CC BY
56
ПРИОРИТЕТЫРОССИИ
24 (261) - 2014
УДК 338.47; 330.46
исследование методов экономического стимулирования перехода авиакомпаний на отечественную авиационную технику (на примере узкофюзеляжных самолетов гражданской авиации)
л. е. варшавский,
доктор экономических наук, главный научный сотрудник E-mail: hodvar@mail.ru центральный экономико-математический институт РАН
В статье рассматривается положение, сложившееся в гражданском авиастроении России, и проблемы, связанные с вступлением страны в ВТО. Анализируются тенденции на рынках узкофюзеляжных магистральных самолетов и авиадвигателей. Исследуются подходы к стимулированию перехода авиакомпаний на отечественную гражданскую авиационную технику, основанные на использовании инструментов кредитной и фискальной политики. С использованием разработанной агрегированной динамической модели проводится анализ влияния ставок налогов, политики формирования погашения займов и процентных расходов на ключевые экономические показатели новых авиакомпаний, приобретающих новую технику в соответствии со стабильным графиком поставок. Проводимые расчеты основываются на показателях, близких к показателям деятельности лучших бюджетных авиакомпаний.
Ключевые слова: рынок узкофюзеляжных самолетов, конкуренция, авиакомпании, моделирование, возраст, стимулирование, страховые платежи
Введение. Переход России с начала 1990-х гг. к рыночным отношениям и открытие внутреннего рынка привели к резкому ослаблению, а во многих
2 -ЩВЦЦЩД .
случаях - и разрушению отечественных высокотехнологичных производств [3, 5]. Одним из наиболее ярких примеров является положение, сложившееся в производстве гражданской авиационной техники. До начала 1990-х гг. в стране осуществлялся массовый выпуск всех типов самолетов коммерческой авиации: региональных, ближнемагистральных, средне- и дальнемагистральных (в частности, Як-40, Ту-134, Ту-154, Ил-62), широкофюзеляжных (Ил-86). В тяжелых условиях перехода к рыночным отношениям авиастроителям удалось наладить штучное производство среднемагистрального лайнера Ту-204 и широкофюзеляжного Ил-96, разработанных в советский период, которые, однако, в последующем в серийное производство не пошли.
Фактический разгром производственного потенциала данного сектора параллельно с открытием рынка для иностранных производителей и лизинговых компаний в 1990-е гг. привел к росту спроса у зарождавшихся авиакомпаний на более экономичные в эксплуатации и более дешевые, обычно подержанные, иностранные самолеты. В дальнейшем приобретение зарубежной техники стало носить массовый характер. Так, с 2000 по
2011 г. российские компании приобрели около 340 магистральных пассажирских самолетов иностранного производства [19]. В 2012 г. в стране в составе действующего коммерческого парка магистральных воздушных судов (ВС) находилось 153 самолета отечественного производства (23,4%) и 503 — зарубежного (76,6%). В сегменте региональных ВС на отечественную технику приходилось 2/3, а на иностранную — 1/3 всего парка самолетов [17]. Вместе с тем во многом за счет импорта иностранной техники авиакомпаниям удалось за период 2001-2011 гг. снизить удельный расход топлива в 1,9 раза [12].
Массовые поставки в страну зарубежных самолетов и резкое снижение заказов на отечественные еще более ухудшили финансовое состояние предприятий авиационного сектора и обострили проблему старения и износа производственных фондов. Создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) позволило в определенной мере консолидировать потенциал ослабевших разрозненных предприятий и конструкторских бюро. Однако из-за понесенных потерь сузился спектр разрабатываемой гражданской авиационной техники: в настоящее время основные усилия авиастроителей сосредоточены на доводке регионального самолета «Сухой Суперджет-100» (SSJ 100) и разработке ближне- и среднемагистрального самолета МС-21 (вместимостью, в зависимости от модели, от 150 до 230 пассажиров). Поставки этого самолета, по оценкам экспертов, могут начаться в 2017 г. [4].
Вместе с тем не до конца решенной является проблема формирования спроса и на эту создаваемую перспективную отечественную технику. Необходимо уже сейчас разработать мероприятия по экономическому стимулированию спроса у отечественных авиакомпаний на новые российские самолеты. Актуальность данной проблемы повысилась в связи со вступлением России в ВТО, в результате которого уже в ближайшее время должны быть существенно снижены таможенные пошлины на импортируемые самолеты и авиадвигатели иностранного производства.
Так, в соответствии с принятыми нашей страной при вступлении в ВТО обязательствами необходимо будет снизить пошлины на широкофюзеляжные самолеты (к 2016 г. с 20 до 7,5%), на самолеты вместимостью до 50 пассажиров для местных авиалиний (к 2017 г. - с 20 до 7,5%), на все остальные гражданские пассажирские и грузовые самолеты,
к которым как раз относятся SSJ 100 и МС-21 (к 2019 г. - с 20 до 12,5%) [14]. Имея небольшой таможенный барьер (12,5%), МС-21 уже в самом начале эксплуатации столкнется с острой конкуренцией со стороны иностранных моделей, которая при равенстве эксплуатационных характеристик МС-21 и зарубежных самолетов может серьезно затруднить его продвижение даже на внутреннем рынке.
Таким образом, в связи со вступлением России в ВТО разработчикам этих самолетов придется начать жесткую конкурентную борьбу не только за внешний, но и за внутренний рынок. В Государственной программе Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» намечены некоторые меры государственного регулирования авиационной промышленности в условиях вступления России в ВТО (программа разработана уже после вступления страны в ВТО). Данные меры включают: реализацию механизма возвратного финансирования, субсидирование процентных ставок по кредиту на покупку российской авиационной техники, совершенствование механизмов субсидирования российских производителей авиационной техники, взаимодействие с территориальными кластерами (ВТО разрешает реализацию механизмов поддержки территориальных систем) и др. Для успешной реализации таких мер необходимо иметь, по возможности, точные оценки влияния инструментов кредитной и фискальной политики на экономические показатели авиакомпаний. Основой для получения таких оценок является имитационное моделирование.
В настоящей статье анализируются тенденции, проявляющиеся в последнее время на мировом рынке узкофюзеляжных самолетов. Исследуется влияние некоторых инструментов кредитной политики, а также авиационного страхования на ключевые экономические показатели авиакомпаний, приобретающих новую технику в соответствии со стабильным графиком поставок. Проводимые расчеты основываются на значениях показателей, близких к величине показателей деятельности лучших зарубежных авиакомпаний.
Тенденции развития рынка узкофюзеляжных магистральных самолетов. Как отмечается в работе [10], «разработки новых моделей магистральных самолетов становятся все более редкими, а их развитие идет по пути создания большого числа модификаций с требуемой вместимостью и дальностью полета посредством увеличения или
уменьшения длины фюзеляжа, увеличения запасов топлива, усиления (при необходимости) конструкции, установки двигателей оптимальной тяги...». В настоящее время на мировом рынке узкофюзеляжных магистральных самолетов господствуют самолеты семейств Boeing 737 и A320 компаний Boeing и Airbus, производство которых началось соответственно в начале 1970-х и конце 1980-х гг.
