CC BY
201
УДК 621.396.98.004.1
А.Б. МАНВЕЛИДЗЕ
Кандидат экон. наук, доцент кафедры «Финансовый менеджмент» ФГБОУ ВО «МГТУ "СТАНКИН"». Область научных интересов: экономика воздушного транспорта.
Е-mail: a.b.manvelidze@ gmail.com.
расходы на эксплуатацию воздушных судов крупных американских авиаперевозчиков
аннотация
И сследованы показатели себестоимости и доходности пассажирских перевозок на примере статистики авиакомпаний American Airlines, Delta Airlines и United Airlines финансового и статистического анализа авиакомпаний США.
Сравниваются показатели себестоимости перевозок и доходности в период заметного снижения цен на авиатопливо в 2014-2016 годах. Основное внимание уделяется анализу флота (парка) самолетов и изменениям отдельных статей расходов.
Предложен алгоритм расчета себестоимости перевозок по типам самолетов по данным статистического учета. В расчетах учтено, что в авиатранспортной отрасли США ведется статистический учет прямых летных затрат по типам ВС. Доля прямых летных затрат составляет 50%. Косвенные расходы распределяются расчетным путем.
Себестоимость кресло-километра по прямым и косвенным статьям расходов узкофюзеляжных самолетов 737-800/900 и A319/320/321 на дальности 2000 км составляет от 8,8 до 11 центов. На дальностях свыше 2000 км себестоимость снижается до 7,7-8,3 цента. Себестоимость кресло-километра самолетов 757-200/300 и широкофюзеляжных 767-300 777-300, A330-200/300 на дальности 3000-5000 км по расчету составляет 6,8-7,8 цента за кресло-км. Себестоимость кресло-километра широкофюзеляжных самолетов 777-200/300, 787-800/900, A330-200/300 на дальностях свыше 6000 км составляет от 6,0 до 6,7 цента.
ключевые слова
авиаперевозки, авиакомпании, региональные альянсы, соглашения, типы воздушных судов, себестоимость кресло-километра, расход топлива, поставки, лизинг.
введение
Основной критерий эффективности на воздушном транспорте - себестоимость авиаперевозок. Применяются показатели себестоимости рейсов, выполняемых объемов летной или авиатранспортной работы, летного часа, единицы авиатранспортной работы.
Себестоимость рейсов рассчитывается с учетом планируемых или фактических расходов на заработную плату, техобслуживание и владение самолетами в расчете на летный час и затрат на авиатопливо и оплаченные аэронавигационные и аэропортовые услуги.
Себестоимость в расчете единицы работы (летного часа, кресло-километра, пассажи-ро-километра и тонно-километра) применяется для сравнения различных или аналогичных типов ВС, является стоимостным ориентиром при формировании требований к основным летно-техническим характеристикам самолетов. Также себестоимость применяется при обосновании тарифов за авиаперевозки, при разработке бизнес-планов авиакомпаний, оценке стоимости самолетов в соответствии с доходным подходом.
Себестоимость перевозок рассчитывается как частное от деления суммы уста-
новленных нормативными документами расходов на объем выполняемой работы (перевозок): кресло-километры (кресло-мили), пассажиро-километры (пассажиро-мили), налет часов, тонно-километры (тонно-мили), предельные тонно-километры (тонно-мили) по парку воздушных судов (ВС) в целом по авиапредприятиям или по отдельным типам самолетов. Себестоимость перевозок представляет собой стоимостную оценку используемого авиационного топлива, материалов, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, затрат на пролеты и обеспечение взлет-посадок, наземного обслуживания самолетов, пассажиров и грузов. На себестоимость значительно влияют летно-технические характеристики самолетов, в частности коммерческая грузоподъемность, изменяющаяся по дальности беспосадочного полета, скорость полета, расход топлива, характеристики маршрутов и режимы полетов.
На себестоимость перевозок существенно влияют стоимостные показатели:
• цена авиатоплива;
• стоимость владения воздушными судами; ставки заработной платы и численность персонала;
• затраты на техническое обслуживание и ремонты (ТОиР) авиационной техники;
• ставки сборов и тарифы в аэропортах, ставки сборов за аэронавигационное и метеообслуживание;
• затраты на обслуживание пассажиров, затраты на продажи перевозок, страхование, рекламу и т.д.
Стоимостные параметры варьируют по времени из-за колебаний цен на нефть и технического совершествования воздушных судов и авиадвигателей.
Региональные различия в себестоимости перевозок объясняются:
• разными ценами на авиакеросин в странах, добывающих и перерабатывающих углеводороды, и в странах, импортирующих нефтепродукты;
• различиями в стоимости лизинга и ТОиР в странах, где есть собственное производство авиационной техники, и в странах, которые импортируют воздушные суда, авиадвигатели и запасные части для ТОиР;
• различиями в уровнях оплаты труда пилотов, которых в последнее время оказалось недостаточно);
• отличиями в стоимости услуг аэропортов, расположенных в разных климатических зонах.
В мировой гражданской авиации принят прямой точный учет расхода топлива по типам ВС (в тоннах или галлонах). Кроме того, по типам рассчитывается наличие ВС, количество рейсов, налет часов, объемы выполняемых перевозок. В Российской Федерации такой учет отражается в отчетных статистических формах 32ГА и 33ГА, которые соответствуют формам Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO). Учет позволяет определять удельный расход топлива по типам самолетов на летный час, кресло-километр или километр с привязкой к средней дальности беспосадочного полета.
Для того чтобы обосновать преимущества новых модификаций, используется показатель снижения удельного расхода топлива по сравнению с самолетами существующих типов, повышение производительности (коммерческой нагрузки и скорости) и дальности полетов.
МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ
Авиатранспортное бюро 1САО собирает, анализирует и публикует данные по себестоимости кресло-километра и пасса-жиро-километров по авиакомпаниям. Путем сопоставления себестоимости кресло-километра с доходными ставками можно делать выводы о прибыли или убытках авиакомпаний.
В настоящей статье анализируется себестоимость перевозок в американских авиакомпаниях American Airlines Inc., Delta AirLines Inc. и United AirLines Inc. Сравниваются показатели себестоимости перевозок и доходности в период заметного снижения цен на авиатопливо в 2014-2016 годах. Основное внимание уделяется анализу обновления парка ВС и изменениям (увеличениям) основных статей расходов.
Различают себестоимость планируемую и фактическую. Планируемую себестоимость определяют по заданному типу самолета исходя из протяженности маршрута, расчетного времени полета и расхода авиакеросина. Стоимостными параметрами являются опубликованные цены на топливо, услуги аэронавигации, аэропортов, расходы на ТОиР в расчете на летный час и предполагаемая стоимость владения воздушным судном.
Фактическую себестоимость определяют по данным первичного учета летного времени, расхода авиакеросина, перевезенных пассажиров, грузов и почты, а также по данным документов бухалтерского учета. Определение фактической себестоимости по типам самолетов - задача сложная, результаты расчетов не всегда достоверны. Более правильные результаты можно получить при условии, что хотя бы по 50% расходов ведется прямой учет по типам ВС.
Сбор упомянутой статистики по типам самолетов реализован в авиакомпаниях США. Отчеты по налету часов, расходу топлива и прямым летным затратам публикует Бюро транспортной статистики США (transtats.bts.gov) в разделе «Финансы авиаперевозчиков» (AirCarrierFinancial) по регулярным (Schedule) перевозчикам ежеквартально по крупным и ежегодно по прочим перевозчикам (AirCarrierFinancial:Sc heduleP-5.2, P-5.1) [Bureau of Transportation Statistics, [s.a.]].
К косвенным расходам относятся расходы на обслуживание пассажиров, услуги аэропортов (прежде всего, на обеспечение взлет-посадок ВС), аэронавигационное обеспечение, продажу перевозок, рекламу, страхование, аренду и содержание наземной инфраструктуры и прочие производственные. Расходы американских перевозчиков по перечисленным статьям отражаются в целом по авиакомпании в Air Carrier Financial: Schedule P-7. Для целей исследования косвенные расходы по типам самолетов распределяются пропорционально самолето-вылетам или самолето-километрам (самолето-милям) с учетом коэффициентов, отражающих взлетный вес самолетов.
Учет расходов ведется также в группировке, по экономическим элементам (без разнесения по видам работ авиакомпании, или иначе - места использования затрат) с выделением следующих статей: заработная плата с начислениями, материалы (включая авиатопливо), услуги, аренда, износ и амортизация и др. Данные по авиакомпаниям отражаются в отчете AirCarrierFinancial:Schedule P-6. Данные учета по элементам затрат требуются при сравнении результатов деятельности различных видов транспорта.
анализ себестоимости перевозок по авиакомпаниям сша
Авиакомпании США можно классифицировать по трем категориям: авиакомпании-лидеры, крупные авиакомпании и региональные авиакомпании. Лидирующие авиакомпании American Airlines, DeltaAirLines и UnitedAirlines являются крупными пассажирскими перевозчиками с хабами и сетью, на которой работают региональные авиакомпании, эксплуатирующие самолеты с меньшей вместимостью. Крупные авиакомпании Southwest Airlines, Spirit и JetBlue работают из хабов и не привлекают региональные авиакомпании для выполнения рейсов на своих маршрутных сетях.
Отношения между региональными перевозчиками и их более крупными американскими партнерами формировались в течение длительного времени. Действующая организация бизнеса региональных авиакомпаний основана на выполнении регулярных рейсов на самолетах вместимостью менее 90 кресел из небольших пунктов назначения и вторичных узловых аэропортов в соответствии с договорами предоставления провозных емкостей региональных перевозчиков крупным сетевым авиаперевозчикам: American Airlines - бренд American Eagle; Delta Airlines - бренд Delta Connection и United Airlines - бренд United Express.
Действующие договорные соглашения устанавливают ограничения по вместимости региональных самолетов, количество региональных ВС, которые могут быть задействованы в зависимости от их соотношения с эксплуатируемыми магистральными самолетами, ограничивают дальность на маршрутах для самолетов региональных авиакомпаний и ограничивают количество региональных рейсов из хаба в хаб и налет часов региональными авиакомпаниями. Ограничения определяются в коллективных договорах, разрабатываемых профсоюзами летного состава, и направлены на защиту интересов пилотов магистральных авиакомпаний. Основной причиной ограничений является дефицит пилотов.
По действующим долгосрочным соглашениям с фиксированной оплатой крупные авиакомпании-партнеры оплачивают региональным авиакомпаниям фиксированный тариф за эксплуатацию самолетов на основе количества выполненных рейсов, налета часов и количества самолетов по контракту. Кроме того, региональным авиакомпаниям, выполняющим региональные рейсы на их маршрутной сети, компенсируют расходы на топливо, владение или аренду самолетов, аэропортовые и прочие расходы по наземному обслуживанию, расходы на продажи перевозок и др.
Изложенные особенности организации бизнеса отражаются в структуре себестоимости: объединенные в группы крупные компании включают в себестоимость статьи расходов на региональные компании.
American Airlines Group Inc.
История холдинга American Airlines Group Inc. началась с образования AMR Corporation в 1982 году. 9 декабря 2013 года дочернее предприятие AMR Corporation объединилось с US Airways Group Inc. После слияния новое предприятие названо American Airlines Group Inc. Интеграция была завершена в апреле 2015 года, когда Федеральная авиационная администрация предоставила единый операционный сертификат для обоих перевозчиков. Сегодня крупный сетевой оператор обеспечивает регулярную воздушную перевозку пассажиров и грузов.
Дочерними компаниями American Airlines Group Inc. являются American Airlines Inc., работающая на магистральных направлениях, и региональные компании: Envoy Aviation Group Inc., PSA Airlines Inc. и Piedmont Airlines Inc.
Бренд American Eagle в настоящее время используют 10 авиакомпаний, в том числе дочерние компании: Envoy, Piedmont и PSA.
