CC BY
130
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ТЕНДЕНЦИИ РЫНКА.
ФИНАНСОВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
УДК 629.735. 33:339. 187. 62
Проблемы оценки экономической эффективности лизинга в гражданской авиации
В статье рассматриваются проблемы оценки экономической эффективности эксплуатации взятого в лизинг самолета . Проведен анализ расходов выполнения рейсов на собственном и взятом в лизинг самолетах . Методом сравнительного анализа найдена самая эффективная форма для пополнения парка воздушных судов . Получены данные о наличии разницы между финансовыми результатами эксплуатации самолетов с разными формами собственности, удельном размере разницы в величинах себестоимости собственного и арендованного самолетов, выработаны рекомендации по решению проблемы применения авиационного лизинга
Ключевые слова: самолет, лизинг, собственный, метод, оценка, себестоимость, эффективность
Для каждой из авиакомпаний важны финансовые показатели, в частности, прибыль от собственной деятельности. Анализ показателей авиакомпаний со стороны международных организаций показал, что с каждым годом регистрируется рост пассажиропотока, что приводит и к росту доходов. Однако наряду с ростом доходов, значительно возростает также количество затрат. Рост затрат в основном обусловлен подорожанием топлива и увеличением цены аренды воздушных судов. С этой точки зрения для авиакомпаний всегда актуальны вопросы различий, преимуществ и недостатков эксплуатации собственных и взятых в лизинг самолетов, соотношения их сильных и слабых сторон
Исследования по данному предмету проводили такие авторы, как А. В . Губенко [1], И . Г Павлов [3], В . В . Ру-сол [4], Ю. В . Степанова [5], Т. Н . Удалова [6], Е .А . Фе-дяшова [7], Э. О. Човушян [9], Н . Н . Чубаров [10] и др .
Автором изучены тенденции развития лизинга и основные подходы, существующие в науке и мировой практике сегодня [8, с. 121—130] . Обзор тенденций развития лизинга показал, что лизинг самолетов имеет большое распространение в деятельности международного воздушного транспорта и охватывает сегодня больше половины всего количества самолетов Тенденции развития лизинга на примере авиацион-
© Хачатрян Г.А. , 2016
ГА. Хачатрян
ной отрасли Армении показывают, что после банкротства государственной авиакомпании «Армянские авиалинии», у которой все воздушные суда были собственные, все последующие авиакомпании в Армении пользовались в основном арендованными самолетами . Но у авиакомпании «Армавиа», которая была самой большой после государственной авиакомпании «Армянские авиалинии», в авиапарке были и собственные, и арендованные самолеты . Третьей по величине была авиакомпания «Эйр Армения», которая эксплуатировала только арендованные самолеты, но она также прекратила свою деятельность.
Критический взгляд автора на проблемы применения лизинга и оценки его эффективности в авиационной отрасли сформирован на основании оценки практики . Использовавщие самолеты в лизинг авиакомпании ушли с рынка авиаперевозок, перед этим обанкротилась авиакомпания с собственными самолетами . Поэтому в условиях Армении нет опыта оценки эффективности лизинга воздушных судов, следовательно, актуален вопрос изучения эффективности лизинга в гражданской авиации других стран . Выбранный автором метод является одним из тех, которые могут представлять интерес для экономических кругов авиакомпаний . Суть метода состоит в сравнении расходов и результатов эксплуатации сравниваемых самолетов в одинаковых условиях с равными исходными данными и влияния себестоимости на результаты деятельности авиакомпании
Расчет экономической эффективности лизинга самолета произведен параллельно с расчетом экономической эффективности рейса на собственном самолете для их сравнения Расчеты были сделаны на примере самолета А-320, так как это самый популярный в мире самолет или один из них . Средняя стоимость самолета А-320 — 93 млн долларов. В целом «Эр-бас» получил заказы на 11,8 тысяч самолетов класса А-320 (включая модели А-318, 319, 320 и 321), 6357 воздушных судна марки А-320 эксплуатируются в более чем 121 авиакомпании мира [11, с . 1] .