В ближайшие годы эти ведущие авиастроительные компании планируют перейти к производству модернизированных моделей узкофюзеляжных самолетов Boeing 737 MAX и A320NEO с повышенной топливной эффективностью, относящихся к тому же классу, что и МС-21. Так, выпуск самолета A320NEO, оснащенного двигателями PW1100G и обеспечивающего экономию топлива в 15% по сравнению с эксплуатируемыми моделями, предполагалось начать в 2015 г., и до 2017 г. намечалось произвести 400 машин этого семейства [24].
При этом на рынок узкофюзеляжных магистральных ВС начинают выходить и другие авиастроительные компании. Так, компания Bombardier, ранее специализировавшаяся на производстве региональных самолетов, предполагает начать летные испытания модели CS300 вместимостью до 160 пассажиров в 2015 г. Интересно отметить, что, по оценкам этой компании, операционные затраты в расчете на пассажиро-милю у CS300 должны быть такими же, как и у 180-местных самолетов конкурентов [25, 31]. Компания рассчитывает на устойчивый спрос на свою технику, установив официальную цену (listprices) на модель CS300 на 10-15 млн долл. меньшую, чем на близкие по показателям пассажировместимости и дальности полета модели A319 и Boeing 737-700. Ответ на такую ценовую стратегию последовал незамедлительно. Так, Boeing обеспечил себе заказ от авиакомпании-ло-укостера1 Ryanair на 175 лайнеров Boeing 737-800 по цене на 40-50% ниже официальной [26]. Более того, руководству Bombardier пришлось объяснять свое посягательство на сегмент рынка узкофюзеляжных самолетов вместимостью до 180 пассажиров тем, что компания не отбирает у Boeing и Airbus «хлеб и масло» (bread and butter), а пытается только выйти на недостаточно обслуживаемую часть рынка и не претендует на рынок самолетов вместимостью свыше 180 пассажиров [21].
Следует иметь в виду, что относительно низкая цена самолетов серии CS компании Bombardier во многом связана с аутсорсингом2 производства комплектующих в Китае, хотя на китайских предприятиях пока не удалось обеспечить требуемого качества продукции. В КНР будет размещено и сборочное производство самолетов A320 (включая A320NE0), что в совокупности позволит китайцам ускорить период обучения и освоения производства современной авиационной техники.
Нельзя не учитывать также и непосредственной конкуренции отечественным авиастроителям со стороны китайских производителей, объявивших о планах выпуска самолета собственной разработки Comac 919, сопоставимого по эффективности с модифицированными версиями Boeing 737 MAX и A320NE0, а также с МС-21. По некоторым оценкам, поставки этого самолета могут начаться уже в 2016 г. [29], т.е. примерно в те же сроки, что и отечественного самолета МС-21. В самой КНР проект Comac 919 оценивается как «... важный шаг по пути усиления Китая. Благодаря его цепи поставок (supply chain) он может способствовать быстрому развитию национальной экономики и оборонного потенциала» [22].
Важной тенденцией развития рынка узкофюзеляжных магистральных самолетов является сокращение продолжительности их экономической жизни (уменьшение возраста списания). Это связывается с высокими ценами на авиационное топливо, более легкими условиями финансирования для новых самолетов, чем для старых, а также с более жесткими условиями и нормами регулирования использования старых самолетов. Так, за период с 2007 по 2011 г. число самолетов, снятых с эксплуатации, но остающихся в резерве для пополнения запчастей, выросло с 1 288 до 2 145. Следует отметить и то, что в более чем 40 странах существуют ограничения по возрасту импортируемой авиационной техники.
Стоимостная оценка самолетов, возраст которых превышает 5-6 лет, резко уменьшается по сравнению с первоначальной ценой. В то же время растет спрос на запчасти, особенно для техники возраста 5-15 лет, требующей более интенсивных работ по техническому обслуживанию. В результате становится более выгодной продажа отдельных
__2 Аутсорсинг (от англ. outsourcing) - передача организацией,
1 Лоукостер (от англ. low-coster) - авиакомпания, которая на основании договора, определенных бизнес-процессов или
предлагает крайне низкую плату за проезд в обмен на отказ от производственных функций на обслуживание другой компании,
большинства традиционных пассажирских услуг специализирующейся в соответствующей области.
комплектующих, снятых с использованного самолета, чем целого ВС. В ближайшее время, по мере приближения к началу выпуска модифицированных моделей Boeing 737 MAX и A320NEO, следует ожидать усиления указанной выше тенденции [30].
Другая тенденция связана с аутсорсингом работ по техническому обслуживанию самолетов. Эти функции передаются из развитых стран в развивающиеся (главным образом, в азиатские и латиноамериканские страны), характеризующиеся существенно более низким уровнем заработной платы. В итоге, по некоторым оценкам, в авиакомпаниях США доля контрактных работ по техническому обслуживанию повысилась с 25% в 1995 г. до 71% в 2012 г. При этом, по мнению экспертов, по мере роста уровня заработной платы в развивающихся странах к 2023 г. экономическое преимущество аутсорсинга может исчезнуть [28].
Указанные тенденции в перспективе способны привести к некоторому росту стоимости самолетов на вторичном рынке, а также к повышению конкурентоспособности отечественных служб технического обслуживания, что, в конечном счете, может оказать определенное позитивное влияние на отечественный рынок гражданской авиационной техники.
Ситуация на рынке авиационных двигателей для узкофюзеляжных магистральных самолетов. В настоящее время компании - разработчики узкофюзеляжных самолетов Boeing 737 MAX и A320NEO, а также МС-21 предусматривают, по крайней мере в начальный период выпуска, использование авиадвигателей двух производителей: компаний Pratt&Whitney и CFM International (для компании Boeing - непосредственно General Electric). Разработанные этими компаниями двигатели (редук-торный турбовентиляторный двигатель PW1100G и его модификации компании Pratt&Whitney, и Leap 1 компании CFM) обеспечивают 15%-ную экономию топлива по сравнению с авиадвигателями, ныне используемыми на самолетах семейства A320. Однако и у нас, и в Китае параллельно с разработкой лайнеров ведется разработка собственных авиадвигателей для МС-21 и Comac 919.
Так, между компаниями «Иркут» и Pratt&Whitney достигнуто соглашение о том, что последняя (среди всех западных производителей) обладает исключительным правом поставки двигателей PW1400G для самолета МС-21. В то же время в нашей стране ведущими предприятиями и научно-исследователь-
скими организациями авиационного двигателест-роения, а также институтами РАН разрабатывается турбореактивный двухконтурный двигатель ПД-14 тягой 14 тонн, предназначенный для ближне- и среднемагистральных самолетов МС-21. Для обеспечения снижения шумоглушения и снижения массы в двигателе и конструкции мотогондолы широко используются полимерные композиционные материалы. Разработано 16 ключевых технологий, обеспечивающих высокое качество изготовления и эффективность производства, которые отсутствовали в отечественном двигателестроении ранее. Как отметил руководитель ОАО «Авиадвигатель» А. Иноземцев, впервые в отечественной практике при определении конструктивного облика двигателя, технологий его изготовления и обслуживания учитываются стоимостные параметры. В 2014 г. предполагается начать испытания этого двигателя на летающей лаборатории Ил-76 в ЛИИ им. Громова [11].
