных вложений // Интернет-журнал Науковедение. - 2016. - № 3(34). - c. 17. - url: https://elibrary.ru/item.asp?id=26535069.
6. Сычева Е.Г., Ксенофонтова Т.Ю., Губенко А.В. Направления и особенности разви-
тия системы воздушного транспорта России: региональный аспект // Экономика и управление. - 2015. - № 3(113). - c. 11-17.
7. Зернова Е.П. Анализ направлений развития и модернизации авиационной отрасли
России // Общество: политика, экономика, право. - 2016. - № 1. - c. 39-44. - url: http://dom-hors.ru/rus/files/arhiv_zhurnala/pep/2016/1/economics/zernova.pdf.
8. Островский А.К. Лизинг как инструмент инвестиционной политики в авиацион-
ном производственно-эксплуатационном комплексе. / автореф... дис... канд. экон. наук: 08.00.05. - СПб., 2008. - 18 c.
9. Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация).
[Электронный ресурс]. URL: https://www.favt.ru ( дата обращения: 21.02.2019 ).
10. Первый полет Ил-114 намечен на ноябрь 2020 года. Новостной портал ТАСС. [Электронный ресурс]. URL: https://tass.ru/ekonomika/6905268.
11. Пискун П.Н. Рынок авиационного лизинга: вызовы и возможности. ЗАО «Сбербанк Лизинг». [Электронный ресурс]. URL: https://events.ato.ru/upload/FILES/AFL2015_ Piskun.pdf.
12. Развитию авиаперевозок в регионах мешает отсутствие региональных самолетов. Интервью главы Росиавиации Александра Нерадько. АвиаПОРТ. [Электронный ресурс]. URL: https://www.aviaport.ru/digest/2018/04/06/535665.html.
13. Ромадина В.К. Рынок авиализинга в России и за рубежом // Экономика и управление: анализ тенденций и перспектив развития. - 2015. - № 19. - с. 8-11. - url: https:// elibrary.ru/item.asp?id=23184493 .
14. Российский статистический ежегодник. / Стат.сб. - М.: Росстат, 2018. - 694 с.
15. Силуанов А.А. Российский рынок авиализинга в условиях вступления страны в ОЭСР // Финансы. - 2015. - № 3(55). - с. 32-35. - url: https://elibrary.ru/item. asp?id=24345848.
16. Силуанов А.А., Медведева М.Б. Авиализинг в мировой экономике: основные тенденции и проблемы развития. / Монография. - М.: ООО Издательство «Курс», 2019. - 256 с.
17. Стратегия развития Акционерного общества «Авиакомпания «Полярные авиалинии» на 2019 - 2032 годы (проект) - Якутск, 2019
18. Черкашин Д.С., Комарова В.В., Милая А.В. Лизинг на воздушном транспорте как инвестиционный механизм обновления авиационного парка // Транспортное дело России. - 2017. - № 2. - с. 85-88. - url: https://elibrary.ru/item.asp?id=29289958.
REFERENCES:
Rossiyskiy statisticheskiy ezhegodnik [Russian Statistkal Yearbook] (2018). M.: Rosstat. (in Russian).
Burdina A.A., Moskvkheva N.V., Melik-Aslanova N.O. (2018). Issledovanie voprosov otsenki effektivnosti lizinga aviatsionnoy tekhniki i oborudovaniya [A study evaluating the effe^iveness of leasing aircraft and equipment]. Russian economic online journal. (2). 11. (in Russian). Butov A.M. (2018). Rynokproduktsii grazhdanskogo aviastroeniya [The market of rivil aviation] M.: Natsionalnyy issledovatelskiy universitet Vysshaya shkola ekonomiki. (in Russian).
Cherkashin D.S., Komarova V.V., Milaya A.V. (2017). Lizing na vozdushnom transporte kak investitsionnyy mekhanizm obnovleniya aviatsionnogo parka [Leasing on air transport as an investment melanism of the up-date of aeronauts! park]. Transport business in Russia. (2). 85-88. (in Russian).
Grebenik V.V., Arutyunyan A.V. (2016). Puti povysheniya ispolzovaniya lizinga v finansirovanii kapitalnyh vlozheniy [Ways to increase the use of leasing in the financing of capital investments]. Naukovedenie. 8 (3(34)). 17. (in Russian).
Ostrovskiy A.K. (2008). Lizing kak instrument investitsionnoy politiki v aviatsionnom proizvodstvenno-ekspluatatsionnom komplekse [Leasing as a tool of investment policy in the aviation maintenance complex] SPb.. (in Russian).
Romadina V.K. (2015). Rynok avializinga v Rossii i za rubezhom [The market of aircraft leasing in Russia and abroad]. Economics and management: analysis of trends and development prospects. (19). 8-11. (in Russian).
Siluanov A.A. (2015). Rossiyskiy rynok avializinga v usloviyakh vstupleniya strany v OESR [Russia's market of aircraft leasing in the context of joining the OECD]. Finance. (3(55)). 32-35. (in Russian).
Siluanov A.A., Medvedeva M.B. (2019). Avializing v mirovoy ekonomike: osnovnye tendentsii i problemy razvitiya [Aircraft leasing in the world economy: the main tendencies and problems of development] M.: OOO Izdatelstvo «Kurs». (in Russian).
Sycheva E.G., Ksenofontova T.Yu., Gubenko A.V. (2015). Napravleniya i osobennosti razvitiya sistemy vozdushnogo transporta Rossii: regionalnyy aspekt [Directions and features of the development of Russia's air transportation system: Regional aspects]. Economics and management. (3(113)). 11-17. (in Russian).
Zernova E.P. (2016). Analiz napravleniy razvitiya i modernizatsii aviatsionnoy otrasli Rossii [Analysis of development and modernization trends of the aviation industry in russia]. Society:politics, economics, law. (1). 39-44. (in Russian).