Эксплуатационные расходы (себестоимость) являются основным показателем для экономической оценки эффективности работы любой авиакомпании Поскольку в случаях эксплуатации собственного и взятого в лизинг самолетов разница между расчетами себестоимости перевозок состоит в том, что собственник производит расходы на амортизацию и капитальный ремонт, а арендующий вместо них вносит плату за лизинг, то мы рассмотрим только расчеты этих статей расходов, которые являются лишь частью из общего числа статей расходов Величины значениий остальных статей одинаковы в расчетах обоих вариантов Предложенный метод представляет собой оптимизированный метод расчета расходов на основе десяти калькуляционных статей расходов авиакомпании [2]
Амортизация самолета, где отражается сумма амортизационных отчислений на полное восстановление планера и двигателей, рассчитывается на основе их балансовой стоимости, учитывая переоценки и утвержденные в установленном порядке нормативы
Амортизационные отчисления в расчете на летный час (Рам) определяются следующим выражением [2, с . 179]:
0,08 х СПл 0,1 х СДв
Р = —_М- + —_М. (1)
рам ч + Ч , (1)
ЧГ ЧГ
где СПл — балансовая стоимость планера самолета, евро; Сдв — балансовая стоимость двигателей самолета, евро; 0,08 — норматив амортизации на восстановление планера; 0,1 — норматив амортизации на восстановление двигателей; Чг — годовой налет часов, час .
Цена самолета (условная) — 55'000'000 евро, срок службы — 20 лет.
55'000'000 евро : 20 лет = 2'750'000 евро/г,
СПл = 2'750'000 евро/г х 80% = 2'200'000 евро,
СДв = 2'750'000 евро/г х 20% = 55'000 евро,
Чд = 4. 55 х 365 = 1661 ч .
„ 0,08 х 2200000 0,1 х 55000 1П, , , , 1ПП , . Рам =-¡¿б!- + -1ш-= 106 + 3,3 = 109,3 евр°/ч •
Сумма амортазации всего рейса — 109,3 евро/ч х 4,55 ч/р = 497,32 евро/р. Отчисления в фонд ремонта самолетов. В данной статье баланса отражаются расходы на капитальный ремонт самолетов В себестоимости летного часа расходы на капитальный ремонт могут отражаться различными способами
Расчет отчислений в фонд капитального ремонта воздушных судов приводится ниже. Отчисления в части планера определяются формулой [2, с. 180]:
Р ЦКРП х кНН /0ч
ркрп 0 95 х Ч , (2)
0,95 х ЧМРП
где Ркрп — отчисления в фонд капремонта самолетов в части планера, евро/ч;
ЦКРП — цена капремонта планера, евро; ЧМРП — межремонтный ресурс планера, ч;
кнн — коэффициент, учитывающий непроизводственный налет часов,
1,05;
0,95 — коэффициент, учитывающий досрочное выполнение капремонта
ЦКРП = 2'750'000 х 12% = 330'000 евро. чмрп = 7000 ч .
Р = 330000 х 1,05 = 346500 = 52 1 . ркрп 0,95 х 7000 6650 52,1 евро/ч •
52,1 евро/ч х 4,55 ч/р = 237,055 евро/р.
Отчисления в фонд ремонта самолетов в части двигателей определяются формулой [2, с . 180]:
Р _ ЦКРД х КД х кЧРЗ х кНН (3)
Ркрд 0,95 х Чмрд , (3)
где Ркрд — отчисления фонду ремонта самолетов в части двигателей, евро/ч;
Цкрд — цена капремонта двигателей, евро ; Чмрд — межремонтный ресурс двигателя, Ч=3500;
кчрз — коэффициент, учитывающий работу двигателей на земле, (кди^> 1) = 1,02 ч;
Кд — количество двигателей на ВС = 2 . ЦКРД = 2'750'000 х 10% = 275'000 евро.
п 275000 х 2 х 1,02 х 1,05 589050 .
ркрд =-0,9 х 3500-= = 187 евро/ч •
187 евро/ч х 4,55 ч/р = 850,85 евро/р.