Следует, однако, отметить, что в соответствии с обязательствами, взятыми нашей страной при вступлении в ВТО, уже до 2015 г. необходимо будет снизить пошлину на ввоз турбореактивных двигателей для гражданской авиации (тягой 25-44 кН - с 10 до 3%, а тягой 44-80 кН и более 132 кН - с 10 до 5%). В последнем сегменте находится двигатель ПД-14 для МС-21, имеющий в базовом варианте взлетную тягу 14 т, или 137,2 кН, а также ряд других перспективных отечественных двигателей (ПС-90А-76 тягой 142,1 кН и ПС-90А/А2 тягой 156,8 кН) [20].
Кроме того, к 2015 г. должны быть снижены пошлины на все виды агрегатов и комплектующих для авиастроения: двигатели и их узлы, гидравлические системы, компрессоры, оборудование для кондиционирования воздуха, все виды авиационного электрооборудования (с 15 до 5%). Это повышает риски отказа иностранных фирм от размещения в нашей стране производства своей продукции (локализации производства), а также возникновения такой ситуации, когда «роль российских производителей в данных проектах создания SSJ 100 и МС-21 в конечном итоге может ограничиться производством планера и наиболее простых узлов и промышленной сборкой» [14].
Следует учитывать и риски, связанные с распространением технического прогресса. Так, по оценкам ряда экспертов, продолжительность эксплуатации вводимых в ближайшие годы моделей A320NE0 и Boeing 737MAX может составить около
10 лет, поскольку во второй половине 2020-х гг. на рынке могут появиться совершенно новые модели узкофюзеляжных самолетов. Например, в программе NASA «Экологически ответственная авиация» (Environmentally Responsible Aviation, ERA) поставлена цель обеспечить на перспективных двигателях снижение потребления топлива на 50%, выбросов окислов азота NOx на 75% и снижение уровня шума на 42 дБ относительно установленных сейчас лимитов для того, чтобы к 2020 г. начать разработку нового, более совершенного, самолета [1]. В случае успеха этой программы разрабатываемые в настоящее время проекты создания узкофюзеляжных самолетов (A320NE0, Boeing 737MAX, МС-21 и др.) могут уже в середине 2020-х гг. оказаться экономически неэффективными.
Необходимо, впрочем, отметить риски другого рода, которые существуют в связи с возможным снижением в ближайшей и среднесрочной перспективе цен на нефть, а следовательно, и на авиационный керосин [13], в частности из-за предполагаемого расширения добычи и предложения трудноизвлека-емой (сланцевой) нефти. Об этом свидетельствует анализ изменения средне- и долгосрочных ожиданий участников фьючерсной торговли нефтью. Так, по данным Нью-Йоркской товарной биржи (Nymex) по состоянию на начало текущего года, цена на фьючерсы на нефть марки WTI монотонно уменьшалась с почти 100 долл./барр. для фьючерсных контрактов, завершающихся в апреле 2014 г., до 80 долл./барр. -для фьючерсных контрактов, оканчивающихся в декабре 2018 г. Следует подчеркнуть, что в конце 2012 г. диапазон изменения цены был более узким: для фьючерсных контрактов, истекающих в 2014 и 2018 гг., цена составляла соответственно 90 и 85 долл./барр. [23].
Снижение цены на авиатопливо существенно облегчило бы положение авиакомпаний, поскольку сейчас в авиакомпаниях мира на авиатопливо приходится почти треть всех эксплуатационных расходов. С другой стороны, такое снижение может привести к уменьшению спроса на новую авиационную технику, к падению цен на новые модели лайнеров, а также к замедлению разработки перспективных типов лайнеров и авиадвигателей. При этом может увеличиться и средний возраст эксплуатируемых самолетов.
Исследование влияния инструментов кредитной и фискальной политики на экономические показатели авиакомпаний. В данном разделе с
использованием разработанной агрегированной динамической модели исследуется влияние некоторых инструментов кредитной и фискальной политики на ключевые экономические показатели авиакомпаний, приобретающих новую технику в соответствии со стабильным графиком поставок (например, 10-15 самолетов в год). Опыт успешно развивающихся авиакомпаний (таких, как Southwest, Ryanair, Easy Jet, Jet Blue и др.) показывает, что одним из решающих условий быстрого увеличения рыночной доли являются тесное взаимодействие авиастроителей и авиаперевозчиков, а также устойчивое финансирование. В связи с этим ниже рассматриваются особенности роста авиакомпании Jet Blue, которая за десятилетие своего существования вошла в группу крупнейших авиаперевозчиков США.
Динамика финансово-экономических показателей деятельности бюджетной авиакомпании Jet Blue. Как известно, в основе успеха ведущих бюджетных авиакомпаний лежат эффективное использование потенциала авиатехники, инфраструктуры аэропортов (в частности, использование принципаpoint to point - из точки в точку), умелая маркетинговая политика (в частности, ценовая политика). Важно отметить, что все ведущие авиа-компании-дискаунтеры3 используют, как правило, узкофюзеляжные лайнеры одной технологической платформы одного производителя. Это дает экономические преимущества при эксплуатации и техническом обслуживании авиатехники за счет использования эффекта обучения в процессе производства, а также эффекта масштаба. Ориентация на однотипную технику позволяет в принципе существенно ускорить рост масштабов авиакомпании. Наглядным примером является авиакомпания Jet Blue, основанная в конце 1990-х гг. Немногим более чем за десятилетие эта авиакомпания по объемам пассажирооборота вошла в шестерку наиболее крупных авиаперевозчиков США.
В настоящее время по величине авиапарка и объему пассажирооборота Jet Blue уже превзошла крупнейшего российского авиаперевозчика ОАО «Аэрофлот» (в 2012 г. парк ВС этих компаний насчитывал 180 и 128 самолетов соответственно, а пассажиропоток - 62 и 50,5 млрд пассажиро-кило-метров соответственно4). За 2004-2012 гг. авиапарк
3 Дискаунтер (от англ discount - скидка) - зд. авиакомпания, предлагающая низкую стоимость перевозки за счет минимизации предоставляемых пассажиру услуг.
4 При этом 30% авиапарка Аэрофлота составляют широкофюзеляжные лайнеры.
200
150
100
50
О
2002
этой авиакомпании ежегодно увеличивался в среднем на 14 ВС, в том числе на 9 лайнеров A320 и 5 EMBRAER 190 (рис. 1) [2, 27].
Быстрому росту масштабов авиакомпании способствовали устойчивое финансирование со стороны ведущих финансово-банковских структур, а также ее тесное взаимодействие с авиастроителем Airbus, заинтересованным в укреплении своего положения на североамериканском рынке. По этой причине только в 2005 г. Jet Blue удалось привлечь около 900 млн долл. заемных средств, а в 2005-2006 гг. -осуществить капитальные вложения в объеме 1900 млн долл. Характерно, что на относительно стабильную положительную величину прибыли авиакомпания вышла только после 2009 г., т.е. через 10 лет после своего образования5 (рис. 2).
При этом сумма долговременного долга компании к 2005 г. стабилизировалась на уровне 2 500 млн долл. Пример Jet Blue показывает, что при эффективной рыночной стратегии, сопровождаемой устойчивым финансированием, авиакомпания может обеспечивать стабильный спрос на авиатехнику, тем
самым оказывая позитивное влияние на уровень загрузки мощностей авиастроителей.
Агрегированная динамическая модель экономического развития новой авиакомпании. Для проведения расчетов в настоящей статье использовалась следующая модель. Динамика численности самолетов в авиапарке компании определяется как M = Mt_x + m - , (1)
2
_ ^ 1
2004
2006
2008
2010
2012
Источник: Данные годовых отчетов Jet Blue [27].