Вместе с региональными авиакомпаниями American Airlines выполняет ежесуточно около 6700 рейсов (главным образом из Шарлотты, Чикаго, Далласа/Форт-Уэрта, Лос-Анджелеса, Майами, Нью-Йорка, Филадельфии, Феникса и Вашингтона) до 350 пунктов назначения в 50 странах. В 2017 годуAmerican Airlines Group Inc. перевезла около 200 млн пассажиров.
American Airlines Group Inc. является одним из основателей мирового альянса Oneworld, члены которого координируют пассажирские трансферы, тарифы, услуги. Наличие и использование парка ВС, объемы перевозок, доходы и расходы магистральной (основной) и региональных компаний учитываются отдельно.
По состоянию на 31 декабря 2017 года в American Airlines эксплуатировались 948 магистральных самолетов
Таблица 1
Флот магистральных самолетов American Airlines Inc. по состоянию на 31 декабря 2017 года
Тип ВС Среднее количество мест в среднем возраст (лет) Собственность Аренда Всего
A319 128 13,8 21 104 125
A320 150 16,7 10 38 48
A321 178 5,4 165 54 219
A330-200 251 6,0 15 — 15
A330-300 291 17,4 4 5 9
737-800 160 8,1 132 172 304
737-8 MAX 172 0,1 4 — 4
757-200 180 18,1 31 3 34
767-300ER 209 19,1 24 — 24
777-200ER 269 17,0 44 3 47
777-300ER 310 3,8 18 2 20
787-8 226 2,1 20 — 20
787-9 285 0,7 14 — 14
Embraer 190 99 10,2 20 — 20
MD-80 140 21,3 13 32 45
Всего — 10,1 535 413 948
стратегические
решени'
е рис я мс
№ 4 (109) 2018
енеджмент
Таблица 2
Флот дочерних региональных операторов и региональных операторов, работающих под брендом American Eagle по состоянию на 31 декабря 2017 года
Тип ВС Среднее количество мест Собственность Аренда Собственность или аренда стороннего перевозчика Всего Региональный перевозчик Количество эксплуатируемых вС
CRJ 200 50 12 23 33 68 PSA 35
Air Wisconsin (2) 23
SkyWest 10
Всего 68
CRJ 700 66 54 7 49 110 PSA 34
Envoy 27
SkyWest 37
ExpressJet 12
Всего 110
CRJ 900 77 54 - 64 118 PSA 54
Mesa 64
Всего 118
Dash 8-100 37 3 - - 3 Piedmont 3
Dash 8-300 48 11 11 Piedmont 11
E175 76 64 - 84 148 Envoy 44
Republic 84
Compass 20
Всего 148
ERJ 140 44 21 - - 21 Envoy 21
ERJ 145 50 118 - - 118 Envoy 68
Piedmont 35
Trans States 15
Всего 118
Всего 326 41 230 597 597
(табл. 1). В 2017 году группа продолжала обширную программу обновления флота, начатую в 2015 году. В течение 2017 года American Airlines внедрили на эксплуатацию 57 новых магистральных самолетов и списали 39 магистральных самолетов.
Группа поддерживала обновление парка ВС собственных и сторонних региональных перевозчиков, которые выполняли рейсы по соглашениям о купле-продаже провозных емкостей. В результате обновления флота у American Airlines Group Inc. минимальный возраст судов, если сравнивать с другими крупнейшими сетевыми операторами США.
В 2017 году под брендом American Eagle летали в общей сложности 597 региональных самолетов (табл. 2). В течение 2017 года региональный парк пополнили 63 самолета, 72 самолета списаны.
Обязательства по приобретению магистральных и региональных самолетов показаны в табл. 3, 4. Кроме того, группа имеет соглашения на 37 запасных двигателей, которые были поставлены в 2018 году. Доля собственных самолетов со-
Таблица 3
Заказ самолетов American Airlines Inc. на перспективу
Тип ВС 2018 2019 2020 2021 2022 2023 и позже Всего
Airbus
A320neo Family — 25 25 25 20 5 100
A350 XWB — — 2 5 5 10 22
Boeing
737 MAX Family 16 20 19 21 20 — 96
787 Family 6 2 — — — — 8
Embraer
E175 (*) 5 5 — — — — 10
Всего 27 52 46 51 45 15 236
Эти самолеты могут эксплуатировать дочерние компании, их могут сдавать в аренду сторонним региональным перевозчикам, которые будут эксплуатировать воздушное судно в рамках механизмов закупок провозных емкостей.
ставляла 56%. Планируемые долговременные затраты (обязательства) на приобретение и аренду ВС, а также покупку провозных емкостей региональных компаний приведены в табл. 4.
Таблица 4
Планируемые долговременные затраты на флот ВС American Airlines Group Inc
Обязательства 2018 2019 2020 2021 2022 2023 и позже Всего
Платежи по контрактам за самолеты и двигатели 1826 2730 2730 2858 2138 1482 13764
Арендные платежи 2195 1974 1784 1339 1159 3266 11717
Фиксированные обязательства по договорам купли-продажи емкостей со сторонними региональными перевозчиками 1457 1311 1063 866 699 2073 7469
Расходы на аренду, не учтенные в покупке провозных емкостей 377 355 320 282 239 699 2272
В 2017 году затраты на заработную плату и льготы составили примерно 35% от общих операционных расходов. По состоянию на 31 декабря 2017 года в компании работали около 126 600 активных штатных сотрудников, примерно 85% из них состояли в различных профсоюзах. Распределение основного персонала по профсоюзам и профессиям приведено в табл. 5.
На финансовые результаты в значительной степени влияют цены на реактивное топливо. Данные по расходу и цене авиатоплива для American Airlines Group Inc. приведены в табл. 6. Снижение расходов на авиатопливо в 2016 году было обусловлено снижением средней цены за галлон топлива на 17,4% по сравнению с 2015 годом до 1,41 долл. за галлон. В 2017 году цена авиационного топлива увеличилась на 21,8% по сравнению с 2016 годом, доля расходов на авиатопливо в себестоимости увеличилась на 2 пункта.
Увеличение средней цены на галлон топлива частично компенсировалось снижением удельных расходов расходуемого топлива на 0,7%, что было обусловлено внедрением на эксплуатацию более экономичных самолетов в течение 2017 года.
Доходы, расходы, результат и другие финансово-экономические показатели деятельности American Airlines Group Inc. за 2014-2017 годы приведены в табл. 7-8.
American Airlines Group Inc. оставалась прибыльной в 2017 году. Оживление экономики способствовало росту спроса на перевозки. По сравнению с 2016 годом доходность пассажирских перевозок повысилась на 3,2% (см. табл. 7, 8 и рис.1), общие доходы от пассажирских перевозок увеличились на 1,55 млрд долл., или на 4,5%, в основном за счет увеличения доходности. Внутренняя консолидированная доходность увеличилась на 3,5%, а международная доходность выросла на 3,2%, что связано, главным образом, с улучшением показателей в Латинской Америке. Грузовая выручка увеличилась на 100 млн долл., или на 14,3%, за счет увеличения объемов перевозок грузов. Прочие доходы включают доходы, связанные с программой лояльности, сборы за багаж, сборы за изменение билетов, залы отдыха в аэропортах и услуги по освещению. Прочие доходы увеличились на 373 млн долл., или на 7,6%, в основном за счет более высоких доходов, связанных с программой лояльности. Всего операционные доходы увеличились на 2,0 млрд долл., или 5,0%, главным образом за счет увеличения пассажирских доходов.
По данным финансового отчета, операционные расходы увеличились на 3,3 млрд долл., или на 9,5% (см. табл. 8). Увеличение операционных расходов было в основном из-за более высоких затрат на топливо и роста
Таблица 5
Приблизительное количество действующих штатных сотрудников с полной занятостью по состоянию на 31 декабря 2017 года
Профсоюз Профессия Количество членов, чел.
Mainline:
Союзная пилотная ассоциация (APA) Пилоты 13 200
Ассоциация профессиональных бортпроводников (APFA) Бортпроводники 24 900
Ассоциация работников пассажирских перевозок (CWA-IBT) Обслуживание пассажиров 16 000
Союз работников транспорта и Международная ассоциация механиков и авиакосмических работников (TWU-IAM) Механики (инженерный и технический персонал) 31 400
Союз работников транспорта (TWU) Диспетчеры и инструкторы по подготовке летных экипажей 750
Envoy
Ассоциации воздушных линий (ALPA) Пилоты 2200
Ассоциация бортпроводников (ЛЕД) Бортпроводники 1300
Механики 5020
Работники связи Америки (США) Обслуживание пассажиров 4300
Piedmont
ALPA Пилоты и инструкторы 590
AFA Бортпроводники 300
Международное братство командиров (IBT) Механики 350
IBT Диспетчеры и клерки 70
CWA Обслуживание самолетов и пассажиров 3400
PSA
ALPA Пилоты 1500
AFA Бортпроводники 1000
Международная ассоциация механиков и авиакосмических работников (IAM) Механики 350
TWU Диспетчеры 50
Всего 106 680
Таблица 6
Расходы American Airlines Group Inc. на топливо, включая налоги, за 2014-2017 годы
Год Расход топлива, млн галлон Средняя цена за галлон, долл. Расходы на топливо, млн долл. Доля от общих расходов, % Расход топлива Изменения по годам Цена Расходы за галлон на топливо доли в общих расходах, pts
2017 4352 1,73 7510 19,7 0,1 21,8 21,5 2,0
2016 4347 1,42 6180 17,7 0,6 -17,4 -17,1 -3,7
2015 4323 1,72 7456 21,5 -0,2 -40,9 -40,8 -11,3
2014 4332 2,91 12601 32,8 1,0 -5,5 -4,7 -2,2
ставок заработной платы пилотов, бортпроводников и инженерно-технического персонала.
Увеличение затрат на техническое обслуживание, ремонт и материалы объясняется изменениями в контрактах: некоторое летное оборудование было переведено на контракты, основанные на оплате налета часов, вместо оплаты расходов, понесенных при проведении ТОиР. Рост расходов на реали-
зацию билетов объясняется ростом комиссии с большего объема продаж, а также увеличением премиальных билетов, комиссии по которым более высокие. Увеличение расходов на износ и амортизацию связано с программой обновления парка самолетов. Прочие расходы увеличились в связи с улучшением бортового питания и расходов на обучение персонала.
Таблица 7
Показатели эффективности авиаперевозок American Airlines Group Inc. за 2014-2017 годы
Показатель Год, закончившийся 31 декабря
2017 2016 2015 2014 2017-2016 I 2016-2015 1 2015-2014
Магистральная компания American Airlines Inc
Пассажирооборот, млн пасс-миль 201 351 199 014 199 467 195 651 1,2 -0,2 2,0
Предельный пассажирооборот, млн кресло-миль 243 806 241 734 239 375 237 522 0,9 1,0 0,8
Коэффициент занятости кресел, % 82,6 82,3 83,3 82,4 0,3* (1,0)* 0,9*
Доходность, цент/пасс-милю 14,52 14,02 14,56 15,74 3,6 -3,7 -7,5
Доходность пасс. перевозок на предельную кресло-милю, цент 11,99 11,55 12,13 12,97 3,8 -4,8 -6,5
Доходность пасс. перевозок на предельный кресло-км, цент 7,45 7,18 7,54 8,06 3,8 -4,8 -6,5
Себестоимость кресло-мили, цент 12,96 11,94 12,03 13,42 8,5 -0,7 -10,4
Самолеты на конец периода 948 930 946 983 1,9 -1,7 -3,8
Расход топлива, млн галлон 3579 3596 3611 3644 -0,5 -0,4 -0,9
Средняя стоимость авиатоплива, включая налоги, долл./галлон 1,71 1,41 1,72 2,91 21,3 -18,0 -40,9
Персонал, работающий полный рабочий день, на конец периода 103 100 101 500 98 900 94 000 1,6 2,6 5,2
Сводные данные магистральной и региональных компаний American Airlines Group Inc.