Для всего самолета — 52,1 евро/ч + 187 евро/ч = 239,1 евро/ч. Для всего рейса — 239,1 евро/ч х 4,55 ч/р = 1087,9 евро/р. Результаты расчетов приведены в таблице 1 .
таблица 1
Результаты расчета себестоимости рейса на собственном самолете
показатель Е/И Сумма
1. Расходы на ГСМ евро 13183,5
2. Амортизация самолетов евро 497,32
3. Отчисления в фонд ремонта самолетов евро Планер — 237,055 Двигатели — 850,85
4. Зарплата летного состава евро 725
5. Аэропортовые расходы евро 16060
5.1. Расходы аэропорта отправления евро 8505
5.2. Расходы аэропорта прибытия евро 7555
6. Расходы на тех. обслуживание аэропорта евро 445,9
7. Аэронавигационные расходы евро 2873
8. Другие производственные и общехозяйственные расходы евро 3487,262
9. Платежи посредникам евро 3452,389
10. Общие расходы евро 41812,271
11. Постоянные расходы евро 27018,882
12. Переменные рсходы евро 14793,389
13. Цена билета евро 305,94
14. Доходы евро 50174,16
15. Прибыль евро 8361,889
16. Доходность 1,2
17. Рентабельность 0,2
При расчете экономической эффективности рейса на взятом в лизинг самолете расходы по 2-й и 3-й статьям осуществляет собственник самолета . Он осуществляет их из суммы полученной за лизинг. За лизинг одного летного часа (Л4) старых самолетов А-320 авиакомпании обычно платят 2200 евро, а за новые — примерно в два раза дороже. В наших расчетах мы взяли минимальную цену — 2200 евро Рассчитываемый рейс длится Чр = 4,55 часа, следовательно, за лизинг одного рейса плата составляет:
ЛР = ЛЧ х ЧР (4)
ЛР = 2200 х 4,55 = 10010 евро/р .
Таблица 2
Результаты расчета себестоимости рейса на арендованном самолете
Показатель Е/И Сумма
1. Расходы на ГСМ евро 13183,5
2. Лизинг самолета евро 10010
3. Зарплата летного состава евро 725
4. Аэропортовые расходы евро 16060
4.1. Расходы аэропорта отправления евро 8505
4.2. Расходы аэропорта прибытия евро 7555
5. Расходы на тех. обслуживание аэропорта евро 445,9
6. Аэронавигационные расходы евро 2873
7. Другие производственные и общехозяйственные расходы евро 4329,74
8. Платежи посредникам евро 4302
9. Общие расходы евро 51929
10. Постоянные расходы евро 36286
11. Переменные рсходы евро 15643
12. Цена билета евро 380
13. Доходы евро 62320
14. Прибыль евро 10391
15. Доходность 1,2
16. Рентабельность 0,2
В таблице 3 приведено сравнение результатов выполнения рейсов на собственном и арендованном самолетах
таблица 3
Расходы обоих вариантов, евро
Статья Собственный Лизинг
Расходы на ГСМ 13183,5 13183,5
Амортизация самолетов 497,32 —
Отчисления в фонд ремонта самолетов Планер — 237,055 Двигатели — 850,85 —
Лизинг самолета — 10010
Зарплата летного состава 725 725
Расходы на тех. обслуживание аэропорта 445,9 445,9
Аэропортовые расходы 16060 16060
Аэронавигационные расходы 2873 2873
Другие производственные и общехозяйственные расходы 3487,262 4329,74
Платежи посредникам 3452,389 4302
Общие расходы 41812,271 51929
Цена билета 305,94 380
Доходы 50174,16 62320
Прибыль 8361,889 10391
Доходность 1,2 1,2
Рентабельность 0,2 0,2
Расходы на амортизацию в час — 109,3 евро/ч .
Расходы на амортизацию рейса — 109,3 евро/ч х 4,55 ч/р = 497,32 евро/рейс.
Расходы на капремонт самолета в час — 52,1 евро/ч + 187 евро/ч = = 239,1 евро/ч
Расходы на капремонт самолета за рейс — 239,1 евро/ч х 4,55 ч/р = = 1087,9 евро/рейс
Расходы на амортизацию и капремонт в час — 109,3 евро/ч + 239,1 евро/ч = 348,4 евро/час .