Рис. 1. Динамика численности парка самолетов в авиакомпании Jet Blue
в 2002-2012гг:
1 - аэробусы Airbus A320; 2 - общее количество самолетов
1200
1000
800
600
400
200
О
-200
3
Лу V А
' *—- V П \ I т г ■ Г
/ 2 т 6 t /
—А
5
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
5 Следует отметить, что американские авиакомпании характеризуются весьма низкой нормой прибыли.
Источник: Данные годовых отчетов Jet Blue [27].
Рис. 2. Динамика основных финансово-экономических показателей
авиакомпании Jet Blue в 2000-2012 гг., млн долл.: 1 - объем привлечения заемных средств Id; 2 - величина погашения долгосрочных займов Rept; 3 - объем капитальных вложений 11; 4 - объем амортизационных отчислений Depf 5 - величина чистой прибыли NI; 6 - величина процентных расходов по долгосрочным займам %D
где М - численность самолетов в авиапарке на конец года V,
m ( - число самолетов, приобретаемых авиакомпанией в году ,
Te - период эксплуатации самолетов, лет. Динамика долговременного долга авиакомпании описывается выражением
= + - Яе pt, (2)
где О ( - величина долговременного долга на конец года ,
- объем привлечения заемных средств; Яе^ - величина погашения долгосрочных займов.
Объем привлечения заемных средств рассчитывается по формулам:
Ыг = шах(1 + Re рг - - Dept - мт1-Те, 0), (3)
q t-i
Dept X m% = 0,
Tdep T=t-Te
(4)
It = qmt, (5)
где x - соотношение остаточной и первоначальной стоимости самолета;
Dept - величина годовой амортизации (предполагается равномерная амортизация основного капитала со сроком амортизации Tdep); 11 - объем капитальных вложений; q — величина удельных капитальных вложений в расчете на один самолет. Собственно прибыль авиакомпании определяется выражением
NIt = (1 - tax) • [(P - C) • f • Mt-i - Dept - %Dt ], (6) где tax - величина налога на прибыль;
Pt и Ct - величины дохода (цены) и затрат авиакомпании в расчете на 1 пассажиро-милю соответственно;
f - величина пассажирооборота в расчете на 1 самолет.
Важное место в разработанной модели занимает блок расчета финансовых показателей, описывающий взаимосвязи между финансовыми показателями: Id t - объемом привлечения заемных средств; Rept - величиной погашения долгосрочных займов; %D - величиной процентных расходов по долгосрочным займам.
Блок расчета финансовьх показателей. Центральным в данном блоке является соотношение между показателями Id и Rep в форме распределенного запаздывания:
Re pt = X Kt_4d ф, (7)
t =0
где Kt _ т - весовая функция, характеризующая соотношение между величинами погашения в году t долгосрочного займа, сделанного в году т, и самого займа IdT.
На функцию Kt _ должны быть наложены следующие ограничения:
K > 0 ; X K = 1 .
(8)
В качестве конкретной формы распределенного запаздывания (7) в настоящей статье используются распределенные запаздывания Паскаля и геометри-
ческое распределенное запаздывание [9], которые в операторном виде могут быть представлены следующим образом:
W (z) =
или
(1 -X) z
(z -Я)2
W(z) =
(1-Х) z-Х
(9)
(10)
где W(z) = X Kt-lz (t т) - Z-преобразование функции Kt _ т [6, * 15].
Расчет величины процентных расходов по долгосрочным займам %D может быть проведен на основе следующего соотношения: -1
%Dt = X Г,т (1 - X Ks-Z)Idт = X r,x9t-xIdт, (11)
т=0 5=т т=0
t-1
где 9t_T =1-X ks-T , Ф0 = 0;
rtT - величина переменной процентной ставки в году t для заемного средства IdT, привлеченного в году т, причем rt% = 0.
Если величина процентной ставки для займа IdT, сделанного в году т, в последующие годы постоянна, т.е. rtT = гт (при t > т), то соотношение (11) упрощается:
%D = X 9t-ЛIdT. (12)
т=0
Дальнейшее упрощение (11) состоит в принятии предположения о постоянстве величины процентной ставки для займов Id, сделанных во все годы, т.е. при гт = r = const.
Следует отметить, что продолжительность периода и динамика объемов погашения долгосрочных займов связаны с параметрами распределенного запаздывания равенством (7). Например, в случае распределенного запаздывания второго порядка (9) средняя продолжительность периода
погашения составляет T =
2Х
1-Х
[9], т.е. чем выше
значение параметра X, тем продолжительнее период погашения займа. При этом должны быть выше и процентные расходы по займам.
Действительно, в соответствии с формулой (12) суммарная величина процентных расходов, связанных с займом, сделанным в момент т, составляет
X %Dt,т= Xt-т ) • Гтd .
(13)
Используя свойства Z-преобразования (см., например [15]), можно показать, что для распределенного запаздывания второго порядка (9) справедливо равенство
t=т
t=т
t=0
z -1
1
= lim-
z^1 z -1
z -1 z -1
(1 -X)2
z-1
•W ( z)
1-
2
1 -X
(14)
( z -X)
В последнем выражении учтено, что ф0 = 0. Таким образом, с увеличением параметра X, характеризующего продолжительность периода погашения, суммарная величина процентных расходов возрастает.
Результаты расчетов. Экзогенной переменной в модели, описываемой выражениями (1)-(8), является m t - число самолетов, приобретаемых авиакомпанией в году . В качестве базового варианта при проведении расчетов приняты значения показателей и параметров условной новой авиакомпании, близкие к тем, которые сложились к настоящему времени в авиакомпании Jet Blue (табл. 1).
В расчетах по базовому варианту предполагалось, что начиная с 3-го года прогнозного периода авиакомпания ежегодно приобретает 15 самолетов (m t = 15, t > 3). На рис. 3 представлена динамика численности ВС в авиапарке, построенная с учетом того, что период эксплуатации самолета составляет 10 лет. Динамика расчетных показателей, соответствующих принятому графику приобретения самолетов, представлена на рис. 4.
Расчеты показывают, что положительная прибыль авиакомпании достигается лишь к 13-му году периода прогнозирования, максимальные уровни погашения долгосрочных займов Rep - через 15 лет, а величины процентных расходов по долгосрочным займам %D - через 12 лет. Следует отметить и неравномерные темпы снижения величины соотношения между накопленными объемами привле-
160
чения заемных средств ^ Idт
и капитальных вложений
11 т
(рис. 5). По мере стабилизации объемов амортизации Dep t и роста величины прибыли N1 ,, этот показатель снижается более быстрыми темпами, чем в начале периода прогнозирования.
В ходе имитационного моделирования исследовалось влияние цен, ставок налогов на прибыль, вариантов динамики
140 120 100 80 60 40 20 0
Таблица 1 Значения параметров модели для базового варианта расчетов
Показатель (параметр) Значение
Период планирования T, лет 20
Максимальное число ежегодно 15
приобретаемых авиакомпанией самолетов
Стоимость самолета, млн долл. 30,0
Величина пассажирооборота в расчете 0,192
на 1 самолетf млн пассажиро-миль
Период амортизации самолета Tdp, лет 10
Норма амортизации 1/Tdep 0,1
Период эксплуатации самолета T, лет 10
Соотношение остаточной и первоначальной 0,5
стоимости самолета %
Доход авиакомпании в расчете 0,143
на 1 пассажиро-милю P, долл.