Пассажирооборот, млн пасс-миль 226 346 223 477 223 010 217 870 1,3 0,2 2,4
Предельный пассажирооборот, млн кресло-миль 276 493 273 410 268 736 265 657 1,1 1,7 1,2
Коэффициент занятости кресел, % 81,9 81,7 83 82 0,2* (1,3)* 1*
Доходность, цент/пасс-милю 15,96 15,47 15,92 17,04 3,2 -2,8 -6,6
Доходность пасс. перевозок на предельную кресло-милю, цент 13,07 12,65 13,21 13,97 3,3 -4,2 -5,4
Доходность пасс. перевозок на предельный кресло-км, цент 8,12 7,86 8,21 8,68 3,9 -3,6 -5,0
Себестоимость кресло-мили, цент 15,27 14,7 15,25 16,06 0,6 0,2 -1,0
Самолеты на конец периода 1545 1536 1533 1549 0,1 0,6 -0,2
Расход топлива, млн галлон 4352 4347 4323 4332 21,8 -17,4 -40,9
Средняя стоимость авиатоплива, включая налоги, долл./галлон 1,73 1,42 1,72 2,91 3,5 3,2 4,6
Персонал, работающий полный рабочий день, на конец периода 126 600 122 300 118 500 113 300 1,2 -0,2 2,0
* Увеличение (снижение) по годам указано в пунктах.
Таблица 8
Основные финансово-экономические результаты American Airlines Group Inc. за 2014-2017 годы
Рис. 1.
Изменения доходов American Airlines Group Inc. за 2014-2017 годы
Показатель 2017 2016 2015 2014
Доходы от авиационных перевозок
Магистральные пассажиры 29 238 27 909 29 037 30 802
Региональные пассажиры 6895 6670 6475 6322
Грузы |800 700 760 875
Прочие доходы 5262 4884 4666 4677
Всего операционные доходы 42 195 40 163 40 938 42 676
Эксплуатационные расходы:
Авиационное топливо и связанные с ним налоги 6128 5071 6226 10592
Заработная плата и льготы 11 804 10 881 9514 8499
Расходы на региональные компании 6572 6009 5952 6477
Техническое обслуживание, материалы и ремонт 1959 1834 1889 2051
Другие сборы за аренду и посадку 1806 1772 1731 1727
Аренда самолетов ¡1197 ||1203 1250 ||1250
Расходы по реализации товаров 1477 1323 1394 1544
Износ и амортизация 1702 ц1525 1364 ||1301
Специальные расходы, сеть 712 709 1051 783
Прочие операционные расходы 4806 4532 4378 4186
Всего операционные расходы 38 163 34 859 34 749 38 410
Операционный результат (доходы - расходы) 4032 5304 6189 4266
Непроизводственные доходы и расходы
Процентный доход 215 104 49 32
Процентные расходы, нетто -988 -906 -796 -847
Другие расходы, нетто -15 -59 -774 -183
Непроизводственные результаты (доходы -расходы) -788 -861 -1521 -998
Результат до налога на прибыль 3244 4443 4668 3268
Налог на прибыль 1322 1662 -3452 ||320
Чистый результат 1922 2781 8120 2948
По сравнению с 2016 годом в 2017 году региональные операционные расходы увеличились на 502 млн долл., или на 8,3%, из-за роста расходов на авиатопливо (54% прироста) и увеличения провозных емкостей, главным образом, собственных региональных компаний (46% прироста региональных расходов).
Специальные расходы, включающие расходы на интеграционные слияния, реструктуризацию флота, подоходные налоги, выплаты по трудовым договорам и др., практически не изменились.
45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0
■ Прочие доходи
■ Доходы отперевозок грузов
■ Доходы от перевозок региональных
■ Доходы от перевозок магистральных
магистральных пассажиров Изменения операционных доходов
2016 2017
Рис. 2. Изменения операционных расходов и прибыли American Airlines Group Inc. за 2014-2017 годы
4266 618' 530, 4032
2015
2014
■ Авиационное топливо и св
■ Расходы на регион ™ Ар енда самолетов
■ Износ и амортизация Прочие операционные расходы Операционный результат (доходы - расходы)
е обслуживание, материалы и pi ■Расходы по реализации товаров ■ Специальные р асходы, сеть Всего операционные расходы
В 2017 году прибыль до уплаты налогов и чистая прибыль составили соответственно 3,1 млрд долл. и 1,9 млрд долл. В 2016 году была получена операционная прибыль в размере 4,3 млрд долл. и чистая прибыль 2,7 млрд долл.
В табл. 9 показаны результаты расчетов себестоимости кресло-километра в магистральной авиакомпании American Airlines по типам самолетов за 2015-2017 годы. Доля прямых и косвенных расходов примерно одинакова - по 50%.
Косвенные расходы распределяются по типам судов пропорционально объемам перевозок, с учетом поправочных коэффициентов по весу ВС и количеству кресел.
Получены следующие результаты по себестоимости кресло-километров магистральных самолетов, эксплуатируемых American Airlines:
• A319, A320, A321, 737-800 и 757-200 - от 10 центов на дальности 1000 км до 8,5 цента на дальности 2000 км и больше;
• A330-200/300 и 787-900 - от 6,5 до 7,5 цента на дальности 3000-6000 км;
• 777-200, 777-300 и 787-800 - от 6,8 до 9,0 цента на дальностях свыше 6000 км.
Delta AirLines Inc.
Delta AirLines Inc. выполняет регулярные авиаперевозки пассажиров и грузов в США и по всему миру. В 2008 году компания приобрела 100% акций американской авиакомпании Northwest Airlines. К началу 2010 года операционные сертификаты обоих перевозчиков были сведены в единый сертификат.
Главный административный офис расположен в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон Атланта (Атланта). Маршрутная сеть опирается на американские хабы,
$ US
Таблица 9
American Airlines. Расчетная себестоимость кресло-километра по типам самолетов
Тип ВС Год Расход топлива, г/кресло-км Оплата труда летного персонала Авиатопливо Аренда вС Прочие летные тоиР Износ и амортизация летного оборудования Прямые летные расходы Аэропорт. расходы Обслуж. пассажиров Продажи и бронирование Прочие произв. и адм. расходы всего косв. расходы
737-800 2015 24,2 0,9 1,3 0,36 0,1 0,8 0,3 3,8 1,0 0,8 0,5 2,8 5,1
737-800 2016 24,3 1,0 1,1 0,38 0,0 0,9 0,4 3,8 1,1 0,9 0,5 3,0 5,6
737-800 2017 24,4 1,1 1,3 0,34 0,0 1,0- 0,3 4,2 1,9 1,0 0,5 1,4 4,7
757-200 2015 27,5 0,9 1,5 0,35 0,1 0,9 0,3 4,0 0,9 0,6 0,3 2,8 4,6
757-200 2016 27,6 1,0 1,2 0,32 0,0 0,9 0,3 3,8 0,9 0,6 0,3 3,0 4,9
757-200 2017 28,5 1,1 1,5 0,34 0,0 1,0 0,3 4,4 1,6 0,7 0,3 1,4 4,0
767-300/300ER 2015 29,4 0,9 1,6 0,37 0,1 0,9 0,3 4,2 0,7 0,3 0,2 2,8 4,0
767-300/300ER 2016 29,1 1,0 1,3 0,38 0,1 0,9 0,4 4,0 0,9 0,4 0,2 3,0 4,5
767-300/300ER 2017 30,2 1,1 1,6 0,34 0,0 1,0 0,3 4,5 1,6 0,4 0,12 1,4 3,6
777-200ER/200LR 2015 33,06 0,9 1,9 0,37 0,1 0,9 0,3 4,4 0,6 0,2 0,1 2,8 3,7
777-200ER/200LR 2016 36,0 1,2 1,7 0,43 0,1 1,0 0,4 4,7 0,7 0,2 0,1 3,0 4,1
777-200ER/200LR 2017 31,6 1,1 1,7 0,34 0,1 1,0 0,3 4,6 1,1 0,2 0,1 1,4 2,9
777-300/300ER 2015 30,4 0,9 1,7 0,36 0,1 0,9 0,3 4,2 0,6 0,2 0,1 2,8 3,7
777-300/300ER 2016 32,1 1,0 1,5 0,38 0,1 0,9 0,4 4,2 0,6 0,2 0,1 3,0 3,9
777-300/300ER 2017 30,7 1,2 1,7 0,34 0,1 1,0 0,3 4,6 0,9 0,2 0,1 1,4 2,6
А330-300 2015 26,6 0,9 1,3 0,27 0,1 0,9 0,2 3,7 0,6 0,3 0,1 2,8 3,8
А330-300 2016 26,2 0,9 1,2 0,20 0,0 0,9 0,2 3,4 0,6 0,3 0,1 3,0 4,1
А330-300 2017 26,8 1,1 1,4 0,34 0,0 1,0 0,3 4.3 1,2 0,4 0,2 1,4 3,2
А330-100/200 2015 27,2 0,9 1,4 0,28 0,1 0,9 0,2 3,8 1,3 1,1 0,6 2,8 5,7
А330-100/200 2016 27,3 0,9 1,2 0,21 0,0 0,9 0,2 3,4 1,4 1,1 0,6 3,0 6,1
А330-100/200 2017 27,7 1,2 1,5 0,34 0,0 1,0 0,3 4,4 2,5 1,2 0,6 1,4 5,7
А330-200 2015 27,2 0,9 1,4 0,27 0,1 0,9 0,2 3,7 0,6 0,3 0,1 2,8 3,8
А330-200 2016 26,9 0,9 1,2 0,20 0,0 0,9 0,2 3,4 0,8 0,3 0,2 3,0 4,3
А330-200 2017 28,9 1,1 1,6 0,34 0,0 1,0 0,3 4,4 1,9 0,5 0,3 1,4 4,1
А319 2015 31,1 0,9 1,6 0,31 0,1 0,9 0,2 4,1 1,6 1,2 0,6 2,8 6,2
А319 2016 31,2 1,0 1,4 0,26 0,0 0,9 0,2 3,8 1,7 1,3 0,6 3,0 6,7
А319 2017 31,3 1,1 1,7 0,34 0,1 1,0 0,3 4,6 3,0 1,3 0,7 1,4 6,3
А321 2015 25,3 0,9 1,3 0,31 0,1 0,9 0,2 3,7 1,0 0,8 0,5 2,8 5,1
А321 2016 24,6 1,0 1,1 0,27 0,0 0,9 0,2 3,5 1,0 0,9 0,4 3,0 5,4
А321 2017 24,5 1,1 1,3 0,34 0,0 0,9 0,2 4,2 1,7 0,9 0,4 1,4 4,5
B787-800Dreamliner 2015 25,6 0,8 1,3 0,35 0,1 0,7 0,3 3,6 0,5 0,2 0,1 2,8 3,6
B787-800Dreamliner 1016 27,3 1,0 1,3 0,39 0,0 0,9 0,4 4,0 0,5 0,2 0,1 3,0 3,8
B787-800Dreamliner 2017 26,4 1,1 1,4 0,34 0,0 1,0 0,3 4,3 0,8 0,2 0,1 1,4 2,5
B787-900Dreamliner 2017 22,9 1,1 1,2 0,34 0,0 1,0 0,3 4,1 0,7 0,2 0,1 1,4 2,4
международные узловые и ключевые аэропорты в Амстердаме, Атланте, Бостоне, Детройте, Лондоне, Лос-Анджелесе, Миннеаполисе, Нью-Йорке, Париже, Солт-Лейк-Сити, Сиэтле и Токио. Авиакомпания выполняет авиаперевозки по классической модели Hub-and-Spoke. Преобладают транс-ферные пассажирские перевозки, региональные рейсы собирают трафик в одном географическом регионе для загрузки рейсов, выполняемых дальнемагистральными ВС по международным маршрутам. В аэропортах назначения трафик распределяется по региональным направлениям в другом географическом регионе.