Расходы на амортизацию и капремонт за рейс — 348,4 евро/ч х 4,55 ч/р = = 1585,22 евро/рейс
Расходы в час на собственном самолете — 109,3 евро/ч + 239,1 евро/ч = = 348,4 евро/ч .
Расходы на рейс на собственном самолете — 497,32 евро/р + 1087,9 ев-ро/р = 1585,22 евро/рейс .
Расходы в час на арендованном самолете — 2200 евро/ч .
Расходы на рейс на арендованном самолете — 2200 евро/ч х 4,55 ч/р = = 10010 евро/рейс .
Разница расходов в час двух вариантов — 2200 евро/ч — 348,4 евро/ч = = 1851,6 евро/час .
Разница расходов на рейс двух вариантов — 10010 евро/р — 1585,22 ев-ро/р = 8424,78 евро/рейс .
Дополнительные расходы в час на арендованном самолете — 8424,78 евро/р : 4,55 ч/р = 1851,6 евро/ч.
Дополнительные расходы на рейс на арендованном самолете — 1851,6 евро/ч х 4,55 ч/р = 8424,78 евро/рейс .
Лишние расходы в час на арендованном самолете — 2200 евро/ч —
- 348,4 евро/ч = 1851,6 евро/ч.
Лишние расходы на рейс на арендованном самолете — 10010 евро/р —
- 1585,22 евро/р = 8424,78 евро/рейс.
Таким образом, при выполнении рейса на лизингованном самолете расходы больше, чем при выполнении на собственном самолете. При лизингованном — убыток равен разнице между платой за лизинг и расходами на амортизацию и капремонт, так как их делает также и собственник самолета: 2200 евро/ч — 348,4 евро/ч = 1851,6 евро/ч. Годовой убыток получается: 2090 ч/г. х 1851,6 евро/ч = 3'869'844 евро/г.
Из расчетов себестоимости рейса получили расходы, доходы и прибыль в час на собственном и лизингованном самолетах
На собственном самолете доходы равны — 50174,16 евро/р : 4 . 55 ч/р = = 11027,28 евро/ч,
расходы — 41812,271 евро/р : 4,55 ч/р = 9189,51 евро/ч, прибыль — 8361,889 евро/р : 4. 55 ч/р = 1837,77 евро/ч. На взятом в лизинг самолете доходы равны — 62320 евро/р : 4 . 55 ч/р = = 13697 евро/ч,
расходы — 51929 евро/р : 4,55 ч/р = 11413 евро/ч, прибыль — 10391 евро/р : 4 . 55 ч/р = 2284 евро/ч .
При больших расходах соответственно и цена билета больше, а значит и спрос меньше, меньше и эффективность деятельности .
Поскольку цена билета зависит от расходов, значит доходы тоже зависят от расходов. Следовательно, при собственном самолете низкая цена билета обеспечит меньше доходов, а при арендованном самолете высокая цена билета — больше доходов Прибыль будет расти пропорционально росту расходов, потому что в цене билета предусматривается коэффициент ожидаемой прибыли в размере приблизительно 20 процентов (в зависимости от планов авиакомпании) . С этой точки зрения преимуществом собственного варианта будет возможность привлечения большего количества пассажиров с помощью более низкой цены за билет. Однако арендующая авикомпания может сравнять цены билетов за счет понижения коэффициента ожидаемой прибыли . В результате прибыль останется той же
при обоих вариантах Поэтому разницу между собственным и арендованным вариантами поищем также расчетом по другому методу
Срок службы самолета 20 лет, цена (условная) — 55 млн евро Отношение цены к сроку службы дает цену на каждый год, которая равна 55'000'000 евро : 20 лет = 2'750'000 евро/г. , то есть 5% в год. Для получения ежедневной цены делим годовую цену на 365 дней: 2'750'000 евро : : 365 дней = 7534 евро/день. В один календарный час расходуется 7534 евро : 24 час = 314 евро/ч . Таким образом, для полного возврата цены самолета необходимо произвести расходов как минимум на 314 евро в календарный час и получить доход Так как по летным часам данного рейса годовой налет часов самолета составляет 2090 часов, то на каждый летный час приходится 2'750'000 евро/г. : 2090 ч/г. = 1315 евро/ч. При эксплуатации арендованного самолета дополнительный расход в час составляет 2200 евро/ч — 1315 евро/ч = 885 евро/ч. Годовой убыток получается 2090 ч/г х 885 евро/ч = 1'849'650 евро/г