Эксплуатационные затраты авиакомпании 0,123
в расчете на 1 пассажиро-милю C (OPEX, без амортизации), долл.
Ставка налога на прибыль tax 0,4
Параметр X соотношения (9) между объемами 0,85
привлечения Id% и погашения долгосрочных
займов Rep t
Ставка процента по долгосрочному долгу r 0,05
погашения долгосрочных займов и процентных расходов по долгосрочным займам на ключевые экономические показатели условной авиакомпании.
Анализ влияния цен на экономические показатели. Расчеты показывают высокую чувствительность ключевых показателей экономической эффективности авиакомпании к величине цены P. Так, при ее увеличении с 0,142 до 0,148 долл. за пассажиро-милю максимальная величина долговременного долга уменьшается с 2 740 до 2 183 млн долл., или на 26%. Вместе с тем при цене 0,146 долл. за пассажиро-милю и более авиакомпания выходит
s у
у
X
у х
У
>
1 2 3 4 5
7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Годы
Рис. 3. Динамика численности парка самолетов М в авиакомпании (базовый вариант)
1
z
z
i=0
т=0
500 400 300 200 100 О
-100
-А, 1 "А- Ж £ л- ¿г
3, У ж Л 2
4 я' н- * □ Ж я -Ж" Я а -к- 13 в 6 ' в о- о- и
Ч У аг "й" ■Я \ -ТКг-
5
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
Годы
Рис. 4. Динамика основных финансово-экономических показателей авиакомпании (базовый вариант), млн долл.: 1 - объем привлечения заемных средств М; 2 - величина погашения долгосрочных займов Repг; 3 - объем капитальных вложений Iр 4 - объем амортизационных отчислений Depf 5 - величина чистой прибыли М"; б - величина процентных расходов по долгосрочным займам %£)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10111213141516171819 20
Рис. 5. Динамика отношения между накопленными объемами привлечения t ' ' заемных средств ^ Мт и капитальных вложений ^ Iт (базовый вариант)
млн долл.
1 2 3 4 5 6 7
3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0
ш / / / /
/ / /
эр ж
г
1 -
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Гады
Рис. 6. Динамика долговременного долга авиакомпании при различных значениях цены Р, долл. за 1 пассажиро-милю: 0,142; 2 - 0, 143; 3 - 0,144; 4 - 0,145; 5 - 0,146; 6 - 0,147; 7 - 0,148
на ненулевую прибыль в течение всего периода прогнозирования (рис. 6, 7).
Анализ влияния ставок налогов на экономические показатели. В связи с тем, что в наиболее типичных случаях чистая прибыль N1 авиакомпании в начальный период ее развития отрицательна, изменение ставки налога на прибыль сказывается на величине прибыли лишь во второй половине периода прогнозирования (рис. 8). По этой причине предоставление налогового кредита на ранних этапах развития новой авиакомпании малоэффективно.
Анализ влияния вариантов формирования процентных расходов по долгосрочным займам на экономические показатели. Значительное влияние на экономические показатели авиакомпании может оказывать динамика процентной ставки. Расчеты с использованием соотношения (8) показывают следующее. Изменение процентной ставки на привлекаемые долговременные заемные средства, при котором средняя за период планирования ставка равна постоянной величине avg(r) = 0,05, принятой в базовом варианте (см. табл. 1), позволяет по сравнению с базовым вариантом уменьшить максимальный уровень долговременного долга/)^на 14%. Более чем в два раза снижается максимальная величина процентных расходов по долгосрочным займам %/).. что в итоге приводит к неотрицательной величине и значительному (в 4 раза) повышению чистой прибыли N1. за весь период прогнозирования (рис. 9-11).
Рост показателей эффективности в рассмотренном выше случае связан с более низкими (по сравнению с базовым вариантом) процентными ставками для займов,
т=0
200
Рис. 7. Динамика чистой прибыли NIt авиакомпании при различных значениях цены P, долл. за 1 пассажиро-милю: 1 - 0,142; 2 - 0, 143; 3 - 0,144; 4 - 0,145; 5 - 0,146; 6 - 0,147; 7 - 0,148
Nlt, млн долл.
120 100 80 60 40 20 0 -20 -40
1
2 3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Годы
Рис. 8. Динамика чистой прибыли NIt авиакомпании при различных значениях ставки налога на прибыль tax: 1 - 0; 2 - 0,2; 3 - 0,4
Рис. 9. Динамика процентной ставки г { на привлекаемые долговременные заемные средства
получаемых в начальный период развития авиакомпании.
Значительное улучшение ключевых экономических показателей может быть обеспечено и при использовании переменных процентных ставок г (t > т). для каждого привлекаемого заемного средства Idf На рис. 12, 13 представлена динамика процентных расходов по долгосрочным займам %/). и чистой прибыли N7. авиакомпании, когда используется распределенное запаздывание (10). В данном случае X = 0,85, а процентные ставки изменяются в соответствии с формулами г = 0,05 - 0,01 • 0г = 0,05 -
t, т ' ' ' t, т
-0,02 • О^'-1-1 и(Г>т).
Здесь улучшение показателей эффективности достигается за счет установления более низких процентных ставок в первые годы после получения каждого займа.
Использование результатов расчетов. Имитационные модели, описываемые выражениями ( 1)—(8), должны стать составной частью работ отечественных авиастроителей по анализу затрат в течение жизненного цикла изделий (life-cycle cost analysis) [7, 8]. Именно производители авиатехники, заинтересованные в сбыте своей продукции, должны формировать удобные для потребителей схемы финансирования и субсидирования (включая, конечно, и скидки на продажную цену). В этом смысле нужно опираться на опыт компании Boeing, имеющей в своем составе такую структуру, как Boeing Capital Corporation, одной из главных задач которой является поддержка финансирования потребителей (customer financing support).
В сложившихся условиях, связанных со вступлением России в ВТО, участники территориальных авиационных кластеров могли бы стать соучредителями или акционерами региональных банков, которые предоставляли бы авиакомпаниям льготные кредиты, а также субсидировали процентные
О^, млн дэлп.
3 000 2 500 2 000 1500 1 ООО 500 О
я- *ег •й- X 1
* 2 К Ж -а.
* № ■н
л
ГЛ1 л* у
11 13 Годы
15
17
19 21
Рис. 10. Динамика долговременного долга авиакомпании при двух вариантах формирования процентной ставки: 1 - г = 0,05; 2 - ) = 0,05
Млн долл.
%0,
м,
140 120 100 80 60 40 20 0 -20 -40
v \ /
1 1 ' !
\ ■л
2 -В" ■л-
.Ж У а ..В1
■ А- . 1 р-
--в- -а* -А" -Л ' 4
■и.. -В" .■и
15
17
19
21
1 3 5 7 9 11 13
Годы
Рис. 11. Динамика процентных расходов по долгосрочным займам %£) млн долл.
140 120 100 80 60 40 20 О
1
-г* 2
■ У X -*- 3 ■ч X V
У /У г V £
? ■' У V 5
л У
-В- У
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Годы
Рис. 12. Динамика процентных расходов по долгосрочным займам %Dt авиакомпании при различных вариантах переменных процентных ставок г 1 - 0,05; 2 - 0,05 - 0,01 • 0,75"-1; 3 - 0,05 - 0,02 • 0,75"-1
ставки в соответствии с рекомендациями авиастроителей.