Delta AirLines Inc. является членом международных совместных предприятий, альянсов с иностранными авиакомпаниями, глобального международного альянса SkyTeamа, имеет соглашения с несколькими региональными перевозчиками, зарегистрированными в США, которые работают под брендом Delta Connection.
Авиакомпания выполняет более 5400 рейсов ежедневно, обслуживая обширную внутреннюю и международную сеть, которая включает 319 пунктов назначения в 54 странах. В 2016 году у Delta был наибольший пассажирооборот (342 млрд пасс-км и провозная мощность (405 млрд кресло-км) среди американских компаний. Ее услугами воспользовались 184 млн пассажиров.
Международные альянсы. Альянсы предполагают совместное использование кодов, программы поддержания лояльности для часто летающих пассажиров, доступы в залы отдыха в аэропортах. С некоторыми перевозчиками соглашения могут включать условия координации продаж и маркетинга, совместное размещение объектов аэропортов и др.
Соглашения о совместных предприятиях. В настоящее время Delta AirLines Inc. управляет пятью совместными предприятиями: с AirFrance, KLM и Alitalia для обслуживания маршрутов между Северной Америкой и Европой,
Таблица 9
Delta AirLines Inc. Эксплуатационный парк воздушных судов и обязательства по поставкам
* Исключены самолеты, которыми управляют региональные перевозчики от имени Delta.
с Virgin Atlantic Airways для перевозок на беспосадочных маршрутах между Соединенным Королевством и Северной Америкой; с Virgin Australia Airlines и его аффилированными перевозчиками для обслуживания транзитных маршрутов между Северной Америкой и Австралией, Новой Зеландией, с AeroMexico для выполнения трансграничных перелетов между США и Мексикой. Также было создано совместное предприятие с Korean Airlines для оперирования на транстихоокеанских маршрутах между США и некоторыми странами Азии. Однако предприятие пока не получило необходимых разрешений регулирующих органов в Корее. Налажено коммерческое сотрудничество с партнерами в рамках географического охвата, включая разделение доходов, прибылей или убытков на совместных маршрутах, а также совместные продажи, скоординированное ценообразование, планирование сети перевозок и т.д.
Delta подписала соглашения с региональными перевозчиками, которые обслуживают пассажиров в малых и сред-
них городах. В 2017 году примерно 16% всего пассажирского трафика Delta было обеспечено региональными авиаперевозчиками.
Соглашения действуют с компаниями: ExpressJet Airlines, SkyWest Airlines, Republic Airline, Compass Airlines, GoJet Airlines, Trans States Holdings, а также Endeavor Air Inc., которая является дочерней компанией Delta.
Действующие соглашения определяют механизмы закупок мощностей у региональных компаний на рейсах, выполняющихся под кодом авиакомпании Delta. Delta AirLines Inc. имеет право на получение всех доходов, связанных с этими рейсами. В свою очередь, соглашениями определено, что Delta выплачивает региональным авиакомпаниям суммы, рассчитанные на основании стоимости выполняемых рейсов, с учетом текущих условий рынка. Соглашения о приобретении провозных емкостей являются долгосрочными, обычно с первоначальными сроками не менее 10 лет, что дает возможность продлить первоначальный срок.
Парк воздушных судов. В табл. 10 и 11 приведен парк воздушных судов и обязательства по поставкам ВС по состоянию на 31 декабря 2017 года, в табл. 12 - парк воздушных судов, эксплуатируемых региональными перевозчиками от имени Delta. В 2018 году авиакомпания планирует потратить около 4,5 млрд долл. на приобретение новых самолетов, B-737-900ER, A321-200 и A350-900, авансовые платежи за A330-900neo и CS100B, а также на модернизацию пассажирского салона эксплуатируемых региональных самолетов.
Таблица 11
Обязательства Delta по приобретению ВС, ед.
Тип ВС 2018 2019 2020 После 2020 Всего
A321-200 31 32 27 3 93
A321-200neo — — 16 84 100
A330-900neo — — 4 21 25
A350-900 5 2 2 10 19
B-737-900ER 23 18 — — 41
CS100 15 25 16 19 75
Всего 74 77 65 137 353
Наземные объекты. Delta AirLines Inc. в основном арендует крупную базу технического обслуживания воздушных судов, различные компьютерные помещения, грузовые склады и учебные объекты, большинство офисов расположены в аэропорту Атланты или недалеко от него на землях, арендованных у города Атланты.
В аэропортах компания арендует счетчики билетов, пассажирские салоны (выходы), рабочие зоны и другое терминальное пространство. Delta заключила соглашения об использовании аэродромов, предусмотрено использование взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и других сооружений. Плата за посадку обычно рассчитывается исходя из количества посадок и веса ВС.
Договоры аренды и использования обычно действуют от года до 30 лет и более, предусматривают периодические корректировки арендных ставок, сборов за посадки и др. Также на договорной основе устанавливаются тарифы за оперативное техническое обслуживание воздушных судов и авиаперевозок.
Обязательства Текущий флот* ГОбязагель ства
Собственность Фин. лизинг Аренда Всего Средний возраст, год я = = пн укп зин ои а ч Опции
В-717-200 3 13 75 91 16,3 — — —
В-737-700 10 — — 10 8,9 — — —
В-737-800 73 4 — 77 16,3 — — —
В-737-900ЕЯ 52 — 37 89 2,3 41 — —
В-757-200 88 9 3 100 20,4 — — —
В-757-300 16 — — 16 14,9 — — —
В-767-300 2 — — 2 24,5 — — —
В-767-300ЕЯ 55 2 — 57 21,7 — — —
В-767-400ЕЯ 21 — — 21 17 — — —
В-777-200ЕЯ 8 — — 8 18,1 — — —
В-777-200LR 10 — — 10 8,8 — — —
A319-100 55 — 2 57 15,8 — — —
A320-200 55 3 4 62 22,4 — — —
A321-200 14 — 20 34 0.8 93 — —
A321-200neo — — — — — 100 — 100
A330-200 11 — — 11 12,8 — — —
A330-300 28 — 3 31 9 — — —
A330-900neo — — — — — 25 — —
A350-900 6 — — 6 0.2 19 — —
CS100 — — — — — 75 — 50
MD-88 92 17 — 109 27,5 — — —
MD-90 65 — — 65 20,9 — — —
Всего 664 48 144 856 16,7 353 — 150
Таблица 12
Флот ВС, эксплуатируемых региональными перевозчиками от имени Delta, ед.
Перевозчик CRJ-200 CRJ-700 CRJ-900 Embraer 170 Embraer 175 Всего
Endeavor Air, Inc.* 50 — 93 — — 143
ExpressJet Airlines, Inc.** — 33 16 — — 49
SkyWest Airlines, Inc. 86 27 36 — 18 167
Compass Airlines, LLC — — — — 36 36
Republic Airline, Inc. — — — 20 16 36
GoJet Airlines, LLC — 22 7 — — 29
Всего 136 82 152 20 70 460
*EndeavorAir, Inc. является дочерней компанией Delta.
**В течение 2017 года Delta и ExpressJet Airlines Inc. договорились досрочно прекратить наши отношения к концу 2018 года.
На результаты деятельности в значительной степени влияют колебания цены на авиационное топливо (табл. 13).
Дочерние компании Delta, Monroe и MIPC владеют и управляют нефтеперерабатывающим заводом Trainer, трубопроводами и терминалами. Нефтеперерабатывающий завод производит топливо для реактивных самолетов, бензин, дизельное топливо и другие нефтепродукты и поставляет реактивное топливо для авиакомпании Delta. Авиакомпания Delta AirLines Inc. в своих отчетах утверждает, что поставка нереактивного топлива в результате эксплуатации нефтеперерабатывающего завода способствовала снижению рыночной цены реактивного топлива.
За 2017 год на авиационное топливо и связанные с ним налоги, включая региональных перевозчиков, потрачено 6,0 млрд долл., или 19,2%, от общих операционных расходов. падение цен на авиатопливо замедлилось и в 2017 году оста-
Наибольшее снижение цены топлива наблюдалось новилось. Основные финансовые и статистические данные в 2015 году по сравнению с 2014 годом (44%), в 2016 году Delta AirLines, Inc. приведены в табл. 14 и на рис. 3.
Таблица 14
Основные финансовые и статистические данные Delta AirLines, Inc., 2012-2016 гг.
Таблица 13.
Delta AirLines, Inc. Расход топлива и затраты на его использование
Показатель 2015 2016 2017
Потребление, млн галлонов1 3988 4016 4032
Стоимость, млн долл.1,2 7579 5985 6756
Средняя цена за галлон, долл. 12 1,9 1,49 1,68
Доля от общих расходов, % 23 18,3 19,2
1 Включая операции региональных перевозчиков, работающих по договорам купли-продажи.
2 Включая влияние активности хеджирования топлива и результатов деятельности сегмента нефтепереработки.
Показатель 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Увеличение/падение, % 2 3 4 5 6 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 <ч <ч <ч <ч <ч го т но чо 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 2 2 2 2 2
Пассажирооборот, млн пасс-мили 192 974 194 988 202 925 209 625 213 098 217 712 1 4 3 2 2
Креслооборот, млн кресло-мили 230 415 232740 239 676 246 764 251 867 254 325 1 3 3 2 1
Доход от перевозки пассажиров, млн долл. 31 754 32 942 34 954 34 782 33 777 34 819 4 6 0 3 |
Доход от перевозки грузов, млн долл. 990 937 934 813 668 729 -5 -0,3 -13 -18 9
Прочий доход, млн долл. 3926 3894 4474 5109 5194 5696 -1 15 14 2 10
Общий операционный доход, млн долл. 36 670 37 773 40 362 40 704 39 639 41 244 3 7 1 -3 4
Эксплуатационные расходы, млн долл. 34 268 33 981 38 156 32 902 32 687 35 130 -1 12 -14 -1 |7
Доходность пасс-мили, цент 16,5 16,89 17,2 16,6 15,9 16 3 2 -4 -4 1
Доходность кресло-мили, цент 13,8 14,2 14,6 14,1 13,4 13,7 3 3 -3 -5 |2
Себестоимость кресло-мили, цент 15,0 14,8 15,9 13,3 13,0 13,8 -1 8 16 -3 6
Коэффициент загрузки пассажиров, % 83,8 83,8 84,7 84,9 84,6 85,6 0 1,1 0,2 -0,4 ||
Расход топлива, млн галлон 3769 3828 3893 3988 4016 4032 2 2 2 1 0
Удельный расход топлива, г/кресло-милю 16,26 16,45 16,24 16,16 15,94 15,85 1 -1 -1 -1 -1
Средняя цена за галлон топлива, долл. 3,3 3,0 3,5 1,9 1,5 1,68 -8 16 -45 -22 12
Персонал на конец периода, чел. 73 561 77 755 79 655 82 949 83 756 86 564 6 2 4 1 |3
Рис. 3 Анализ операционных данных Delta AirLines, Inc. за 2012-2016 годы. Данные приведены в метрической системе измерений: а - анализ пассажирооборота и кресло-оборота; б - анализ зарплаты персонала; в - анализ расходов на топливо; г - анализ доходности и себестоимости; д - анализ прибыли на кресло-км
ШШ
LC ЗОН
■■■пгми и mttrfi
II
i
jflu rail нл ч
Анализ операционных расходов Delta AirLines представлен в табл. 15. По состоянию на 31 декабря 2017 года примерно 87 тыс. штатных сотрудников работали полный рабочий день, 19% из них состояли в профсоюзах.