Причиной разницы между результатами расчетов по двум методам является разница между величинами норм расходов на амортизацию
По статистическим данным авиакомпании «Армавиа», фактический налет часов за последний год по типу самолета А-320 составил 946 часов, месячный налет часов = 946 ч/г. : 12 мес./г. = 78,8 ч/мес. , а суточный = = 946 : 365 = 2,5 ч Но налет часов лизингованного самолета должен быть как минимум 100 часов в месяц, что, как правило, предусматривается по договорам лизинга То есть авиакомпании должны платить минимально за 100 часов налета, если фактический налет часов меньше данной величины, а если превышает ее — за фактическое количество часов «Армавиа» налетела в месяц меньше на 21,2 часа (100 — 78,8) . Из этого следует, что если самолет авиакомпании «Армавиа» был взят в лизинг, то за последний год месячный убыток от недоэксплуатации арендованного самолета составил 21,2 ч/мес х 2200 евро/ч = 46 640 евро/мес , то есть она платила арендную плату за 21,2 часа в месяц без эксплуатации самолета, следовательно, без покрытия расходов доходами Годовой убыток от невыполнения плана по налету часов получается 46 640 евро/мес. х 12 мес ./г. = 559'680 евро/г. Годовой убыток от лизинга — 946 ч/г. х 885 евро/ч = 837'210 евро/г. Общий годовой убыток — 559'680 + 837'210 = 1'396'890 евро/г
Таким образом, можно сделать выводы, что эксплуатация в странах СНГ взятых в лизинг самолетов обходится значительно дороже, чем собственных Перерасход одного летного часа арендованного самолета по разным расчетам составляет 7,7—16,2 процентов от расходов всего рейса в час, что составляет значительную сумму в годовом промежутке времени
Учитывая, что страны СНГ находятся в единой территориальной экономической зоне, то существующие в Армении проблемы и тенденции развития авиакомпаний присущи и другим странам-членам СНГ Следовательно, предлагаемые автором расчеты и выводы являются достаточно универсальными
Литература
1 . Губенко А.В., Смуров М.Ю., Черкашин Д.С. Экономика воздушного транс-
порта. СПб. : Питер, 2009. 288 с.
2 . Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг / Е. В . Костромина; НОУ
«Высш . Коммер. Шк. «Авиабизнес». М . : НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2003 . 384 с .
3 . Павлов И.Г. Пути использования международного лизинга российски-
ми предприятиями при закупках гражданской авиатехники . Дис. на соиск. учен, степ . канд. экон. наук /08.00.05, 08 .00. 14/. М . , 2000. 254 с.
4 . Русол В.В. Исследование оптимального использования и эффективно-
сти лизинга самолетов ГА при управлении производством в авиакомпаниях. Автореф. дис. на соиск. учен, степ . канд. тех. наук /05.22 . 14/. СПб. , 2000.
5 . Степанова Ю.В. Роль лизинга как формы инвестиционных процессов в
авиационной отрасли . Магистерская диссертация . М . , 2009. 78 с .
6 . Удалова Т.Н. Экономическая эффективность лизинга на воздуш-
ном транспорте Автореф дис на соиск учен степ канд экон наук /08 .00.05/. М. , 1999. 7. Федяшова Е.А. Лизинг на воздушном транспорте в условиях возрастающих международных требований к эксплуатации воздушных судов гражданской авиации Дис на соиск учен степ канд экон наук /08 .00.05/. М. , 2007. 135 с. 8 . Хачатрян Г.А. Лизинг самолетов как хозяйственная деятельность // Вестник Национального университета архитектуры и строительства Армении . Ереван, 2014, 4 (42) . С . 121—130 (на армянском) . 9. Човушян Э.О. Лизинг в России . М . , 2006.