В настоящем разделе статьи с помощью имитационного моделирования проверены, а в ряде случаев предложены некоторые подходы, которыми, по мнению автора, следует руководствоваться при стимулировании спроса на отечественную гражданскую авиационную технику. Вместе с тем при разработке мер по стимулированию перехода авиаперевозчиков на отечественную продукцию необходимо учитывать олигополистический характер рынка авиаперевозок. Как показывают расчеты, выведение на олигополистичес-кий рынок лишь одной авиакомпании, обладающей лайнерами, топливная эффективность которых на 15-20% выше, чем в эксплуатируемых самолетах других авиакомпаний, недостаточно для завоевания прочных позиций на рынке авиатехники. Для ускорения продвижения своей продукции авиастроители должны ориентироваться при прочих равных условиях на несколько компаний, причем, чем менее монополизирован рынок, тем больший спрос на новую технику может быть обеспечен за счет вхождения на рынок новых «атакующих» участников [7].
При этом следует особо подчеркнуть, что главной предпосылкой успешного развития данного сектора является создание высоконадежной, экономически эффективной и конкурентоспособной техники, ориентированной на современные системы технического обслуживания и авиационную инфраструктуру.
Совершенствование тарифов авиационного страхования. Наряду с существующими и предлагаемыми подходами, эффективной мерой поддержки создаваемой отечественной техники может служить увеличение к 2018-2020 гг. ставок страхования гражданской ответственности перед пассажирами, а также авиатранспортных средств (для воздушных судов возрастом свыше
Nlt, млн долл.
100 SO 60 40 20
-20
-40
r Ж
i а
fe- 3 i
-Ш-- 2 <
1 2 3 4 5
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Годы
Рис. 13. Динамика чистой прибыли NIt авиакомпании
где Т и Тоь - возраст самолета, сдаваемого в лизинг, и продолжительность операционного лизинга соответственно;
|3 = 1/(1 + г) - дисконтирующий множитель;
г - ставка дисконта;
Р{ и С( - годовые доход от пассажироперевозок и их себестоимость в расчете на единицу пассажирооборота (в пассажиро-километрах) соответственно;
О - годовой объем пассажирооборота одного самолета;
Ь, - величина лизинговых
откуда
Ins0 =
при различных вариантах переменных процентных ставок г: 1 - 0,05; 2 - 0,05 - 0,01 • 0,75t-T-1; 3 - 0,05 - 0,02 • 0,75t-T-1
10-15 лет). При наличии надежной испытанной, отработанной отечественной техники эта мера будет стимулировать авиакомпании к обновлению авиапарка и снижению рисков эксплуатации воздушных судов, что позволит существенно повысить безопасность полетов. Кроме того, она укрепит доверие населения к авиационным сообщениям, что будет способствовать росту объемов пассажироперевозок на авиационном транспорте. Это тем более важно, что в настоящее время в России в более чем 13 авиакомпаниях средний возраст самолетов составляет 25 лет [19]. Для сравнения следует отметить, что средний возраст авиапарка ведущих американских авиакомпаний составляет 7-13 лет, а средний возраст мирового парка самолетов - примерно 12 лет [18]. Неслучайно, как уже отмечалось выше, во многих странах существуют ограничения по возрасту импортируемой авиационной техники.
Зависящие от возраста техники ставки страхования, которые стимулировали бы авиакомпании брать в операционный лизинг новые отечественные самолеты (в настоящее время свыше 50% парка пассажирских воздушных судов используются российскими авиакомпаниями по договорам лизинга [16]), могут быть рассчитаны из условия равенства нулю прибыли лизингополучателя за период лизинга. Принципиальная схема расчета основана на
платежей в расчете на один самолет;
- величина страховых платежей в расчете на 1 самолет; I - индекс года. Если, например, Ц = Ь0Х' и = 1т0 (1 + \ ), то при постоянных Р( = Р; Сt = С; Qt = Qt справедливо выражение
(Р - С уд ^ - Ц X, т 1 - (А цР)Т
1 -ß
-Ins0 (1 + А,,. )T
1 -А Lß
= 0,
1 -ßTp
(P - с)Q - L°A-
1 - [(1+ А, )ß]T 1 - (1+ А, )ß
T 1 - (АLß)T
(16)
1 - АLß
(1+ А, )T
1 - [(1+ А, )ß]
(17)
использовании следующего соотношения:
T + Tol -1 ,
J = Z ß[(P - Ct)Qt - Lt - Ins] = 0,
t=T
(15)
1 - (1+ А, )Р
В частности, при значениях показателей, представленных в табл. 2, величина ставки страхования в первый год эксплуатации воздушного судна составит 3,5% от его первоначальной стоимости, а на 20-м году эксплуатации - около 15%.
Несомненно, при проведении реальных расчетов необходимо привлечение большего числа показателей финансовой деятельности авиакомпаний. Цель приведенного выше условного расчета состоит в иллюстрации принципиальной возможности стимулирования авиакомпаний приобретать новые самолеты за счет существенно более значительного изменения ставок страхования с возрастом авиатехники, чем это принято в настоящее время. При реализации предлагаемого подхода необходимо найти формы, не противоречащие обязательствам, взятым
- 13
p
p
Таблица 2
Исходные данные для условного примера
расчета страховых платежей по формуле (17)
Показатель (параметр) Значение
То.ь, лет 5
Т, лет 15
Р, долл/пасс.-км 0,1
С, долл/пасс.-км 0,05
2, млн пасс. •км 180,0
0,05
Ь0 млн долл. 6,7
V 0,9
0,1
Первоначальная стоимость самолета, 44,3
млн долл.
нашей страной при вступлении в ВТО. В частности, следует проанализировать возможность директивного установления ставок страхования воздушных судов органами территориального управления в тех субъектах Федерации, в которых зарегистрированы авиакомпании.
Вместе с тем необходимо учитывать тот факт, что при реализации самых успешных подходов к экономическому стимулированию развития отечественного гражданского авиастроения, на завоевание достойных позиций даже на внутреннем рынке узкофюзеляжных самолетов потребуются многие годы (см., например, [7]).
Заключение. В условиях открытия рынка для иностранных производителей и лизинговых компаний приобретение зарубежной техники стало носить массовый характер. В связи со вступлением России в ВТО отечественным авиастроителям придется вести жесткую конкурентную борьбу не только за внешний, но и за внутренний рынок узкофюзеляжных самолетов.
Одним из важных условий успешного перехода авиакомпаний на новую авиационную технику является их тесное взаимодействие с авиастроителями.
Построенная имитационная динамическая модель позволяет оценить влияние инструментов кредитной и фискальной политики на ключевые экономические показатели новых зарождающихся и развивающихся авиакомпаний.
Важным фактором экономической заинтересованности авиакомпании в отечественной авиационной технике является благоприятная динамика погашения долгосрочных займов и процентных расходов.
Для обеспечения авиакомпаниям льготных кредитов, а также субсидирования процентных
ставок на приобретаемую отечественную авиационную технику целесообразно было бы рассмотреть вопрос об участии предприятий территориальных авиационных кластеров в деятельности региональных банков (например, в качестве соучредителяей или акционеров). Одной из эффективных мер поддержки создаваемой отечественной гражданской техники может служить увеличение к 2018-2020 гг. ставок страхования старых воздушных судов.