В 2017 году заработная плата составила 30% затрат. В 2015-2016 годах зарплаты и сопутствующие расходы росли из-за повышения ставок оплаты пилотов (на 18%) в результате нового контракта, ратифицированного в декабре 2016 года, и повышения ставок оплаты труда для других категорий сотрудников (на 14,5%) в декабре 2015 года. Увеличение заработной платы и связанных с этим расходов в 2017 году связано в первую очередь с увеличением количества сотрудников, имеющих право на получение вознаграждения.
Увеличение расходов региональных перевозчиков объясняется увеличением объемов обслуживания воздушных судов, что частично компенсируется снижением стоимости топлива.
Затраты на амортизацию в годовом исчислении увеличились за счет инвестиций в новые модификации самолетов A330-300, B-737-900ER и CRJ-900 и модификацию интерьеров эксплуатируемых самолетов.
Расходы на техническое обслуживание относятся на затраты двумя способами, по мере возникновения или, если это предусмотрено контрактами, по принципу оплаты выполненных летных часов. Платежи по договорам финансового лизинга отражаются в себестоимости через статью «амортизационные отчисления» (в Российской Федерации законодательно утверждена статья расходов на финансовый лизинг, прямо относимых на себестоимость перевозок).
Расходы по операционной аренде самолетов, которые фиксируются линейным методом в течение срока аренды, составили по 1,3 млрд долл. за 2016 и 2017 годы и 1,2 млрд долл за 2015 год.
Расходы на рекламу составили 284 млн долл., 277 млн долл. и 230 млн долл. за 2017, 2016 и 2015 годы соответственно.
Анализ финансовых показателей. За 2017 год прибыль до налогообложения составила 5700 млн долл., что на 935 млн долл. меньше по сравнению с предыдущим годом, в основном за счет более высоких цен на топливо, оплату труда и связанных с ними затрат и амортизационных расходов, которые были частично компенсированы увеличением операционных доходов. Доходы до налогообложения скорректированы на 101 млн долл. с учетом специальных статей (табл. 16) и составили 5,5 млрд долл.
Операционный доход увеличился на 1,6 млрд долл., или на 4,0%. Доход в расчете на кресло-милю увеличился на 2,1% по сравнению с 2016 годом. Доходы в расчете на одного пассажира за одну кресло-милю (PRASM) увеличились за счет высоких тарифов на внутренние перевозки, распространения специальных тарифов, бизнеса в Атлантическом регионе, высоких показателей в странах Карибского бассейна, Центральной Америки, Бразилии и Мексики.
В 2016 году операционные расходы сократились на 215 млн долл., а консолидированные эксплуатационные расходы на кресло-милю снизились на 2,6%, до 13 центов, в основном из-за снижения цен на топливо. C ростом цены на топливо в 2017 году общие операционные расходы увеличились
а
б
в
г
д
Таблица 15
Операционные расходы Delta AirLines, Inc, млн долл.
Год, закончившийся 31 дек.
А И
Показатель >солютн1 От» осительное, %
2014 2015 2016 2017
Зарплата и связанные с ней расходы 8120 8776 10 034 10 436 656 1258 402 8 14 4
Авиационное топливо и связанные с ним налоги 11668 6544 5133 5733 -5124 -1411 600 -44 -22 12
Расходы региональных перевозчиков 5237 4241 4311 4503 -996 70 192 -19 2 4
Контрактные услуги 1828 1848 1991 2235 20 143 244 1 8 12
Износ и амортизация 1749 1835 1902 2184 86 67 282 5 4 15
Материалы на ремонт и ТО самолетов 1771 1848 1823 1992 77 -25 169 4 -1 9
Пассажирские комиссии и другие расходы на про- 1700 1672 1710 1787 -28 38 77 -2 2 5
дажу
Посадочные сборы и арендные платежи в аэропорту 1442 1493 1490 1528 51 -3 38 4 -0,2 3
Совместное использование прибыли 1085 1490 1115 1067 405 -375 -48 37 -25 -4
Обслуживание пассажиров 810 872 907 1065 62 35 158 8 4 17
Аренда самолетов 233 250 285 351 17 35 66 7 14 23
Реструктуризация и другие 716 35 — — -681 — — -95 — —
Другие 1797 1998 1986 2249 201 -12 263 11 -0,6 13
Общий операционный расход 38 156 32 902 32 687 35 130 -5254 -180 2443 -14 -0,7 7
Таблица 16
Специальные доходы и расходы (пересчет по рыночным ценам)
Показатель 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Корректировки и расчеты по МТМ* 27 276 -2346 1301 450 259
Реструктуризация и другие -452 -424 -716 -35 — —
Инвестиционные корректировки МТМ — — -134 26 115 -8
Освобождение от налогообложения (**) — 7989 — — — -150
Общий доход (убыток) -543 7841 -3464 1292 565 101
* Переоценка на основании текущего уровня рыночных цен (mark to market). ** Государственные льготы.
на 2,4 млрд долл., а консолидированные операционные расходы на кресло-милю (CASM) увеличились на 6,4% по сравнению с 2016 годом, до 13,81 цента, в основном из-за более высоких расходов на топливо, зарплату и связанных с ней расходов и расходов на амортизацию. Увеличение расходов на амортизацию обусловлено в первую очередь новыми поставками самолетов, в том числе B-737-900ER, A321-200, A330-300 и A350-900, а также из-за запланированного списания флота MD-88 и двух B-767-300ER.
В табл. 17 приведены результаты расчетов себестоимости кресло-километра по типам самолетов Delta AirLines Inc. в 2015-2017 годах.
В 2017 году доходность на пассажиро-километр увеличилась на 1%, с 15,9 до 16,0 цента на пасс-милю, при этом за счет роста пассажирской загрузки доходность на крес-
ло-милю увеличилась на 2,2% и составила 13,7 цента. Себестоимость кресло-мили, скорректированная на прочие расходы, не относящиеся к операционной деятельности, составила 13,2 цента на кресло-милю, что на 5,7% больше, чем в 2016 году. Рост расходов в 2017 году не компенсируется ростом доходов, поэтому, хотя у авиакомпании сохраняется положительная операционная прибыль, снижается рентабельность авиаперевозок.
В 2015-2017 годах себестоимость кресло-километра, соответствующая средней дальности перевозок, оценена по типам самолетов, эксплуатируемых Delta AirLines, следующим образом:
• для ВС 737-700/800/900, 757-200/300, A319/320/321 и дальности до 200 км —от 9,9 до 14 центов;
• для ВС 737-800/900, 757-200/300, 767-300/400,
Таблица 17
Расчетная себестоимость кресло-километра по типам самолетов Delta AirLines Inc. в 2015-2017 годах
Тип ВС Расход топлива, г/кресло-км Оплата труда летного персонала Авиатопливо Аренда вс Прочие летные расходы * р и о т Износ и амортизация летного оборудования Прямые (летные расходы) Аэропорт. расходы Обслуживание пассажиров Продажи и бронирование Прочие производств и адм. расходы всего косвенные расходы
737-700 2015 30,6 1,4 2,0 0,2 0,015 1,0 0,7 5,2 2,6 1,0 0,8 2,2 6,7
737-700 2016 30,9 1,6 1,5 0,1 0,006 1,0 0,7 5,0 2,7 1,1 0,8 2,2 6,8
737-700 2017 30,6 1,8 1,6 0,1 0,005 1,2 0,8 5,6 6,1 1,6 1,1 2,2 11,1
737-800 2015 23,9 1,0 1,5 0,1 0,011 0,7 0,5 3,8 1,3 0,6 0,5 2,2 4,5
737-800 2016 24,0 1,1 1,2 0,1 0,004 0,8 0,5 3,7 1,4 0,7 0,5 2,2 4,6
737-800 2017 23,9 1,2 1,3 0,1 0,004 0,9 0,6 4,1 2,9 0,9 0,6 2,2 6,7
737-900 2015 16,7 0,6 1,1 0,1 0,002 0,5 0,3 2,6 1,3 0,6 0,5 2,2 4,6
737-900 2016 22,1 1,0 1,1 0,1 0,004 0,7 0,4 3,3 1,5 0,7 0,5 2,2 4,9
737-900 2017 22,1 1,1 1,2 0,1 0,004 0,8 0,5 3,7 3,2 1,1 0,7 2,2 7,2
757-200 2015 26,5 0,9 1,7 0,1 0,009 0,7 0,4 3,8 1,8 0,7 0,5 2,2 5,2
757-200 2016 25,2 1,0 1,3 0,1 0,004 0,6 0,4 3,4 1,6 0,7 0,5 2,2 4,9
757-200 2017 25,0 1,1 1,3 0,1 0,003 0,7 0,5 3,7 3,5 0,9 0,6 2,2 7,3
757-300 2015 22,3 0,6 1,4 0,1 0,007 0,5 0,3 3,0 1,4 0,6 0,5 2,2 4,7
757-300 2016 22,0 0,7 1,1 0,1 0,003 0,5 0,3 2,8 1,4 0,7 0,5 2,2 4,7
757-300 2017 22,0 0,8 1,2 0,1 0,003 0,6 0,4 3,1 3,4 1,0 0,7 2,2 7,3
767-400 2015 27,4 0,7 1,8 0,1 0,006 0,4 0,3 3,3 0,8 0,2 0,1 2,2 3,3
767-400 2016 27,4 0,8 1,4 0,1 0,003 0,4 0,3 3,0 0,8 0,2 0,1 2,2 3,3
767-400 2017 27,4 0,9 1,5 0,1 0,002 0,5 0,3 3,3 1,9 0,3 0,2 2,2 4,7
767-300 2015 28,1 0,8 1,8 0,1 0,007 0,5 0,3 3,5 0,9 0,2 0,2 2,2 3,5
767-300 2016 28,2 0,9 1,4 0,1 0,003 0,5 0,3 3,2 0,9 0,3 0,2 2,2 3,5
767-300 2017 28,6 1,0 1,5 0,1 0,003 0,6 0,4 3,6 1,8 0,3 0,2 2,2 4,6
777-200 2015 30,2 0,7 1,9 0,1 0,005 0,4 0,2 3,3 0,6 0,1 0,1 2,2 3,0
777-200 2016 29,9 0,8 1,5 0,1 0,002 0,4 0,2 2,9 0,7 0,2 0,1 2,2 3,1
777-200 2017 29,6 0,9 1,6 0,0 0,002 0,4 0,3 3,2 1,6 0,2 0,2 2,2 4,2
747-400 2015 34,7 0,5 2,2 0,0 0,003 0,3 0,2 3,2 0,7 0,2 0,1 2,2 3,2
747-400 2016 35,0 0,6 1,7 0,0 0,002 0,3 0,2 2,8 0,6 0,1 0,1 2,2 3,0
747-400 2017 35,1 0,7 1,9 0,0 0,001 0,3 0,2 3,1 1,7 0,2 0,2 2,2 4,2
А330-300 2015 25,6 0,6 1,6 0,1 0,006 0,4 0,2 2,9 0,7 0,2 0,1 2,2 3,2
А330-300 2016 25,5 0,7 1,3 0,1 0,002 0,4 0,2 2,6 0,8 0,2 0,2 2,2 3,3
А330-300 2017 25,3 0,7 1,3 0,0 0,002 0,4 0,3 2,9 1,8 0,4 0,2 2,2 4,6
А330-200 2015 30,5 0,9 2,0 0,1 0,007 0,5 0,3 3,7 0,6 0,1 0,1 2,2 3,1
А330-200 2016 30,9 1,0 1,5 0,1 0,003 0,5 0,3 3,3 0,7 0,2 0,1 2,2 3,2
А330-200 2017 30,7 1,1 1,6 0,1 0,002 0,5 0,4 3,7 1,8 0,3 0,2 2,2 4,4
А320 2015 28,0 1,1 1,8 0,1 0,012 0,8 0,5 4,4 2,0 0,9 0,7 2,2 5,8
А320 2016 27,3 1,3 1,4 0,1 0,005 0,8 0,5 4,1 2,0 0,9 0,7 2,2 5,8
А320 2017 26,5 1,3 1,4 0,1 0,004 0,9 0,6 4,4 4,0 1,2 0,9 2,2 8,3
А319 2015 33,6 1,7 2,2 0,2 0,023 1,5 1,0 6,6 2,7 1,1 0,9 2,2 6,8
А319 2016 31,4 1,6 1,6 0,1 0,006 1,0 0,6 4,9 2,2 1,0 0,7 2,2 6,1
А319 2017 30,1 1,6 1,6 0,1 0,005 1,1 0,8 5,2 4,4 1,3 0,9 2,2 8,9
А321 2016 26,9 1,4 1,4 0,1 0,005 0,7 0,5 4,1 3,5 1,8 1,3 2,2 8,8
А321 2017 25,9 1,3 1,4 0,1 0,004 0,8 0,6 4,1 6,9 2,3 1,6 2,2 13,0
*Зарплата, материалы, запчасти.