10 . Чубаров Н.Н. Лизинг авиационной техники как инструмент повыше-
ния конкурентоспособности воздушного транспорта Российской Федерации . Дис . насоиск . учен . степ . канд. экон . наук /08 .00.05/. Ростов-на-Дону, 2006 191 с
11 . A320 Family. The Market Leader. — Airbus Leading aircraft manufacturer,
June 2015 . Режим доступа: http://www. airbus . com/ aircraftfamilies/passenger-aircraft/a320family/ (дата обращения: 16 октября 2016 года) .
References
1 . Gubenko A.V. , Smurov M .Y. , Cherkashin D .S . Ekonomika vozdushnogo
transporta. [Air transport economics], SPb . : Piter, 2009. 288 p . (In Russian)
2 . Kostromina E .V. Aviatransportnyj marketing. [Air Transport Marketing] / E .V.
Kostromina; LEU "Executive Commer. Sch . "Aviabusiness . " M . : LEU ECS "Aviabusiness", 2003 . 384 p . (In Russian) .
3 . Pavlov I . G . Puti ispolzovaniyamezhdunarodnogo lizinga rossijskimi predpriyatiyami
pri zakupkakh grazhdanskoj aviatekhniki. [Ways to use international leasing by Russian enterprises in the procurement of civil aircraft] Dis on obtaining
scient deg . cand. econ. sc. /08 .00.05, 08 .00. 14 /. M. , 2000. 254 p. (In Russian) .
4. Rusol V.V. Issledovanie optimalnogo ispolzovaniya i effektivnosti lizinga samoletov GA pri upravlenii proizvodstvom v aviakompaniyakh. [Research the optimal use and efficiency of CA aircrafts leasing at production management in airlines] . Abstract dis . on obtaining scient, deg. cand. econ. sc. /05.22 . 14/. SPb. , 2007. (In Russian)
5 . Stepanova YV. Rol lizinga kak formi investitsionnykh protcessov v aviatsionnoj
otrasli. [The role of leasing as a form of investment processes in the aviation industry]. Master dissertation. M . , 2009. 78 p. (In Russian).
6 . Udalova T.N . Ekonomicheskaya effektivnost lizinga na vozdushnom transporte
[Economic efficiency of leasing of air transport] . Abstract, dis . on obtaining scient, deg . cand. econ. sc. /08 .00.05/. M. , 1999. (In Russian). 7. Fedyashova E . A . Lizing na vozdushnom transporte v usloviyakh vozrastayush-chikh mezhdunarodnykh trebovanij k ekspluatatsii vozdushnykh sudov grazhdan-skoj aviatsii. [Leasing of air transport in an increasingly international requirements for operation civil aviation aircrafts] . Abstract . dis . on obtaining scient, deg . cand. econ . sc . /08 . 00. 05/. M, 2007. 135 p . (In Russian) . 8 . Khachatryan G.A. Lizing samoletov kak khozyajstvennaya deyatelnost. [Leasing of aircrafts as an economic activity] . Herald of the National University of Architecture and Construction of Armenia . Yerevan, 2014, 4 (42) . Pp. 121—130 . (In Armenian)
9. Chovushyan E.O. Lizing v Rossii. [Leasing in Russia], M . , 2006. (In Russian)
10. Chubarov N.N. Lizing aviatsionnoj tekhniki kak instrument povysheniya konkurentosposobnosti vozdushnogo transporta Rossijskoj Federatsii. [Aircraft leasing as a tool for improving the competitiveness of the air transport of the Russian Federation], Dis . on obtaining scient, deg . cand . econ . sc . /08 .00.05/. Rostov-on-Don, 2006 . 191 p. (In Russian) . 11 . A320 Family. The Market Leader. — Airbus Leading aircraft manufacturer, June 2015 . Available at: http://www. airbus . com/aircraftfamilies/passengerair-craft/a320family/ (accessed 16 October, 2016) .