Список литературы
1. Аналитики прогнозируют постепенное сокращение сроков эксплуатации пассажирских самолетов. URL: http://ato.ru/content/analitiki-prognoziruyut-postepennoe-sokrashchenie-srokov-ekspluatacii-passazhirskih.
2. Аэрофлот. Годовой отчет 2012. URL: https:// aeroflot.ru/cms/about/annualreport2012.
3. БендиковМ.А., Хрусталёв Е.Ю., Цымбал В.И. Некоторые концептуальные подходы к развитию российского оборонно-промышленного комплекса (ОПК) // Концепции. 2004. № 2. С. 10-27.
4. В ЦАГИ испытают крупномасштабную модель самолета МС-21. URL: http://ato.ru/content/v-cagi-ispytayut-krupnomasshtabnuyu-model-samoleta-ms-2.
5. Варшавский А.Е. Экономические проблемы разработки научно-технической и инновационной политики России в условиях глобализации // Концепции. 2008. № 2. С. 3-28.
6. Варшавский Л.Е. Исследование инвестиционных стратегий фирм на рынках капитало- и наукоемкой продукции (производственные мощности, цены, технологические изменения). М.: ЦЭМИ РАН, 2003, 354 с.
7. Варшавский Л.Е. Методологические основы моделирования развития олигополистических рынков продукции с длительным жизненным циклом (на примере рынка гражданской авиационной техники) // Прикладная эконометрика. 2010. № 4. С. 53-74.
8. Варшавский Л.Е. Методы экономического тестирования вводимой на рынки наукоемкой техники с длительным жизненным циклом // Концепции. 2011. № 1-2. С. 29-46.
9. Драймз Ф. Распределенные лаги. Проблемы выбора и оценивания модели. М.: Финансы и статистика, 1982, 383 с.
1°. Журавлев В.Н. Науковедческий анализ исследований по приоритетному направлению «Авиационные технологии» / В сб. «Науковедческие исследования». М.: Изд-во ИНИОН РАН, 2006, 332 с.
11. Иноземцев А. Двигатель ПД-14 - будущее российского авиапрома. URL: http://vpk-news.ru/ articles/17206.
12. К вопросу о состоянии рынка авиаперевозок России в 2012 году. URL: http://ato.ru/content/k-voprosu-o-sostoyanii-rynka-aviaperevozok-rossii-v-2012-godu.
13. К каким последствиям для авиационного транспорта может привести падение цен на нефть. URL: http://ato.ru/content/k-kakim-posledstviyam-dlya-aviacionnogo-transporta-mozhet-privesti-padenie-cen-na-neft.
14. Каргин Е.С. Воздействие вступления в ВТО на промышленность России по критическим товарным позициям. URL: http://m-economy.ru/art. php?nArtId=4295.
15. Кузин Л. Т. Расчет и проектирование дискретных систем управления. М.: Машгиз, 1962, 684 с.
16. Синицкий А. Новые самолеты, новые схемы лизинга. URL: http://kommersant.ru/doc/2164548.
17. Страдомский О. Состояние и прогноз обновления парка ВС в России. URL: http://ato. ru/content/sostoyanie-i-prognoz-obnovleniya-parka-vs-v-rossii.
18. Флоттау Й. Европейских авиаперевозчиков ждет реструктуризация или сокращение. URL: http://ato.ru/content/evropeyskih-aviaperevozchikov-zhdet-restrukturizaciya-ili-sokrashchenie.
19. Хрусталёв Е.Ю., БурилинаМ.А. Инструментальные методы оценки необходимости обновления российского парка пассажирских самолетов // Экономический анализ: теория и практика. 2013. № 14. С. 2-11.
20. Щербаков В. ВТО: очевидные минусы при неочевидных плюсах. URL: http://vpk-news. ru/articles/8949.
21. Anselmo J.C., Warwick G. Bombardier's Hachey Addresses Airframe Competition 2013. URL: http://aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/ AW_12_16_2013_p46-644099.xml.
22. Cao Chunxiao. Opinion: C919 Will Help China Make Giant Leap. URL: http://aviationweek.com/ Article.aspx?id=/article-xml/AW_01_13_2014_p50-652175.xml&elq=79dd2b56fae64518b6eb37adae324 4de&elqCampaignId=134.
23. Crude Oil Futures Settlements. URL: http:// cmegroup.com/trading/energy/crude-oil/light-sweet-crude_quotes_settlements_futures.html.
24. Flottau J. Full-Speed Transition // Aviation Week & Space Technology. 2012. December 17. pp. 46-47.
25. Flottau J., Warwick G. Bombardier stretches the CS300, entering Airbus/Boeing territory // Aviation Week & Space Technology. 2013. March 18. pp. 30-31.
26. Flottau J., Warwick G. Supply chain plans are key to financial success of C-Series for Bombardie // Aviation Week & Space Technology. 2013. March 25. pp. 24-25.
27. JetBlue.Annual Reports. 2000-2012. URL: http:// investor.jetblue.com/phoenix.zhtml?c=131045&p=irol-newsArticle&ID=1778805&highlight=.
28. Marcontell D.A. MRO's Offshore Edge Shrinking // Aviation Week & Space Technology. 2013. July 1. p. 56.
29. Norris G., Flottau J. Moving Picture // Aviation Week & Space Technology. 2013. December 31. pp.100-102.
30. Tegtmeier L.A. Dismantling Dynamics // Aviation Week & Space Technology. 2012. July 16. pp. 52-53.
31. Warwick G. C-Series to be unveiled only after third test aircraft starts flying. URL: http://aviationweek. com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_12_04_2013_ p01-01-642405.xml.
Priorities of Russia
RESEARCH OF THE ECONOMIC INCENTIVE METHODS OF TRANSITION OF AIRLINES ON THE DOMESTIC AIRCRAFT EQUIPMENT (NARROW-BODIED AIRCRAFT OF CIVIL AVIATION)
Leonid E. VARSHAVSKII
Abstract
The article discusses current situation in the domestic civil aircraft industry and problems arising with entrance of Russia in WTO. The author analyzes competition in the markets of narrow-bodied aircraft and of aircraft
engines. The paper offers some approaches to the transition of airlines on domestic civil aviation based on the use of instruments of credit and fiscal policy. The paper analyzes the impact of tax rates, policy formation repayment of loans and interest expenses
on key economic indicators of new airlines receiving new equipment according to the stable schedule of deliveries.
Keywords: market, narrow-bodied aircraft, competition, economic incentive, age, insurance payments
References
1. Analitiki prognoziruiut postepennoe sokrash-chenie srokov ekspluatatsii passazhirskikh samoletov [Analysts predict a gradual reduction of the service life of passenger aircraft]. Available at: http://ato.ru/content/ analitiki-prognoziruyut-postepennoe-sokrashchenie-srokov-ekspluatacii-passazhirskih. (In Russ.)
2. Aeroflot. Godovoi otchet 2012 [Aeroflot. Annual report 2012]. Available at: https://aeroflot.ru/cms/about/ annualreport2012. (In Russ.)