A330-200/300 и дальности от 2000 до 6000 км - от 6,7 до 8,5 цента;
• для ВС 767-400, 777-200, 747-400, A330-200/300 и дальности свыше 6000 км - 5,8-7,4 цента.
United Airlines Inc.
United Airlines Inc. является дочерней компанией United Continental Holdings Inc. Операционные доходы и операционные расходы United Airlines Inc. составляют почти 100% доходов и операционных расходов United Airlines Inc.
United Airlines Inc. - одна из крупнейших авиакомпаний в США и в мире. По итогам за 2017 год ее услугами воспользовались 148 млн пассажиров, пассажирооборот - 311,318 млрд пасс-км, суммарные доходы -37,736 млрд долл.
В 2002 году United Airlines Inc. объявила о банкротстве, поводом к которому стала неспособность компании выплатить почти 1 млрд долл. долга. В 2005 году компания привлекла финансирование - 3 млрд долл. и представила план восстановления после состояния банкротства. С этого же времени проводились переговоры с Continental Airlines о слиянии. В мае 2010 года компания UAL, которой принадлежала авиакомпания United Airlines Inc., официально сообщила о покупке Continental Airlines за 3,17 млрд долл. Сделка состоялась в виде обмена пакетами акций. С 2011 года авиакомпания работает под единым действующим сертификатом от Федерального управления гражданской авиации США.
Вместе с фидерными перевозчиками, работающими под торговой маркой United Express (Republic, Champlain Enterprises, Commut Air, ExpressJet, GoJet, Mesa, SkyWest, Air Wisconsin и Trans States), United Airlines Inc. обслуживает беспрецедентную по размеру сеть - всю территорию США, Азию, Австралию, Европу и Ближний Восток.
United Airlines Inc. выполняет рейсы из аэропортов Нью-арка, Чикаго, Денвера, Хьюстона, Лос-Анджелеса, международного аэропорта Гуама, Сан-Франциско и Вашингтона.
Авиакомпания United Airlines Inc. и ее региональные перевозчики выполняют более 4500 рейсов в день до 338 аэропортов назначения на пяти континентах. Основная компания управляет тарифами, ценами, доходами, начислением миль, программами лояльности и пр.
Авиакомпания United Airlines Inc. является членом Star Alliance, глобальной интегрированной сети авиакомпаний и крупнейшего альянса авиакомпаний в мире. По состоянию на 1 января 2018 года авиакомпании Star Alliance обслуживали 1300 аэропортов в 191 стране с 18 400 ежедневными вылетами.
Кроме United Airlines Inc., в альянс входят: Adria Airways, Aegean Airlines, Air Canada, Air China, Air India, Air New Zealand, All Nippon Airways, Asiana Airlines, Austrian Airlines, Avianca, Avianca Brasil, Brussels Airlines, Copa Airlines, авиакомпании Croatia Airlines, EgyptAir, Ethiopian Airlines, EVA Air, LOT Polish Airlines, Lufthansa, SAS, Shenzhen
Таблица 18 United Airlines Inc. Расход топлива и затраты на его использование
Показатель Расход авиатоплива, млн галлон Расход авиатоплива, млн долл. Средняя цена за галлон, долл. Средняя цена за 1 т, долл. Доля итоговых расходов, %
2014 3905 11675 2,99 997 32
2015 3886 7522 1,94 647 23
2016 3904 5813 1,49 497 18
2017 3978 6913 1,74 580 20
Airlines, Singapore Airlines, South African Airways, SWISS, TAP Air Portugal, THAI Airways International и Turkish Airlines.
United Airlines Inc. также организовала трансатлантические совместные предприятия с Air Canada, Lufthansa, ANA и Air New Zealand.
Региональные компании. Авиакомпания United Airlines Inc. заключает с вышеперечисленными региональными компаниями соглашения о покупке мощности, особенностью которых является предоставление определенного количества региональных самолетов, вместимостью пассажиров до 76 мест, заключение пилотных контрактов, выполнение рейсов по графикам авиакомпании United Airlines Inc..
United Airlines Inc. оплачивает региональным перевозчикам согласованные (контролируемые) расходы за выполненные рейсы и поощрительные суммы. Контролируемые расходы оплачиваются по конкретным ставкам операционных расходов региональных перевозчиков, например расходы на экипажи, техническое обслуживание и владение самолетами определяются умножением статических значений расходов по типам ВС на соответствующий налет часов. В соответствии с соглашениями о покупке мощности расходы
Таблица 19
United Airlines Inc. Флот магистральных самолетов основной компании
Типы ВС Итого Собственность Аренда Стандартная конфигурация мест Средний возраст, год
777-300ER 14 14 — 366 0,7
777-200ER 55 40 15 267-269 17,8
777-200 19 19 — 364 20,5
787-9 21 21 — 252 2,1
787-8 12 12 — 219 4,5
767-400ER 16 14 2 242 16,3
767-300ER 35 22 13 183-214 22,5
757-300 21 9 12 213 15,3
757-200 56 50 6 142-169 21,7
737-900ER 136 136 — 179 5
737-900 12 8 4 179 16,3
737-800 141 77 64 154-166 13,8
737-700 40 20 20 118-126 18,8
A320-200 99 66 33 150 19,3
A319-100 67 50 17 128 16,7
Всего 744 558 186 — 14,3
Таблица 20
United Airlines Inc. Флот региональных перевозчиков
Тип самолета Всего Собственность Аренда Самолеты региональных операторов Региональные операторы Количество самолетов Стандартная конфигурация мест
EmbraerE175 152 54 — 98 SkyWest: 65 76
Mesa: 59
Republic: 28
Embraer170 38 — — 38 Republic: 38 70
CRJ700 65 — — 65 SkyWest: 20 70
GoJet: 25
Mesa: 20
CRJ200 85 — — 85 SkyWest: 55 50
Airwisconsin: 30
ERJ145 (XR/LR/ER) 168 29 139 — ExpressJet: 110 50
TransStates: 36
CommutAir: 22
Q200* 7 — - 7 CommutAir: 7 37
EmbraerERJ135* 3 — 3 — ExpressJet: 3 37
Всего региональных 518 83 142 293 518
самолетов
Всего флот самолетов 1262 641 328 293
* В январе 2018 года была введена в эксплуатацию объединенная служба воздушных судов типа Q200 и ERJ 135.
на авиатопливо, сборы за взлет-посадки и другие расходы, непосредственно понесенные региональными перевозчиками, авиакомпания United Airlines Inc. компенсирует фиксированными суммами.
Авиатопливо. В табл. 18 приведен расход авиатоплива в течение 2014-2017 годов. По состоянию на 31 декабря 2017 года у авиакомпании United Airlines Inc. не было контрактов на хеджирование топлива.
По состоянию на 31 декабря 2017 года United Airlines Inc., включая ее дочерние компании, насчитывала около 89 800 сотрудников. Примерно 80% сотрудников United Airlines Inc. состояли в различных профсоюзных организациях США.
Объединенный парк компании (магистральные самолеты основной компании и самолеты региональных перевозчиков) по состоянию на 31 декабря 2017 года насчитывал 1262 самолета (табл. 19, 20). В собственности основной авиакомпании находилось 558 самолетов, или 75%.
По состоянию на 31 декабря 2017 года у United Airlines Inc. были твердые обязательства по приобретению самолетов Boeing и Airbus (табл. 21).
Таблица 21
United Airlines ^.Обязательства по приобретению самолетов на 2018-2027 гг.
В табл. 22 представлены планируемые United Airlines Inc. капитальные затраты на приобретение воздушных судов, запасных двигателей, модернизацию самолетов и другие, связанные с самолетами капитальные затраты по состоянию на 31 декабря 2017 года.
Таблица 22
United Airlines ^.Обязательства по приобретению самолетов. млрд долл.
Год Обязательства
2018 3,2
2019 2,9
2020 2,1
2021 2,4
2022 1,8
После 2022 года 9,8
Всего 22,2
В 2018 году поставлено 13 самолетов, из них:
• 7 самолетов 737 Max 9 х49 млн долл. = 343 млн долл.
• 3 самолета 777-300 х 143 млн долл. = 430 млн долл.
• 3 самолета 787-9 х 133,9 млн долл. = 402 млн долл.
Всего на сумму 1,2 млрд долл.
Указана рыночная оценка новых самолетов, поступивших на эксплуатацию, соответствующая указанным типам.
До конца 2018 года будет поставлено три самолета 737 Max 9, один - 777-300 и три - 787-9.
United Airlines Inc. арендует инфраструктурные объекты: оборудование и помещения аэропортов, ангары, терминалы и здания. Основные объекты аренды находятся в аэропортах
Типы ВС Количество
Airbus A350 45
Boeing 737 MAX 161
Boeing 777-300ER 4
Boeing 787 18
Всего 228
Сан-Франциско, Вашингтона, Даллеса, Чикаго, Лос-Анджелеса, Денвера, Ньюарка, Хьюстона, Кливленда и Гуама.
Финансово-экономические показатели деятельности United Airlines Inc. за 2014-2017 годы представлены в табл. 23.
Чистая прибыль UAL в 2017 году составила 2,1 млрд. долл.
По сравнению с 2016 годом перевозки пассажиров увеличились на 3,4%; общие доходы увеличились на 3,23%; доходы от пассажирских перевозок на кресло-милю (PRASM) сократились на 0,4%; себестоимость кресло-мили увеличилась
на 2,76%; стоимость авиационного топлива в 2017 г. увеличилась в основном за счет повышения цен на топливо (на 16,8%).
В течение 2017 года UAL поставила новые самолеты: три Boeing 787-9, четыре Boeing 737-800, 12 Boeing777-300ER, 24 новых Embraer E175 и подержанные два A320 и шесть A319.
Изменения доходов по регионам в 2017 году по сравнению с 2015-2016 годами показаны в табл. 24. Основной вклад в рост доходов внесен перевозками по внутренним линиям США и Канады.
Показатели Значение показателей 2012-2017 годы Изменение в 2016-2017 гг.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2016/2015 2017/2016
Магистральные направления
Перевозки пассажиров, млн 93,6 91,3 91,5 96,3 101,0 108,0 4,86 6,94
Пассажиро-мили, млрд 179,4 178,6 179 183,6 186,2 193,4 1,38 3,90
Кресло-мили, млрд 216,3 213 214,1 220,0 224,7 234,6 2,14 4,40
Грузовые тонно-мили, млрд 2,5 2,2 2,5 2,614 2,805 3,316 7,31 18,22
Коэфф. занятости кресел 0,829 0,838 0,836 0,835 0,829 0,825 -0,006 -0,004
Доходы от пасс. перевозок, млрд долл. 25,808 25,987 26,785 26,333 25,414 26,552 -3,49* 4,48
Доходы от пасс. перевозок на кресло-милю, цент 11,9 12,2 12,5 11,97 11,31 11,32 -5,51 0,09
Общие доходы на кресло-милю, цент 13,9 14,5 14,8 14,19 13,5 13,51 -4,86 0,07
Общие доходы на пасс-милю (доходность), цент 14,4 14,6 15 14,34 13,65 13,73 -4,81 0,59
Себестоимость кресло-мили, цент 14,1 14,3 14 12,42 12,22 12,59 -1,61 3,03
Средняя цена галлона топлива, тыс. долл. 3,27 3,12 2,98 1,96 1,49 1,72 -23,98 15,44
Расход топлива, млн галлонов 3275 3204 3183 3216 3261 3357 1,40 2,94
Средняя дальность беспосадочного полета, миля 1895 1934 1958 1922 1859 1806 -3,28 -2,85
Средний налет в сутки, ч 10:38 10:28 10:26 10:24 10:06 10:27 -2,88 3,47
Сводные данные
Перевозки пассажиров, млн 140,4 139,2 138 140 143 148 2,00 3,42
Пассажиро-мили, млрд 205,5 205,2 205,6 209 210 216 0,81 2,83
Кресло-мили, млрд 248,9 245,4 246 250 254 262 1,43 3,47
Коэфф. занятости кресел 82,6 83,6 83,6 0,834 0,829 0,824 -0,005 -0,005
Операционные доходы, всего, млрд долл. 37,152 38,279 38,901 37,864 36,556 37,736 -3,45 а) 3,23
Доходы от пасс. перевозок, млрд долл. 32,583 33,122 33,762 32,765 31,457 32,404 -3,99 3,01
Доходы от грузовых перевозок, млрд долл. 1,018 0,882 0,938 0,937 0,876 1,035 -6,51 18,15
Прочие доходы, млрд долл. 3,551 4,275 4,101 4,142 4,223 4,297 1,96 1,75
Операционные расходы, млрд долл. 37,113 3,703 36,528 32,696 32,215 34,236 -1,47 6,27
Операционный результат, млн долл. 39 1249 2373 5168 4341 3500 -16,00 -19,37
Чистый доход, млн долл. -723 571 1132 7301 2264 2149 -68,99 -5,08
PRASM (доходы от пасс. перевозок на кресло-милю), цент 13,09 13,5 13,72 13,11 12,4 12,35 -5,42 -0,40
Общие доходы на место-милю, цент 14,9 15,6 15,8 15,15 14,42 14,38 -4,82 -0,28
Общие доходы на пасс-милю (доходность), цент 15,9 16,1 16,4 15,72 14,96 14,98 -4,83 0,13
Себестоимость кресло-мили, цент 14,91 15,09 14,85 13,08 12,7 13,05 -2,91 2,76
Средняя цена галлона топлива, тыс. долл. 3,27 3,13 2,99 1,94 1,49 1,74 -23,20 16,78
Расход топлива, млн галлонов 4016 3947 3909 3886 3904 3978 0,46 1,90
Средняя дальность беспосадочного полета, миля 1429 1445 1480 1487 1473 1460 -0,94 -0,88
* Увеличение (снижение) по годам указано в пунктах.
Таблица 23
United Airlines Inc. Отдельные финансовые данные за 2014-2017 годы
Таблица 24
United Airlines Inc. Изменения доходов по регионам пассажирских авиаперевозок в 2017 году
Регион 2015 2016 2017 2016 к 2015 2017 к 2016
Внутренние (США и Канада) 21931 22202 23131 271 929
Тихий океан 5498 4959 4898 -539 -61
Атлантика 7068 6157 6285 -911 128
Латинская Америка 3367 3238 3422 -129 184
Всего 37864 36556 37736 -1308 1180
Операционные расходы. В табл. 25 представлены операционные расходы компании за 2014-2017 годы. По сравнению с 2016 годом в 2017 году заработная плата и связанные с ней расходы увеличились на 770 млн долл., или 7,5%, в основном из-за более высоких ставок оплаты и расходов на льготы, обусловленных заключенными в 2016 году коллективными договорами. Расходы на авиационное топливо увеличились на 1,1 млрд долл., или на 18,9%, в основном за счет роста цен на топливо и увеличения провозных емкостей на 3,5%. Аэропортовые расходы увеличились на 75 млн долл., или 3,5%, в 2017 году по сравнению с периодом прошлого года из-за более высоких ставок аренды и посадки. Затраты на приобретение региональных мощностей увеличились на 35 млн долл., или 1,6%, из-за увеличения годовых ставок оплаты расходов и рентабельности.
При этом региональный потенциал снизился на 3,8%. Амортизация увеличилась на 172 млн долл., или 8,7%, в основном за счет увеличения парка новых самолетов, модернизации самолетов и увеличения информационной инфраструктуры. Затраты на материалы для обслуживания воздушных судов и ремонт сторонними организациями уве-
личились на 107 млн долл., или на 6,1%, за счет увеличения числа ремонтов планеров и двигателей и дополнительного ремонта беспроводного оборудования (для развлечений). Аренда самолетов уменьшилась на 59 млн долл., или 8,7%, за счет приобретения самолетов в собственность и снижения арендных ставок. Прочие операционные расходы увеличились на 236 млн долл., или на 4,4%, из-за увеличения расходов на бортовое питание, маркетинг и технологии, связанные с обслуживанием клиентов, а также из-за увеличения объемов пассажирских и грузовых перевозок,
По итогам 2017 года операционные расходы увеличились на 2,02 млрд долл., доходы увеличились на 1,18 млрд долл., а операционный результат уменьшился с 4341 млн долл. в 2016 году до 3500 млн долл. в 2017 году, или на 19,4%.
В табл. 26 приведены результаты расчетов себестоимости кресло-километра по типам самолетов United AirLines Inc. в 2015-2017 годах. Доля прямых затрат в себестоимости составила в среднем 45%.
В 2017 году на финансовые результаты United AirLines Inc. в основном влияло повышение объемов перевозок и доходов. Доходы от пассажирских перевозок увеличились на 1,180 млрд долл., или 4,1%, при этом доходность кресло-мили снизилась на 0,4%, из-за снижения доходности региональных перевозок. (По расчету, средний тариф на региональных линиях уменьшился со 150 долл. до 138 долл. за один полет.)
Себестоимость кресло-мили увеличилась на 2,76%. Себестоимость кресло-километра магистральных самолетов, эксплуатируемых United AirLines Inc, варьирует:
• для A319, A320, A321, 737-800 и 757-200 на дальности до 2000 км - от 10 до17 центов;
• для 757-200/300, 767-400 и 747-400 на дальностях 2100-6000 км - от 7,7 до 9 центов;
• для 777-200, 747-400 и 787-900 на дальности свыше 6000 км - от 6,4 до 9 центов.
Таблица 25
United Airlines Inc. Анализ операционных расходов за 2014-2017 годы
Увеличение (уменьшение)
Показатель 2014 2015 2016 2017 абсолютное, млн долл. относительное, %
2016/2015 2017/2016 2016/2015 2017/2016
Заработная плата и связанные с ней расходы 8935 9713 10275 11045 562 770 5,8 7,5
Расходы на авиатопливо 11675 7522 5813 6913 -1709 1100 -22,7 18,9
Сборы за посадку, аренда и прочие расходы в аэропортах 2274 2203 2165 2240 -38 75 -1,7 3,5
Оплата емкостей региональных перевозчиков 2344 2290 2197 2232 -93 35 -4,1 1,6
Износ и амортизация 1679 1819 1977 2149 158 172 8,7 8,7
Ремонт и материалы для ТОиР самолетов 1779 1651 1749 1856 98 107 5,9 6,1
Расходы на дистрибуцию (сеть продаж) 1373 1342 1303 1349 -39 46 -2,9 3,5
Аренда самолетов 883 754 680 621 -74 -59 -9,8 -8,7
Специальные расходы 443 326 638 176 312 -462 95,7 -72,4
Прочие операционные расходы 5143 5078 5421 5667 343 246 6,8 4,5
Всего 36528 32698 32218 34238 -480 2020 -1,5 6,3
Таблица 26
Расчетная себестоимость кресло-километра по типам самолетов United AirLines, Inc. за 2015-2017 годы
Тип ВС Расход топлива, г/кресло-км Оплата труда летного персонала Авиатопливо Аренда вс Прочие летные * % о т Износ и амортизация летного оборудования Прямые летные расходы Аэропорт. расходы Обслуж. пассажиров Продажи и бронир. Прочие произв. и адм. расходы Всего косв. расходы
737-700 2015 29,2 1,3 1,9 0,6 0,1 1,3 0,3 5,5 2,2 0,9 0,4 2,4 6,0
737-700 2016 29,4 1,4 1,4 0,6 0,1 1,2 0,3 5,1 2,3 0,9 0,5 2,4 6,0
737-700 2017 29,6 1,6 1,7 0,9 0,0 1,5 0,4 6,0 3,9 1,8 0,9 2,5 9,1
737-800 2015 24,0 0,9 1,5 0,4 0,1 0,8 0,3 4,0 1,7 0,8 0,4 2,4 5,3
737-800 2016 23,7 1,0 1,2 0,4 0,1 0,9 0,3 3,7 1,7 0,8 0,4 2,4 5,3
737-800 2017 23,4 1,1 1,3 0,5 0,0 0,9 0,3 4,1 3,0 1,6 0,9 2,5 7,9
757-200 2015 27,8 0,8 1,8 0,1 0,1 0,9 0,4 4,0 1,3 0,4 0,2 2,4 4,4
757-200 2016 28,5 0,9 1,4 0,1 0,0 0,9 0,4 3,7 1,3 0,4 0,2 2,4 4,3
757-200 2017 28,7 1,0 1,6 0,1 0,0 1,3 0,4 4,4 2,2 0,9 0,5 2,5 6,1
757-300 2015 24,9 0,6 1,6 0,2 0,1 0,5 0,3 3,3 1,3 0,5 0,3 2,4 4,4
757-300 2016 25,7 0,7 1,2 0,0 0,1 0,9 0,4 3,3 1,6 0,6 0,3 2,4 4,9
757-300 2017 26,2 0,8 1,4 0,0 0,1 1,0 0,4 3,7 2,7 1,3 0,7 2,5 7,2
767-400 2015 27,6 0,7 1,7 0,1 0,0 0,5 0,3 3,3 0,9 0,2 0,1 2,4 3,7
767-400 2016 27,6 0,8 1,3 0,1 0,0 0,5 0,3 3,0 1,0 0,2 0,1 2,4 3,8
767-400 2017 27,3 0,9 1,5 0,1 0,0 1,0 0,4 3,9 1,8 0,5 0,3 2,5 5,0
767-300 2015 31,7 0,9 2,0 0,2 0,1 0,8 0,4 4,3 1,1 0,2 0,1 2,4 3,9
767-300 2016 31,4 1,0 1,5 0,1 0,0 0,8 0,4 3,8 1,1 0,3 0,1 2,4 3,9
767-300 2017 30,7 1,1 1,7 0,1 0,0 0,5 0,4 3,8 1,9 0,5 0,3 2,5 5,0
777-200 2015 30,0 0,7 1,9 0,1 0,1 0,8 0,4 4,0 0,9 0,2 0,1 2,4 3,7
777-200 2016 29,9 0,8 1,4 0,1 0,0 0,7 0,4 3,5 1,0 0,2 0,1 2,4 3,7
777-200 2017 29,5 0,8 1,6 0,1 0,0 0,8 0,5 3,9 1,7 0,5 0,2 2,5 4,9
737-900 2015 22,4 0,8 1,4 0,0 0,1 0,6 0,3 3,3 1,6 0,7 0,4 2,4 5,2
737-900 2016 22,5 0,9 1,1 0,0 0,1 0,6 0,3 3,0 1,6 0,8 0,4 2,4 5,2
737-900 2017 22,5 1,0 1,2 0,0 0,0 0,6 0,3 3,2 2,9 1,7 0,9 2,5 7,9
747-400 2015 33,3 0,6 2,1 0,1 0,1 0,7 0,6 4,2 0,8 0,2 0,1 2,4 3,5
747-400 2016 33,4 0,7 1,6 0,1 0,0 0,6 0,8 3,8 0,8 0,2 0,1 2,4 3,4
747-400 2017 33,7 0,7 1,8 0,1 0,0 0,8 1,1 4,6 1,4 0,3 0,2 2,5 4,3
787-800 2015 26,4 1,0 1,7 0,0 0,1 0,5 0,4 3,6 1,0 0,2 0,1 2,4 3,8
787-800 2016 26,7 1,1 1,3 0,0 0,0 0,4 0,4 3,2 1,1 0,2 0,1 2,4 3,8
787-800 2017 26,6 1,2 1,5 0,0 0,0 0,5 0,5 3,7 1,8 0,4 0,2 2,5 5,0
787-900 2015 24,9 0,9 1,5 0,0 0,1 0,3 0,5 3,3 0,8 0,2 0,1 2,4 3,6
787-900 2016 24,9 1,0 1,2 0,0 0,0 0,3 0,4 2,9 0,8 0,2 0,1 2,4 3,4
787-900 2017 24,9 1,1 1,4 0,0 0,0 0,5 0,4 3,4 1,2 0,3 0,2 2,5 4,2
А320 2015 25,6 1,0 1,6 0,3 0,1 0,8 0,3 4,1 2,1 0,9 0,5 2,4 5,9
А320 2016 25,9 1,2 1,2 0,3 0,1 1,0 0,3 4,1 2,3 1,0 0,5 2,4 6,2
А320 2017 25,9 1,3 1,4 0,3 0,1 1,4 0,3 4,8 3,8 2,0 1,1 2,5 9,4
А319 2015 29,3 1,2 1,8 0,1 0,1 1,0 0,5 4,8 2,9 1,1 0,6 2,4 7,1
А319 2016 29,3 1,4 1,4 0,1 0,1 1,3 0,6 4,9 3,2 1,3 0,7 2,4 7,5
А319 2017 29,3 1,6 1,6 0,1 0,1 1,7 0,6 5,7 5,4 2,5 1,3 2,5 11,6
*Зарплата, материалы, запчасти.