3. Bendikov M.A., Khrustalev E.Iu., Tsymbal V.I. Nekotorye kontseptual'nye podkhody k razvitiiu ros-siiskogo oboronno-promyshlennogo kompleksa (OPK) [Some conceptual approaches to development of the Russian military industrial complex]. Kontseptsii -Concepts, 2004, no. 2, pp. 10-27.
4. VTsAGIispytaiutkrupnomasshtabnuiu model'of samoleta MS-21 [CAGI experience large-scale model aircraft MS-21]. Available at: http://ato.ru/content/v-cagi-ispytayut-krupnomasshtabnuyu-model-samoleta-ms-2. (In Russ.)
5. Varshavskii L.E. Ekonomicheskie problemy razrabotki nauchno-tekhnicheskoi i innovatsionnoi politiki Rossii v usloviiakh globalizatsii [Economic problems of forming the technological and innovation policy of Russia within globalization]. Kontseptsii -Concepts, 2008, no. 2, pp. 3-28.
6. Varshavskii L.E. Issledovanie investitsion-nykh strategii firm na rynkakh kapitalo- i naukoemkoi produktsii (proizvodstvennye moshchnosti, tseny, tekhnologicheskie izmeneniia) [Research of investment strategies of firms in the markets of capital and high-tech products (capacities, prices, technological change)]. Moscow, CEMI RAS Publ., 2003, 354 p.
7. Varshavskii L.E. Metodologicheskie osnovy modelirovaniia razvitiia oligopolisticheskikh rynkov produktsii s dlitel'nym zhiznennym tsiklom (na primere rynka grazhdanskoi aviatsionnoi tekhniki) [Methodological bases of modeling the development of oligopolistic markets of the products with a longlife cycle (as a case study for the civil aircraft market)]. Prikladnaia ekonometrika - Applied econometrics, 2010, no. 4, pp.53-74.
8. Varshavskii L.E. Metody ekonomicheskogo testirovaniia vvodimoi na rynki naukoemkoi tekhniki s dlitel'nym zhiznennym tsiklom [Methods of economic testing of new science intensive techniques with longlife cycle]. Kontseptsii - Concepts, 2011, no. 1-2, pp.29-46.
9. Draimz F. Raspredelennye lagi. Problemy vy-bora i otsenivaniia modeli [Distributed Lags. Problems of selection and evaluation of model]. Moscow, Finansy i statistika Publ., 1982, 383 p.
10. Zhuravlev V.N. Naukovedcheskii analiz issle-dovanii po prioritetnomu napravleniiu "Aviatsionnye tekhnologii" [Scientific analysis of studies on priority direction "Aircraft technologies"]. Moscow, ISISS RAS Publ., 2006, 332 p.
11. Inozemtsev A. Dvigatel'PD-14 - budushchee rossiiskogo aviaproma [Engine PD-14 - the future of the Russian aircraft industry]. Available at: http://vpk-news.ru/articles/17206. (In Russ.)
12. K voprosu o sostoianii rynka aviaperevozok Rossii v 2012 godu [The state of the Russian air transport market in 2012]. Available at: http://ato.ru/content/ k-voprosu-o-sostoyanii-rynka-aviaperevozok-rossii-v-2012-godu. (In Russ.)
13. K kakim posledstviiam dlia aviatsionnogo transporta mozhetprivesti padenie tsen na neft' [Possible consequences for air transport when falling oil prices]. Available at: http://ato.ru/content/k-kakim-posledstviyam-dlya-aviacionnogo-transporta-mozhet-privesti-padenie-cen-na-neft. (In Russ.)
14. Kargin E.S. Vozdeistvie vstupleniia v VTO na promyshlennost' Rossii po kriticheskim tovarnym poz-itsiiam [Influence of entering in WTO on the Russian industry on critical commodity positions]. Available at: http://m-economy.ru/art.php?nArtId=4295. (In Russ.)
15. Kuzin L.T. Raschet i proektirovanie diskretnykh sistem upravleniia [Calculation and design of discrete control systems]. Moscow, Mashgiz Publ., 1962, 684 p.
16. Sinitskii A. Novye samolety, novye skhemy lizinga [New aircraft, new schemes of leasing]. Available at: http://kommersant.ru/doc/2164548. (In Russ.)
17. Stradomskii O. Sostoianie iprognoz obnovle-niiaparka VS v Rossii [State and forecast of renewing aircraft park in Russia]. Available at: http://ato.ru/con-tent/sostoyanie-i-prognoz-obnovleniya-parka-vs-v-ros-sii. (In Russ.)
18. Flottau J. Evropeiskikh aviaperevozchikov zhdet restrukturizatsiia ili sokrashchenie [European ariline expects restructuring or reduction].Available at: http://
ato.ru/content/evropeyskih-aviaperevozchikov-zhdet-restrukturizaciya-ili-sokrashchenie. (In Russ.)
19. Khrustalev E.Iu., Burilina M.A. Instrumental'nye metody otsenki neobkhodimosti obnovleniia rossi-iskogo parka passazhirskikh samoletov [Instrumental methods of assessing the need for renovation of the Russian park of passenger aircraft]. Ekonomicheskii analiz: teoriia i praktika - Economic analysis: theory and practice, 2013, no. 14, pp. 2-11.
20. Shcherbakov V. VTO: ochevidnye minusy pri neochevidnykhpliusakh [WTO: obvious disadvantages with obvious advantages]. Available at: http://vpk-news.ru/articles/8949. (In Russ.)
21. Anselmo J.C., Warwick G. Bombardier's Hachey Addresses Airframe Competition 2013. Available at: http://aviationweek.com/Article.aspx?id=/arti-cle-xml/AW_12_16_2013_p46-644099.xml.
22. Cao Chunxiao. Opinion: C919 Will Help China Make Giant Leap. Available at: http://aviationweek. com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_01_13_2014_ p50-652175.xml&elq=79dd2b56fae64518b6eb37ada e3244de&elqCampaignId=134.
23. Crude Oil Futures Settlements. Available at: http://cmegroup.com/trading/energy/crude-oil/light-sweet-crude_quotes_settlements_futures.html.
24. Flottau J. Full-Speed Transition. Aviation Week & Space Technology, 2012, December 17, pp. 46-47.
25. Flottau J., Warwick G. Bombardier stretches the CS300, entering Airbus/Boeing territory. Aviation Week & Space Technology, 2013, March 18, pp. 30-31.
26. Flottau J., Warwick G. Supply chain plans are key to financial success of C-Series for Bombardie.
Aviation Week & Space Technology, 2013, March 25, pp.24-25.
27. JetBlue. Annual Reports. 2000-2012. Available at: http://investor.jetblue.com/phoenix. zhtml?c=131045&p=irol-newsArticle&ID=1778805 &highlight=.
28. Marcontell D.A. MRO's Offshore Edge Shrinking. Aviation Week & Space Technology, 2013, July 1, p. 56.
29. Norris G., Flottau J. Moving Picture. Aviation Week & Space Technology, 2013, December 31, pp.100-102.
30. Tegtmeier L.A. Dismantling Dynamics.
Aviation Week & Space Technology, 2012, July 16, pp. 52-53.
31. Warwick G. C-Series to be unveiled only after third test aircraft starts flying. Available at: http://avia-tionweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_12_ 04_2013_p01-01-642405.xml.
Leonid E. VARSHAVSKII
Central Economics and Mathematics Institute, RAS,
Moscow, Russian Federation
hodvar@mail.ru