На рис. 4 приведены расчетные себестоимости кресло-километра в зависимости от дальности пассажирских перевозок по типам магистральных самолетов по трем авиакомпаниям - American Airlines Inc., Delta AirLines Inc. и United AirLines Inc.
Рис. 4. Изменения себестоимости перевозок по дальности перевозок по авиакомпаниям:
а - American Airlines Inc.; б - Delta AirLines Inc.; в - United AirLines Inc.
. !:s>
с
i ^
; L4>
! I?
3 6fi ;
ü Ji
¡Л u ^ ■
ад E Hi
u
llM
14Jt Г Я JO
I *,<> -
i «
0 to
Hi
В табл. 27 приведены результаты сравнения себестоимости перевозок по типам самолетов по авиакомпани-ямAmerican Airlines Inc., Delta AirLines Inc. и United AirLines Inc. за 2015-2017 годы. Отдельно сравниваются себестоимость кресло-километра по прямым летным расходам и косвенным расходам.
Меньшая себестоимость наблюдается у авиакомпании Delta AirLines Inc.
+ MW
¿ЦП
* Ii1"№
** ^ m
IPW щ -(t но
* aj;o;»
Civ
• iT'JTK
rr-w
if зя-зм
Du
%
.ими*
«l
jjii
выводы
На операционный результат в основном повлияло снижение стоимости авиатоплива в 2014 году. Снижение себестоимости перевозок в 2015-2016 годах сдерживалось ростом расходов на заработную плату, затрат, связанных с приобретением новых ВС, и расходов, связанных с реорганизациями.
С 2017 года себестоимость перевозок увеличивается из-за роста расходов на подорожавшее авиатопливо и содержание парка воздушных судов. Также выросли ставки оплаты провозных емкостей региональных операторов, аэропортовые и арендные платежи, прочие производственные расходы.
Снижение себестоимости позволило американским компаниям не увеличивать тарифы на пассажирские перевозки в 2015-2016 годах. В 2017 году увеличилась доходность пассажирских перевозок внутренних рейсов в пределах США и Канады, а также международных в Европу и Латинскую Америку.
По сравнению с 2015 годом в 2016 году себестоимость кресло-километра уменьшилась: у American Airlines Inc. -на 7,7%; у DeltaAirLinesInc. - на 16,6%; у United AirLines Inc. -на 14,4%. Доходная ставка на кресло-километр также снизилась, но снижение было в 1,5-2,0 раза меньше. В результате Таблица 27
Себестоимость кресло-километра по авиакомпаниям American Airlines Inc. (AAL), Delta AirLines Inc. (DAL) и United Air Lines Inc. (UAL) в среднем за 2015-2017 годы
■rit-Kf i&Mt
^"-JM » •
H7-W)
yj»
»fit.») tui.m
T**¥¥ ВГ Прямые летные расходы Косвенные расходы Всего Средняя дальность, км
тип вс UAL AAL DAL UAL AAL DAL UAL I AAL I DAL UAL AAL DAL
737-700 5,3 — 5,1 6,0 — 6,7 11,3 — 11,9 1873 — 1259
737-800 3,9 3,8 3,7 5,3 5,3 4,6 9,2 9,1 8,3 2122 1156 2240
737-900 3,1 — 3,0 5,2 — 4,8 8,3 — 7,7 2184 — 2126
747-400 4,0 — 3,0 3,5 — 3,1 7,5 — 6,1 9577 — 9629
757-200 3,9 3,9 3,6 4,4 4,7 5,0 8,2 8,6 8,6 3819 1712 2144
757-300 3,3 — 2,9 4,7 — 4,7 8,0 — 7,6 2949 — 2272
767-300 4,1 4,1 3,3 3,9 4,2 3,5 8,0 8,3 6,8 5826 2758 5341
767-400 3,2 — 3,1 3,7 — 3,3 6,9 — 6,4 6256 — 6604
777-200 3,7 4,6 3,1 3,7 3,9 3,1 7,4 8,4 6,2 7675 4515 10 430
777-300 — 4,2 — — 3,8 — — 8,0 — — 4793 -
787-800 3,4 3,8 — 3,8 3,7 — 7,2 7,5 — 7057 5071 -
787-900 3,1 — — 3,5 — — 6,6 — — 8919 — -
A319 4,8 3,9 5,7 7,3 6,4 6,5 12,1 10,3 12,2 1384 818 1289
A320 4,1 3,6 4,2 6,1 5,9 5,8 10,2 9,5 10,0 1701 946 1510
A321 — 3,6 4,1 — 5,2 8,8 — 8,8 12,9 — 1258 818
A330-200 — 3,6 3,5 — 4,0 3,1 — 7,6 6,6 — 3239 8815
A330-300 — 3,5 2,8 — 3,9 3,3 — 7,5 6,0 — 3411 6822
Grand total 3,8 3,9 3,6 4,7 4,7 4,6 8,5 8,5 8,2 4718 2698 4510
превышения доходов над расходами с 2014 по 2016 год операционная прибыль возрастала по сравнению с предшествующим периодом.
В 2017 году повышение себестоимости перевозок не компенсировалось ростом доходности, что привело к снижению рентабельности по сравнению с 2016 годом.
Как показало сравнение статистики 2017 и 2016 годов, у авиакомпании American Airlines Inc. себестоимость крес-ло-км увеличилась на 7%, общая доходность кресло-км увеличилась на 4%, рентабельность снизилась с 13,0 до 9,6%; у авиакомпании Delta AirLines Inc. себестоимость кресло-км увеличилась на 6%, общая доходность кресло-км увеличилась на 2,6%, рентабельность снизилась с 17,5 до 14,8%; у United AirLines Inc. себестоимость кресло-километра увеличилась на 2,76%, общая доходность кресло-км уменьшилась на 0,28%, рентабельность снизилась с 11,9 до 9,3%.
ЛИТЕРАТУРА
1. 100- to 150-Seat Large Civil Aircraft from Canada (2018) // U.S. International Trade Commission. Publication 4759. URL: https://uschinatradewar. com/files/2018/02/ITC-Public-Opinion-Aircraft.pdf.
2. Ackert S. (2012), Basics of Aircraft Market Analysis, Aircraft Monitor // URL: https://www.iata.org/whatwedo/ workgroups/Documents/Paperless%20Supply%20Chain/ Basics-AC-MR.pdf.
3. American Airlines Group Inc. / United States Securities and Exchange Commission, Washington, D.C. 20549, Form 10-K: Annual report pursuant to section 13 or 15(d) of the securities exchange act of 1934/ For the Fiscal Year Ended December 31, 2017. (2018) // S. Securities and Exchange Commission. URL: https://www.sec.gov/Archives/edgar/ data/4515/000000620118000009/a10k123117.htm
4. Bureau of Transportation Statistics ([s.a.]). URL: https:// www.transtats.bts.gov.
5. Data Library: Aviation ([s.a.]) // Bureau of Transportation Statistics. URL: https://www.transtats.bts.gov/databases. asp?Mode_ID=1&Mode_Desc=Aviation&Subject_ID2=0.
6. Delta Air Lines, Inc. / United States Securities and Exchange Commission, Washington, D.C. 20549. Form 10-K: Annual report pursuant to section 13 or 15(d) of the securities exchange act of 1934, For the fiscal year ended December 31, 2017. (2018) // U.S. Securities and Exchange Commission. URL:
7. Dunn G. (2017) Analysis: Disruptions interrupt profitable 2017 for airlines // Flightglobal. URL: https://www. flightglobal.com/news/articles/analysis-disruptions-interrupt-profitable-2017-for-443686/.
8. Flight Fleets Analyzer. The world's most comprehensive fleets database 2018 // Flightglobal. URL: https:// dashboard.flightglobal.com/app/fleet/#/analyser/aircraft.
9. https://www.sec.gov/ix?doc=/Archives/edgar/ data/27904/000002790418000006/dal1231201710k.htm.
10. Qiu Y. (2005) Can the 787 & A350 transform the economics of long-haul services? // Aircraft Commerce, Aircraft Analysis & Fleet Planning. N 39. P. 23-30. URL: http://www.aircraft-commerce.com/sample_articles/ sample_articles/fleet_planning_sample.pdf.
11. RussellE. (2018) Analysis: Capacity between China and the USA is beginning to rationalise after years of accelerated growth // Flightglobal.URL: https://www. flightglobal.com/news/articles/analysis-airlines-rationalise-us-china-capacity-451406/.
12. Russell E. (2018) News airlines business strategy analysis: Let's hear it for Delta, 10-years after northwest // Flightglobal. URL: https://www.flightglobal.com/news/ articles/analysis-lets-hear-it-for-delta-10-years-after-no-453041/.
13. Russell E. (2018) United growth plan shows no sign of letting up in 2019//Flightglobal. URL: https://www. flightglobal.com/news/articles/united-growth-plan-shows-no-sign-of-letting-up-in-20-452695/.
14. Statistical Air Transport Reporting Forms ([s.a.]) // ICAO. URL: https://www.icao.int/sustainability/pages/eap-sta-excel.aspx.
15. United / United States Securities and Exchange Commission, Washington, D.C. 20549. Form 10-K: Annual report pursuant to section 13 or 15(d) of the securities exchange act of 1934. For the Fiscal Year Ended December 31, 2017. (2018) // U.S. Securities and Exchange Commission. URL:https://www.sec.gov/Archives/edgar/ data/100517/000119312518054235/d471340d10k.htm.
